Unsinn.

Denk nochmal drüber nach, was die Konsequenzen wären und was denn dafür die Rechtsgrundlage wäre. Ein Flugzeug in Deutschland ist eine Ware in Deutschland, sofern es nicht temporär hier ist.

Meine Cessna war nie in UK außer für ein paar kurze Besuche, die war von 1979 bis heute in Deutschland, aber seit einigen Jahren als G-reg. Was soll das bitteschön für einen Einfluss auf den Zollstatus haben? Es gibt übrigens auch N-reg, die im freien Warenverkehr sind, obwohl die USA m.W. kein EU-Mitgliedstaat sind.

Meine Maschine ist auch N reg, aber ich habe verzollungspapiere die beweisen das mwst in der EU bezahlt wurde. Dieses Dokument sollte man dan nach dem brexit gut aufheben, sofern man es hat....

Unsinn. Denk nochmal drüber nach, was die Konsequenzen wären und was denn dafür die Rechtsgrundlage wäre.

Ja, der Brexit ist großer Unsinn. So klar wie Du bei dieser Frage bist, vermute ich, Du hast (als einer der wenigen) schon eine verbindliche Auskunft Deines FA dazu bekommen - auch wenn das verwundert freut mich das für Dich.

Für alle anderen ist das nicht so klar. Es gibt keine Rechtsgrundlage für die Auflösung einer Zollunion, da dieser Fall bisher nicht vorgesehen ist. Es gibt aber nur 2 Möglichkeiten:

1. Alle Waren die sich vor dem 29. März 2019 im freien Warenverkehr des Gemeinschaftsgebiets (bis dahin ja incl. UK) befunden haben, dürfen auch danach lebelnslang jederzeit zwischen dem Gemeinschatsgebiet* (ohne UK) und UK (zoll-)frei wechseln, oder
2. Zum 29. März 2019 werden alle Waren im Gemeinschaftsgebiet "aufgeteilt" und entweder dem Gemeinschaftsgebiet* oder den UK zugeordnet

1.) Ist die scheinbar einfachere Lösung führt aber sehr langfristig zu enormen Konsequenzen und zu vielen "komischen" Fällen: Was ist mit Sachen, die nach dem 29.3. aus Teilen produziert wurden, die alle schon vor dem 29.3. bestanden? Was ist mit Rohstoffen? Wie werden "Veredelungen" nach dem 29.3. behandelt? Wie führt man in 30 Jahren den Nachweis, dass eine Ware schon bestanden hat?

2.) Ist die "kurze und schmerzhafte" Lösung, die zwar im Übergang zu "komischen Fällen" führt, aber ab dem 1.4. wenigstens wieder Rechtssicherheit schafft. Hier ist insbesondere die Frage wichtig, nach welchen Kriterien ein Gut am 29.3. dem einen oder anderen Zollgebiet zugeordnet wird. Kann das jeder selbst entscheiden (und wie wäre der Prozess hierfür)? Wird das danach festgelegt, wo sich das Gut am 29.3. zufällig befindet? Oder im Mittel der letzten x-Monate am häufigsten?

All das hat erst mal gar nix speziell mit Flugzeugen zu tun - die sind halt wie alle anderen Waren auch davon betroffen. Und all das sind Fragen die sich bei N-Reg Fliegern in der Form nicht stellen, weil sie explizit in das Gemeinschaftsgebiet eingeführt wurden und es hierfür Dokumente gibt.

Im Gegensatz zu Deinem FA halte ich eine Lösung nach 2.) nicht für absurd, sondern für durchaus denkbar.
Und dass man im Chaos der Vertragsverhandlungen kein besonderes Augenmerk auf Kleinflugzeuge richtet sondern schlicht die auch für Autos nicht unwahrscheinliche (und dort wahrscheinlich sogar zweckmäßige) Zoll-Zuordnung zum Zulassungsstaat festlegt, finde ich zwar inhaltlich auch grenzwertig bis unsinnig, aber nicht für sehr unwahrscheinlich.

Mehr Text führt nicht zu mehr Gehalt.

