Würde aber im Fall des beschriebenen Wolkenlochs trotzdem durchsausen aber auf der Frequenz bleiben bis mein Funkspruch durch ist.

Würde ich nicht machen - so lange Du IFR fliegst musst Du Dich an die zugewiesene Höhe halten.

Und nur rein praktisch: Ich habe noich nie erlebt, dass ich am einzigen Loch vom Dienst vorbei fliegen musste, weil der Lotse mir mein „cancel IFR“ nicht schnell genug bestätigt hat.

Ja ich gebe zu, der Fall ist etwas theoretisch. Mein Erlebnis oben haette ich vermeiden koennen, indem ich frueher gecancelt haette oder den Lotsen "vorbereitet" haette.

Waere es fuer die Lotsen wirklich ok, wenn ich nach Achims Rezept rufe "cancel IFR", druecke VFR am Transponder und sinke?

(Gab doch hier mal eine Geschichte von einem, der in IFR etwas zu frueh gesunken ist und dafuer ein paar hundert Euro zahlen musste...)

Es ist doch einigermaßen sinnlos, darüber zu diskutieren, oder? Mein Verständnis sagt mir, dass es sinnvoll ist, sicherzustellen, dass er mich auch gehört hat - also warte ich bis er bestätigt.

Und ich cancle erst, wenn ich nicht mehr in IMC einfliegen werde... sonst bleieb ich einfach IFR bis ich den Platz sehe. Die meisten deutsche Lotsen bringen einen bei grenzwertigen Wetterlagen gerne bis in den Endanflug.

Die meisten deutsche Lotsen bringen einen bei grenzwertigen Wetterlagen gerne bis in den Endanflug.

Im Flachland vielleicht. Bei mir ist die MVA 6000ft (= 4600ft AAL), also weit oberhalb des üblichen Schlechtwetters.

Man muss da pragmatisch sein. Der Lotse hat es gern, wenn er/sie den Streifen in den Papierkorb werfen kann. Ich bespreche meinen Plan zum IFR Cancel immer vorher und dann ist es auch kein Problem ganz schnell zu sagen "cancelling IFR, squawking VFR".

Oft ist auch der Fall "if you don't cancel within the next 5NM, you have to ...". Dann wird das Wetter auch mal je nach Gegebenheit so interpretiert, dass ich canceln kann.

Ich meinte „in den Endanflug oberhalb der MVA“. Aber klar, in Ganderkesee geht das besser als in Freiburg ... und spricht was dagegen, zu warten bis er bestätigt?

Albert, es spricht dagegen, wenn du inmitten des Lochs vom Dienst cancelst und dann die Bestaetigung nicht erhaeltst, bevor die naechste Wolke kommt.

Und auch nicht in IFR sinken kannst, weil du bereits auf MVA bist.

Und auch nicht warten kannst, bis du den Platz siehst, denn (i) hat der Platz keinen Approach (das ist der eigentliche Bug) und (ii) siehst du ja per definition nur was, wenn du nicht in IMC und damit nicht in einer Wolke bist.

Die Frage ist, wie cancelt man in einem Wolkenloch "richtig"? Mein Verstaendnis ist, ich muss auf Bestaetigung warten. Das war auch mein Verstaendnis beim Verabschieden von FIS. Bis Stefan was andres sagte (fuer VFR), und Achim (fuer IFR).

Auch wenn das letztendlich eine akademische Diskussion werden dürfte und wahrscheinlich nie eine eindeutige Lösung gefunden wird.

c) Übergang vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln

1. Der Pilot eines Luftfahrzeugs muss, wenn er beabsichtigt, vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln überzugehen, die zuständige Flugverkehrskontrollstelle besonders davon unterrichten, dass der Flug nach Instrumentenflugregeln gestrichen ist, und ihr die Änderungen übermitteln, die am bisherigen Flugplan vor­zunehmen sind.

Aber (!!!!!) für alle Wolkenspringer im Sichtflug:

2. Wird ein Luftfahrzeug auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln in Sichtwetterbedingungen geflogen oder trifft es auf solche, darf der Flug nach Instrumentenflugregeln nur gestrichen werden, wenn vorauszusehen und be­absichtigt ist, dass der Flug für einen längeren Zeitraum unter ununterbrochenen Sichtwetterbedingungen fort­gesetzt wird.

