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Oh. Bin schon mittendrin (zumindest fürs PPL, IR kann ich ja erst danach machen).
Kannst du bitte ein paar Details durchblicken lassen?
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Hallo Chris,
Falls das nicht schon alles erledigt ist ... schau dir Mal fly-in-spain.com an. Dort habe ich vor 3 Jahren umgeschrieben, aus einer ganz ähnlichen Situation wie der deinen. Bei 90% gutem Wetter und einem motivierten Team vor Ort hast du alles in 3 Tagen hinter dir. Danach verbringst du noch ein paar Tage am Strand oder in den Bergen. Ist schnell, effizient und abwechslungsreich.
Wenn du Fragen hast melde dich. VG
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Hallo Jürgen,
die waren neulich im Aerokurier für die UL-Ausbildung. Was hast Du in D für die Vorbereitung machen müssen und wie lief das genau ab? Wenn das wirklich in 3 Tagen geht, wäre das super, bei dem m... Wetter hier.
Danke!
Rolf
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Hallo Chris,
lt. der Ansprechpartnerin beim Regierungspräsidium müssen alle Länder in der EU bis April 2017 eine Lösung gefunden haben, wie sie das EASA-FAA Abkommen zur vereinfachten Lizenzanerkennung umsetzen. In Deutschland hat man auf Bundesebene / LBA noch keinen Vorschlag verabschiedet, sondern überlässt es übergangsweise den Ländern. Das Regierungspräsidium rechnet intern mit einer Vereinfachung der Regelung. Ich bin gerade am Überlegen, ob sich Abwarten lohnt, oder ich nicht auch schon loslege. Luftrecht etc. für Europa muss ich mir ohnehin wieder einmal ansehen.
Viele Grüße
Rolf
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Hi Rolf, hi "J",
vielen Dank für die Anregungen. Ich bin jetzt schon "mittendrin", beobachte das ganze aber natürlich. Der aktuelle Stand bei mir:
- Auszug Verkehrszentralregister beantragt
- ZÜP bzw ZVÜ beantragt
- Verification of Authenticity beantragt
- Termin für Medical gemacht (nächste Woche) - hoffe da gibt's keine Überraschungen, mit 47 hat man ja schon erste Zerfallserscheinungen. Aber das US-Medical hab ich gerade im Januar wieder bekommen, also klopfe ich auf Holz.
- Termin für ICAO Level 5/6 gemacht. Ich strebe 6 an, dann wäre das Thema ein für alle Mal erledigt. We'll see.
- Auf Vorschlag des RP Kassel auch bereits Umwandlungsantrag eingereicht. Wunschtermin für Theorie 17.10. eingetragen. Buch für Theorievorbereitung gekauft, nutze außerdem die Webseite open-ppl.de
- Ende des Monats beginne ich mit Vertrautmachen auf einer N-reg. Maschine - hoffentlich ist später das RP bereit, den Checkflug auch auf dieser Maschine zu machen. Werd ich noch klären. Zumindest für den IR-Checkflug sollte es ja gehen. Dabei will ich gleich die typisch deutschen oder gleich europäischen Besonderheiten kennenlernen, Reporting Points, Airspaces, Freigaben... wird richtig ungewohnt für mich, im Funkverkehr deutsch zu sprechen.
- Statt Flugkarten will ich gleich auf Jeppesen Mobile Flite Deck fürs iPad setzen und mir als Backup halt die aktuellen Karten per Screenshot/Ausdruck auf Papier mitnehmen. Hierzu hab ich als alter Apple-Hasser sogar ein gebrauchtes iPad gekauft. (So sehr liebe ich die Fliegerei! :-)
So, und wenn sich nun für April 2017 erhebliche Erleichterungen abzeichnen... ändert das an obigem Programm fast gar nichts, außer evtl. den Checkfluegen. DAS wäre natürlich cool, wenn man die weglassen würde :-)
Viele Grüße,
Chris
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Ende des Monats beginne ich mit Vertrautmachen auf einer N-reg. Maschine - hoffentlich ist später das RP bereit, den Checkflug auch auf dieser Maschine zu machen.
Ist zumindest beim PR Darmstadt für den PPL ausdrücklich zulässig. Sollte also in Kassel auch möglich sein.
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Hallo Chris,
mit dem AZF und Kassel als Standort sollte der Funkverkehr auch auf Englisch möglich sein, nur eben nach der EASA Phraseologie - je nachdem, auf welche Plätze der VFR Checkflug geht. Viel Glück bei dem Vorhaben!
Zum Sprechfunk kannst Du Dich für ca. 160 EUR bei www.fluglehrerteam.de anmelden. Da kannst Du für 1 Jahr lang beliebig oft für VFR u. IFR abends online Sprechtraining machen. Die Controller sind spitze und helfen bei der Eingewöhnung in den europäischen Luftraum und lernst die Spezifika der dt. Groß- und Regionalflughäfen kennen. Ich bin dort seit ca. 4 Wochen, Lernerfahrung ist sehr gut und macht Spaß (Danke an Bärbel, Thomas, Timmy u. Hartmut).
Viele Grüße
Rolf
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Aber auch gleich wieder kündigen, da sonst Abo-Falle!!! Verlängert sich sonst automatisch um ein Jahr. Zum Lernen aber super.