Der Zollstatus richtet sich nach der physischen Lokation der Ware. Hierfür gibt es bei beweglichen Wirtschaftsgütern Regeln, die die Verortung festlegen, d.h. nach einer bestimmten Zeit gilt es als eingeführt und nach einer bestimmten Zeit wiederum als ausgeführt. Ein nach dieser Regel in Deutschland befindliches G-reg-Flugzeug ist ein in Deutschland befindliches Wirtschaftsgut, es kann aus UK eingeführt sein oder (wie mein Flugzeug damals) außer einem G-Aufkleber über dem D niemals etwas mit UK zu tun gehabt haben.

Übrigens ist sehr wohl rechtlich geregelt, was mit importierten Wirtschaftsgütern passiert, wenn der Exporteur die EU verlässt. Nämlich nix. Ein Wirtschaftsgut ist so lange im Freien Warenverkehr bis es das nicht mehr ist und in welchen Fällen es nicht mehr im Freien Warenverkehr ist, ist klar gesetzlich definiert.

Wenn man Deiner an den Haaren herbeigezogenen Argumentation folgen sollte, müsste auch ein D-reg Eigner Angst haben, weil sein Flugzeug vor 8 Jahren mal G-reg war?

Der Zollstatus richtet sich nach der physischen Lokation der Ware. Hierfür gibt es bei beweglichen Wirtschaftsgütern Regeln, die die Verortung festlegen, d.h. nach einer bestimmten Zeit gilt es als eingeführt und nach einer bestimmten Zeit wiederum als ausgeführt.

Diese Regeln wie sie heute existieren gehen alle am Problem des Brexit vorbei - sie gehen nämlich davon aus, dass Zollgebiete sich nicht verändern.
Das Gemeinschaftsgebiet in das ein Gut heute eingeführt (oder dort entstanden) ist, gibt es ab dem 1.4.2019 nicht mehr. Dann gibt es nur noch ein "Gemeinschaftsgebiet*" (ohne UK) und ein neues Zollgbiet UK.

Heute macht es keinen Unterschied, ob eine Ware im Gemeinschaftsgebiet physisch im zukünftigen neuen Zollgebiet UK oder im zukünftigen Gemeinschaftsgebiet* ist. Zolltechnisch ist ein Auto dass seit 10 Jahren in London steht genau das gleiche wie ein Auto, dass seit 10 Jahren in Frankfurt steht.

Deiner Argumentation folgend wäre alle Waren am 1.4. weiterhin im Gemeinschaftsgebiet* und müssten wenn sie in den UK sein/bleiben wollen erst in das neue Zollgebiet UK ausgeführt werden - das ist praxisfremd!

Wie gesagt hat das Ganze mit Flugzeugen und Registrierung erst mal gar nix zu tun.
Aber: Für Autos wird es auf eine Regel rauslaufen, dass die Zuordnung nach Zulassungsland am 31.3. erfolgt. Das ist einfach und in den meisten Fällen praxisgerecht - wobei es auch viele Fälle gibt, in dem das nicht richtig erscheint.
Da sicher im Moment niemand den Kopf dafür hat, über Zollfragen bei ausserhalb der UK im Gemeinschaftsgebiet stationierten g-registrierten Flugzeugen, Binnenschiffen, etc. nachzudenken, liegt es nicht fern, dass irgendwer sagt: "Machen wir es doch einfach wie bei Autos".

Übrigens ist sehr wohl rechtlich geregelt, was mit importierten Wirtschaftsgütern passiert, wenn der Exporteur die EU verlässt.

Wo? Das fängt schon damit an, dass wir ja gar nicht von "importiertenn" Wirtschaftsgütern sprechen, weil die Bewegung eines Wirtschaftsgutes innerhalb des Gemeinschaftsgebietes keinen Export darstellt.

Am Ende brauchen wir uns hier ja nicht einig sein: Du bist Dir sicher, dass Du keine Steuern/Zoll zahlen musst, mich betrifft die Frage was Flugzeuge angeht nicht und alle anderen die das betrifft werden ohnehin nicht auf Basis einer Aussage von irgendjemandem in einem Internetforum mehrere 10k EUR riskieren (sonst sind sie es selber schuld). Daher wird das eh jeder Betroffene mit seinem Steuerberater klären...

Interessanter Beitrag.