Nach dem Wortlaut Ziffer 1. würde ein Unterrichten ausreichen. Es muss aber sichergesetellt werden, dass "für einen längeren Zeitraum" Sichtflugwetterbedingungen gegeben sind. Was ein "längerer Zeitraum" ist, kann man wieder ne Doktorarbeit drüber schreiben. Mindestens der überschaubare Bereich sollte also VMC sein.

VG

Jetzt kommt es zu Feinheiten, die in der Praxis (insb. am Funk) in den Nuancen nicht beachtet werden.

Formal muss - wie richtig zitiert - der Flugregelwechsel nur mitgeteilt, nicht genehmigt werden.

ABER: Nur der Flugregelwechsel alleine beendet nicht den kontrollierten Flug! Man müsste dann halt VFR nach der erhaltenen Freigabe weiter fliegen. Nach SERA.8020 muss ja dennoch der Flugplan eingehalten werden, es sei denn, man hat eine Änderung des Flugplanes angefordert und genehmigt bekommen.

Das gebräuchliche „Request to cancel IFR“ wird so gebraucht und versanden wie „Cancelling IFR and request to change of Flightplan to own navigation from current position to target airport“.

Der erste Teil ist nach SERA nur eine Mitteilung. Der zweite Teil bedarf der Freigabe.

Ich wüsste auch nicht, warum ich in einem engen Wolkenloch canceln soll. Mach' das, aber wofür das gut sein soll, erschließt sich mir nicht. Mit Wolkenabständen etc. will ich gar nicht argumentieren, diese halte ich manchmal auch für unrealistisch.

Das hat nix mit unrealistischen Wolkenabständen zu tun. Ein „enges Loch“ ist natürlich ein solches, bei dem man unter Einhaltung aller Wolkenabstände in VMC unter die Basis kommt. Wenn man die Wolkenabstände nicht einhalten kann, dann ist es kein VMC.

Warum das manchmal sinnvoll ist? Nimm das Praxisbeispiel du kommst aus Norden IFR auf FL 110 und willst auf einem Platz im Rhein-Main-Main Gebiet der keinen Instrumentenanflug hat landen (EDFB, EDFE, ...). Das Wetter ist z.B. BKN020. Jetzt hast Du eigentlich nur drei Möglichkeiten:

• Du fliegst das ILS in Frankfurt runter (willst Du nicht und die Lotsen „lieben Dich“, aber es ist eine Möglichkeit)
• Du shuttelst im Metro-Hold nach unten und „hoffst“ drauf, dass die Basis vor der MRVA kommt (das wäre die IFR-Standardoption)
• Du nutzt eben ein enges Loch - vorzugsweise ganz in der nähe von Deinem Zielflugplatz - und kreist dort VFR in VMC nach unten

Die letzte Option ist - wenn sie geht - sowohl für Dich als auch für den Lotsen das angenehmste und wird deswegen am häufigsten gemacht.

Ich cancele bei solchen Bedingungen noch on-top und suche mir dann VFR die Stelle, wo ich am besten runterkomme. Bei "ovc" lasse ich mich, falls die MVA unter den Wolken liegt, von ATC unter die Wolken bringen. Geht das nicht, dann benutze ich den IAP des nächstgelegenen Platzes, aber das sehe ich ja vorher, ob das klappen wird. Gibt es diesen nicht, oder ist die Basis zu niedrig für sicheren VFR-Flug, dann muss ich eben IFR zum Alternate fliegen.

Und natürlich gibt es die Jungs, bei denen "immer VMC" ist, egal wie das Wetter ist. Das kann man nicht diskutieren, jeder muss für sich selbst entscheiden, ob er VFR in IMC fliegt. Es gibt Fälle, in denen ich das auch machen würde. Aber wenige.

Aber wenn Du IMMER und ausnahmslos alle Wolkenabstände präzise einhalten willst, dann fliegst Du oft zum Alternate.

Braucht man dann wirklich noch eine Freigabe, wenn man IFR cancelt. Im für VFR unkontrollierten Luftraum, also bis "E" müsste dann doch eigentlich auch die schlichte Mitteilung reichen:

Durch das "Cancelling IFR" unterliegt der Flug nicht mehr dem Flugverkehrskontrolldienst (was ebenfalls mitzuteilen ist). Damit brauche ich zumindest im Luftraum bis "E" aber doch eigentlich ebenfalls keine Freigaben mehr.

