Gegen ein zweites Augenpaar ist nichts einzuwenden, solange es auf freiwilliger Basis ablaeuft

Etwa so?

UL-Lehrer: "Guter Flug - herzlichen Glückwunsch zur Lizenz, Herr Schütt!"
CS: "Danke! Aber ich würde lieber nochmal mit einem anderen Lehrer fliegen, bevor ich die Lizenz entgegennehme"

Etwas weltfremd, oder nicht?

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen

Wer tut das? Natürlich ist das EASA-Lizenzsystem stärker reguliert als die ULs, bietet dafür aber auch mehr Möglichkeiten und ist im Vergleich mit den alten JAR- oder gar rein nationalen Regelwerken zwar vielleicht etwas "unhandlicher", im Ergebnis aber in vielen Fällen deutlich flexibler und zugänglicher. Ich spare mir eine Wiederholung von Maltes Aufzählung weiter oben, möchte nur ergänzen, dass der LAPL(A) nicht nur in Sachen Medical, sondern auch bei den Ausbildungsanforderungen extrem verschlankt ist und die Bedürfnisse der meisten Privatpiloten locker abdecken dürfte. Und wenn nicht, ist er absolut durchlässig zum PPL(A) - im Gegensatz zur UL-Lizenz.

Du schreibst weiter oben, dass diese ganzen Vorteile für Dich nicht relevant sind. Schön - aber warum dann dieses ständige EASA-Bashing?

Tobias

"Etwa so?

UL-Lehrer: "Guter Flug - herzlichen Glückwunsch zur Lizenz, Herr Schütt!"
CS: "Danke! Aber ich würde lieber nochmal mit einem anderen Lehrer fliegen, bevor ich die Lizenz entgegennehme""

Eher so:

Lehrer: "So Herr Schütt, fuer mich schaut das ganz gut aus, aber wir sind eine Flugschule, die auf das 4-Augenprinzip Wert legt und daher drehen Sie nun noch 'ne Runde mit meinem Kollegen hier. Wenn der auch so begeistert von ihnen ist, haben sie den gruenen Lappen."

Funktioniert seit Jahrzehnten wunderbar in Frankreich... So wie auch die anderen Dinge, die praktisch nicht reguliert sind. Wir reden hier ja nicht ueber Phantasialand, sondern ueber etwas, was sich ueber Jahrzehnte im groessten Land Europas als sehr guter Weg etabliert hat.

"Natürlich ist das EASA-Lizenzsystem stärker reguliert als die ULs, bietet dafür aber auch mehr Möglichkeiten"

Es gibt doch keinen kausalen Zusamenhang zwischen (Über)regulierung und Moeglichkeiten. Wenn man denn woellte, koennte man die Regulierungen deutlich eindampfen, ohne die Moeglichkeiten zu begrenzen. Patrick Ky als passionierter UL-Pilot und EASA-Praesi versucht das auch. Aber wenn ich hier so lese, was die von der Überregulierung betroffenen Piloten wollen und das alles ganz toll finden, dann gute Nacht...

"Du schreibst weiter oben, dass diese ganzen Vorteile für Dich nicht relevant sind. Schön - aber warum dann dieses ständige EASA-Bashing"

Nicht alle Vorteile sind fuer mich nicht relevant und es geht hier ja nicht nur um mich. Liest Du eigentlich PuF? Keine Ausgabe ohne "EASA- oder LBA-Bashing"... ;)

Chris

Wo wir jetzt mal bei Überregulierung sind.

Jetzt mal auf das Autofahren herunter gebrochen - man stelle sich vor:

Ich darf Fiesta fahren , aber nur mit Zusatzprüfung oder erweitertem Führerschein Focus. (Auch nur ein paar Kilo auseinander. und fährt sich sehr ähnlich)

Für den Focus brauche ich ein anders Medical. Wenn ich 90 Tage keine drei Runden um den Block gemacht habe, darf ich nur alleine fahren. Wenn ich nicht alle zwei Jahre 10TKm gefahren bin ...

Jede Fahrt zum Bäcker in das private Fahrtenbuch und in das Bordbuch des Autos eintragen. Zusätzlich jede Fahrt beim was weiß ich Turm anmelden für irgend ein Hauptfahrbuch.

Wenn ich nicht meinen Versicherungsnachweis oder Navigations-Überprüfungsschein .... dabei habe...

Nachts mit einem Mondeo .....

und so weiter..

Mein Vorschlag : lass doch die Fluglehrer entscheiden (meinetwegen auch irgendwo eintragen) wie weit du was fliegen kannst.

Menschen die sich überschätzen finde ich auch auf der Strasse.

Im Gegensatz zum Autofahren, muss ich nicht fliegen wenn ich der Meinung bin "mir geht es nicht gut"

Nur mal als Gedankenansatz

Das Leben ist gefährlich und am Stauende habe ich auch immer ein wenig Angst vor dem übermüdeten LKW- Fahrer der mich von hinten aufrollt. Ich lebe damit!