Ich habe bei der Umschreibung auf meinen Namen den Standort, bzw. die Homebase angeben müssen. Damit ist der Standort der UK CAA bekannt. Dies ist also etwas anders als bei Autos. Die dürfen sowieso nicht längere Zeit in einem europäischen „Ausland“ stehen, sonst müssen sie dort zugelassen werden und dort muss KFZ Steuer bezahlt werden. Ich wohne im westlichen Grenzgebiet von Deutschland und kann das aus eigener Erfahrung sagen.

Nebenbei bemerkt steht mein Flugzeug auf einer Nato-Airbase, um das ganze vielleicht noch kompizierter (oder vielleicht doch ganz einfach?) zu machen.

Das schlimme an der Sache ist, das nichts klar ist und juristische Kurzschlussentscheidungen möglich sind. Die sind dann evtl. nur lange und schwierig lösbar.

Luftfahrzeuge, die vor Brexitdatum in den EU-Raum (einschließlich UK) eingeführt und dort zugelassen wurden, sind versteuert und keine Einfuhr-Umsatzsteuer fällt an. Erst wenn zB ein Luftfahrzeug nach dem Brexit-Date in UK eingeführt/zugelassen geworden sein wird, wird hierfür die jeweilige EU-Einfuhrumsatzsteuer des jeweiligen Landes fällig werden, wo tatsächlich (also erster Landeort!) eingeführt werden wird. Befindet sich dieses nach Brexit in die UK eingeführte Luftfahrzeug lediglichauf einer Reise in der EU (keine Import-Absicht), wird auch keinerlei Einfuhrumsatzsteuer fällig werden. Interessant wird diese Thematik in vielleicht 5 oder 10 Jahren, wenn bis dahin fleißig neue bzw nach Brexit-UK-Flieger nach EU eingeführt würden.

Um allen Unsicherheiten aus dem Weg zu gehen, habe ich meinen Flieger vergangene Woche auf D umregistriert, auch wenn ich die Papier noch nicht wieder habe.

Was mir nicht klar ist: Der Mode-S-Transponder muss doch neu programmiert werden, oder? Dazu stand nichts als der Checkliste des LBA.

Die CAA ist vorbildlich. Es gibt einen Micro-site angelegt mit dem aktuellen Stand:

https://info.caa.co.uk/eu-exit/

Von 2005-2016 besaß ich einen Flieger mit G- am Anfang und wann immer mal eine Frage auftauchte, gab es - sowohl telefonisch wie auch per Mail - sofortige kompetente Unterstützung.

Ja, das war auch meine Erfahrung. Super-höflich, und jeder Verwaltungsakt hat maximal drei Tage gedauert. Für eine Extragebühr gibt's bei der CAA auch einen "Same Day Service". Nicht ganz billig, aber funktioniert perfekt.

Hallo EU-Kenner, wie lest Ihr die Seite 4 rechts? Bedeutet das, das man mit einem EASA-PPL wenigstens fuer zwei Jahre nach dem Brexit eine G-Reg-Maschine bewegen darf? Und zwar ueberall auf dem Globus?

Und wenn ja, warum gibt es die Einschraenkung auf Seite 6 links fuer kommerzielle Piloten? Ist das nicht ein Widerspruch zu Seite 4? Und hier https://info.caa.co.uk/brexit/private-pilots/ findet man noch die Einschraenkung auf den UK-Airspace (unter "How can I operate a UK-registered aircraft outside UK airspace?")

Irgendwie nicht so ganz konsistent, das Ganze.

Ich habe jedenfalls gestern meinen Flieger vom britischen Register genommen und bin derzeit daran, sie deutsch zu registrieren. Mal sehen...

Mir ist das einfach zu heiss, keine Ahnung was wirklich passiert, sollte der No Deal Fall eintreffen. Ein dann nicht mehr EASA Flugzeug in D, dann noch das ggf Validierungsproblem der Lizenz. Was sagt das LBA da überhaupt dazu? In meinem Fall ist der Flieger auch noch mit nationalem CoA, das würde ziemlich sicher weitere Probleme mitbringen. Nein Danke, ich hätte sie gerne britisch gelassen, aber da ist mir zu viel what if im Spiel.