Wie oben schon geschrieben ist das eine reine Formalität, weil es in der Praxis richtig verstanden und verwendet wird.

Aber eben auch formal: Auch ein VFR-Flug in LR "E" kann ein kontrollierter Flug sein. Alleine dadurch, dass man IFR cancelt und VFR weiter fliegt endet die Kontrolle nicht.
Insbesondere wird man praktisch dabei auch immer von dem eigentlichen Flugplan abweichen: Man gibt bei einem Y-Flugplan ja einen Punkt für den Flugregelwechsel an. Ich habe es glaube ich noch nie erlebt, dass ich auch tatsächlich an diesem Punkt zu VFR gewechselt bin.
In so fern wird man ohne eine imlizite bestätigungspflichtige Änderung des Flugplanes nach SERA.8020 nicht auskommen.

Und das ist auch gut so denn (auch das selber "ausprobiert"): Nach einem "Verschwinden" von der Radar-Frequenz wegen (vorher im Funk angekündigtem) Elektroausfall nebst Sicherheitslandung auf einem nahegelegenen Flugplatz hat mich SAR keine 5 Minuten nach der Landung auf dem Handy angerufen, ob Alles ok ist.
Wenn die jedes mal einen Hubschrauber losschicken würden, wenn der Radarlotse ein "Cancel IFR" nicht gehört hat (z.B. wegen Blockout), dann hätten wir viel Heli-Verkehr in Deutschland ...

Alles richtig, und aus dem gleichen Grund bin ich etwas erstaunt, dass es offenbar ok ist, sich bei FIS einfach abzumelden und den Squawk zurueckzustellen, ohne eine Bestaetigung abzuwarten.

Das ist beim Flight Following in USA nicht so.

Aber ok, wieder was gelernt.

Letzter Versuch:

Eine Mitteilung über zwei Wege Radio beinhaltet auch immer ein Bestätigung.

1. VFR auf FIS: Solange der Pilot sich in Luftraum E oder G befindet, kann er jederzeit wenn er möchte, die Frequenz verlassen. Er sollte dies dem FIS Mensch kundtun und auch auf eine Bestätigung warten.
2. IFR: Das aufheben eines IFR Parts muss durch den Piloten geschehen, weil nur er die meteorologischen Bedingungen einschätzen kann. Es Bedarf aber einer Bestätigung, weil der IFR Lotse es durch bestimmte Umstände ablehnen kann.

Durch das "Cancelling IFR" unterliegt der Flug nicht mehr dem Flugverkehrskontrolldienst (was ebenfalls mitzuteilen ist). Damit brauche ich zumindest im Luftraum bis "E" aber doch eigentlich ebenfalls keine Freigaben mehr.

Alleine das Absetzen von "Cancel IFR" reicht nicht aus, es muss bestätigt werden. Und das aus einfachem Grund, es soll ja vor kommen, das ATC dies nicht hört "2 Stations" oder "blocked" kommt immer mal vor. Gern in der FIR FFM:

Der Vollständigkeit halber bleiben Lufträume Alpha und Bravo zu erwähnen (dafür muss man nur ein ganz klein wenig über den deutschen Tellerrand schauen). Hier kann der Pilot kein Canceln des IFR Flugplanes erwarten, weil nicht zulässig.

Eine interessante Frage bleibt allerdings: kann sich im konkreten Einzelfall der Lotse, ähnlich dem Polizisten, der Autos über die rote Ampel winkt, darüber hinwegsetzen und explizit einem VFR-Flug eine Clearance innerhalb jener A- und B-Lufträume erteilen?

Und weiter: falls er solch eine Freigabe erteilt, setzt sich der ausführende VFR-Pilot selber ins Unrecht, wenn er einer solchen Freigabe folgt?

Bis SERA gab es regelmäßig VFR-Flüge in Luftraum A, z.B. bei den Kanalinseln. Die Italiener hatten auch VFR-Korridore innerhalb Luftraum A.