Fliegergruß

Aktuell ist es aber doch eher so, daß man mit dem Führerschein für den BMW 5er (Echo) den Fiat Panda / Citroen 2CV (UL) nicht fahren darf, oder ?

Und selbst wenn man den Panda Tausende von Stunden gefahren ist, beim Kauf eines 5er direkt den kompletten Führerschein noch mal neu machen muss.

Ich darf Fiesta fahren , aber nur mit Zusatzprüfung oder erweitertem Führerschein Focus. (Auch nur ein paar Kilo auseinander. und fährt sich sehr ähnlich)

Jetzt beschreibst Du eher die Situation in der Heli-Fliegerei: Musterberechtigungen.
Mit Euren Klassenberechtigungen (SEPL, ...) seid Ihr da noch gut bedient. Ihr braucht zum Umstieg von der C172 auf eine Bonanza oder Mooney nur Handbuch lesen und praktische "Vertrautmachung".
Ich brauche zum Umstieg von H300 auf R22 oder Cabri G2 oder Enstrom 280, nachgewiesenen theoretischen und praktischen Unterricht sowie eine Prüfung (und für die Robbies sogar noch das "Safety-Awareness-Training"). Und noch dazu brauche ich für jedes eingetragene Muster meine Mindestflugstunden und ein jährliches Typerating mit Examiner, nicht nur mit Instructor.

Die Unterschiede zwischen E- und UL-Fliegern könnte man vielleicht eher mit dem Motorradschein vergleichen (und auch der Vergleich hinkt ein wenig): Ein Schein für die "kleinen" mit bis zu 27(?)PS, ein anderer Schein für die "dicken" Kisten. Hinkt aber wie gesagt auch, weil in diesem Fall der Wechsel vom kleinen zum großen Schein einfach ist (Zeit), und Inhaber des großen Scheins auch die kleinen Maschinen fahren dürfen.

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

Olaf

In der Seefahrt gibt es auch Unterschiede: Binnen, Küste, See. Da sagt der Schein nicht, welches Boot Du fahren darfst, sondern wo. Auch eine Variante ;-)

...ja, genau, und diese Regelungen machen einen Tag am Pier eines Yachthafens so amüsant....

Die Regelungsdichte ist doch proportional zu den Anforderungen bzw. den Konsequenzen von Fehlverhalten.

Vielleicht passt der Vergleich mit dem Motorsport besser: Du kannst nicht gleich jedes Rennen mitfahren, Du brauchst eine Lizenz. Die ist art- und klassenabhängig. Das ganze ist dann hierarchisch national und international organisiert. Wenn Du Formel 1 fahren willst, mußt Du vorher andere niedrigere Klassen auf einem bestimmten Level gefahren sein, Rallye reicht nicht...

Fliegen ist vom Autorennen deutlich stärker entfernt als Autofahren vom Autorennen. Beim Fliegen braucht man bei weitem nicht das Reaktionsvermögen vom Autofahren. Denn wer vernünftig (Reise-)fliegt, sollte praktisch nie "schnell reagieren" müssen. Planung, vorausschauendes Risikomanagement, konservative Entscheidungen, das sind die Qualitäten, die einen guten vom schlechten Flieger unterscheiden. Nicht ob die Landung ein bisschen weicher ist oder der Runup/Vorflugkontrolle ein wenig schneller geht.

Fürs Fliegen braucht man auch nicht so gute Augen wie fürs Autofahren. Da werden einige jetzt ganz anders denken - aber stellt doch wirklich mal den Vergleich mit dem Autofahren an. Und wer jetzt mit See-and-avoid kommt: ok, das gebe ich ein wenig zu. Aber nur ein wenig. Sinnvollerweise müsste es dann aber eine Medicalbefreiung für "CVFR" (whatever that is) und IFR geben, zumindest wenn IFR in IMC. Oder eine Verpflichtung, einen Sicherheits-Pax mit guten Augen dabei zu haben - der muss ja nur Flugzeuge sehen, nicht fliegen können. Schlussendlich - wie viele Leute gibt's wohl, deren Augen sowieso meist im Cockpit bleiben? Ich gebe zu, auch ich habe das bei mir schon beobachtet in bestimmten Situationen, gerade unter Radarführung.

Wenn ich beim Fliegen einen Schlaganfall oder Herzinfarkt kriege, sind die potenziellen Folgen für mich mit der gleichen Situation bei Tempo 200 auf der Autobahn. Für Dritte sind diese Folgen beim Autofahren eher schlimmer als beim Fliegen, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit verletzten Dritten ist deutlich höher, wenn auf der Autobahn ein Auto außer Kontrolle gerät, als wenn ein Flieger irgendwo überm Acker abstürzt.

--> Folglich verstehe ich nicht, warum ein Medical für den PPL "notwendig" sein soll? (Commercial oder ATPL sehe ich ein.) Ich habe - wie bei meiner Nachtflugberechtigung, siehe anderer Thread - eher das Gefühl, hier handeln und entscheiden Nichtflieger nach formalen Kriterien am Schreibtisch, und die Tendenz besteht nunmal immer beim Menschen, sich selbst wichtig und unentbehrlich machen zu wollen.

VG, Chris