Es gibt immer wieder Freigaben, die eigentlich nicht zu erwarten sind. Der Lotse wird ja schon wissen was er tut. Ich stelle nur sicher, dass er/sie weiß welche Restriktionen ich habe. Erst letzte Woche bin ich in einen Luftraum gecleared worden, für den ich nicht die richtige Ausrüstung/Zertifizierung hatte. Ich habe es noch einmal erwähnt und durfte trotzdem. Da kann mir keiner einen Strick draus drehen, der Lotse muss wissen, was er darf und was nicht.

In Luftraum B kann man natürlich "cancel IFR" machen, nur ist man dann im kontrollierten Sichtflug, so wie in C/D.

Achim, mit den Kanalinseln (und auch Mailand) hast Du recht, es gab veröffentlichte VFR Meldepunkte, um den bis aufs Meer reichenden Luftraum Alpha zu durchfliegen. Klappte prima.

Was das Canceln innerhalb eines für VFR freigabepflichtigen Luftraumes angeht, gehe ich davon aus, dass es immer heissen muss: "Request canceling IFR", denn es mag ja sein, dass der Lotse an diesem Ort/in diesem Moment einfach keinen VR-Flug gebrauchen kann und dann er die Option hat, abzulehnen.

Bleibt Alpha: darf sich der Lotse darüber hinwegsetzen, ist seine Freigabe höherrangiges Recht, oder ist es die Klassifizierung des Luftraumes (unter SERA)? Insbesondere auf Stephans Antwort bin ich gespannt.

Das gültige Recht ist SERA, DFS-Dienstanweisungen etc. pp. dürfen dem nicht entgegenstehen. Wie oben gezeigt wurde, sieht SERA nicht vor, dass die Bodenstelle einem "cancel IFR" widerspricht.

Ich bin trotzdem der Meinung, dass man sicherstellen muss, dass der Funkspruch gehört wurde. Sagt mir eigentlich die Logik. Und das geht nur mit einer Bestätigung.

Das Szenario, dass ATC nicht bewusst ist, dass man sich abgemeldet hat und in den Sinkflug gegangen ist, halte ich nicht für völlig abwegig.

Ich finde es auch höflich, mal abgesehen von allem anderem.

Diese Rechtsauffassung führt zu einem interessanten "Paradoxon": Was passiert, wenn ein Pilot der auf einem IFR-Flug im LR-Alpha ist diesen mit "cancel IFR" beendet, obwohl dort VFR-Flüge nach SERA gar nicht zulässig sind?

• Der Flug verbleibt unabhängig von der Aussage des Piloten ein IFR Flug, weil er hier nicht hätte canceln dürfen?
• Der Flug wird nach VFR weiter geführt, allerdings hat der Pilot eine Ordnungswidrigkeit/Straftat begangen?

Es ging hier um die Frage des Widerspruchs, nicht der Frage der Bestätigung des Empfangs der Nachricht.

Die DFS-Phraseologie sieht den Widerspruch vor. SERA jedoch nicht, daher halte ich die DFS-Information für nicht korrekt.

Alles natürlich nur sehr theoretische Fälle.

Wo steht in SERA das nicht wiedersprochen werden kann ?

SERA ist ein Gesetz, d.h. es gilt wörtlich was dort steht und Abweichungen davon kann eine niedriger im Rang stehende Regelung nicht treffen. Es heißt in SERA:

1. Der Pilot eines Luftfahrzeugs muss, wenn er beabsichtigt, vom Flug nach Instrumentenflugregeln zum Flug nach Sichtflugregeln überzugehen, die zuständige Flugverkehrskontrollstelle besonders davon unterrichten, dass der Flug nach Instrumentenflugregeln gestrichen ist, und ihr die Änderungen übermitteln, die am bisherigen Flugplan vor­zunehmen sind.

"muss unterrichten ... dass gestrichen ist". Man kann sicherlich argumentieren, dass "unterrichten" erst dann gegeben ist, wenn die andere Seite den Empfang bestätigt (nicht jedoch ihr Einverständnis erklärt, sonst wäre es "anfragen" statt "unterrichten"). Allerdings stellt die Formulierung "dass gestrichen ist" eindeutig klar, dass der Pilot bereits VFR unterwegs ist, ab dem Moment wo er das für sich entscheidet, also noch vor der Unterrichtung, sonst wäre es nicht "gestrichen ist", sondern "gestrichen wird" oder "gestrichen werden soll".

Wie gesagt, SERA ist ein Gesetz, somit ist der Wortlaut verbindlich.