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Zum Thema "Flugfunktraining":
Danke für den Tipp, ich komme vielleicht drauf zurück, will es aber erstmal "ohne" versuchen.
Als ich vor 17 Jahren meinen US-PPL in San Diego machte, war das anfänglich eine Hürde für mich. Trotz vorherigem Auslandsaufenthalt in USA und Physikstudium (wo praktisch alle guten Lehrbücher in Englisch verfasst sind) und Arbeit in einer US-Firma war der Sprechfunk für mich anfänglich kaum zu verstehen.
Irgendwie hab ich die Kurve dann gekriegt. Geholfen hat ein handheld Radio zum Mithören, und ". Die Sprechgruppen folgen ja einigen wenigen Formeln (zB "November 210BX, turn right heading 270 and intercept the localizer, maintain 2000ft until established, cleared ILS runway 24, contact tower 119.2" oder "SoCal Approach, November 210BX is a Cessna Centurion slant Golf, level 9500 over the Thermal VOR, request flight following to Las Vegas McCarran"), und wenn man die "Grammatik" und ein paar Slangausdrücke mal drauf hat, versteht man eigentlich alles. "Say again" wurde immer seltener, und "unable" hab ich irgendwann auch dazugelernt... heute macht mir das deutlich weniger Probleme als eine Landung bei böigem Seitenwind.
Und in EASA-Country? Da kenne ich die abweichenden Sprechgruppen noch nicht, erwarte aber, dass das ähnlich sein wird. Das sollte doch in ein paar Flügen erlernbar sein. Meine ich zumindest heute, lasse mich aber gern eines Besseren belehren.
--> Gibt es irgendeine gute Literatur, wo man die hiesigen Sprechfunkgruppen nachlesen kann? Sowas wie "
VG, Chris
PS.
Ehrlich gesagt habe ich den meisten Respekt (in dieser Reihenfolge):
- vor dem schlechteren Wetter (Icing!) hier im Vergleich zu den (sommerlichen) USA
- vor den kürzeren und schmaleren Bahnen, und Graspisten (damit hab ich überhaupt keine Erfahrung)
- vor den zahlreichen Besonderheiten speziell bei internationalen Flügen
- und vor der Reaktion der deutschen Controller, wenn in der Lernphase mal was nicht ganz so glatt geht (habe gehört, dass schon Leute Tickets bekamen, weil sie die Platzrunde nicht einhielten, was per Radarplot nachgewiesen wurde - sowas in der Art)
Und jetzt bin ich mal gespannt, wie sich das in der Praxis so darstellt. Erstmal Medical und Englisch.
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--> Gibt es irgendeine gute Literatur, wo man die hiesigen Sprechfunkgruppen nachlesen kann? Sowas wie "
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Praktisch das Erste, was man in USA zum Thema Sprechfunk lernt, ist, eben NICHT sklavisch den Sprechgruppen zu folgen, sondern bei Unsicherheiten durchaus auf "plain English" auszuweichen.
Zweitens, wenn man die Elemente eines Requests in anderer Reihenfolge liefert, ist das kein Beinbruch - die Controller sind ja schon dankbar, wenn man keinen französischen Akzent hat :-)
Sie selbst machen es allerdings IMMER richtig. (lernen das wahrscheinlich mit Elektroschocks oder so)
Drittens macht man sich Freunde, wenn man mitdenkt. Beispiel: wenn man einen Controller initial anspricht, weiß man ja schon, dass er nach einem suchen wird und die Höhe verifizieren muss, aber vielleicht noch nicht den Request selbst in einem Schwall aufnehmen kann. Also sagt man nicht "SoCal Approach, November 12345 is a Cessna Skylane slant Golf over Thermal VOR level 9500, request flight following to Las Vegas McCarran", sondern netterweise sagt man erstmal "SoCal Approach, November 12345 over the Thermal VOR, VFR request". Dann hört man "November 12345, Thermal altimeter 29.20, squawk 1234 and ident, say request" und jetzt wo man den Höhenmesser eingestellt hat, kann man auch gleich liefern, was er braucht, "29.20, level 9500, we are a Cessna Skylane slant Golf and request flight following to Las Vegas McCarran, November 12345". Dann folgt "Radar contact over the Thermal VOR at 9500" und man ist drin.
So ungefähr (bitte seht mir kleinere Ungenauigkeiten nach, it's been a while).
C
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IFR/VFR Sprechfunk: danke für die Hinweise - da gibt es Bücher und "Simulatoren", alles recht sportlich bepreist. Am liebsten hätte ich aber schlichtweg Beispiele. Ich suche mal auf Youtube :-)
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Simpel:
Schritt 1: Die entsprechende NfL für Sprechfunk. Einmal Querlesen, sollte für jemand mit Vorbildung reichen.
Schritt 2a: https://www.liveatc.net/ -> Dort LSZH eindrehen, Approach, Departure oder Tower. Der Funk ist klar und präzise wie ein Schweizer Uhrwerk...
Schritt 2b: https://www.flightradar24.com/ und dann einfach einen Filter für Airport LSZH setzen
Schritt 2c: Flugzeugen beim Starten und Landen zugucken und -hören, sich dabei wie ein ATC-Controller fühlen :-)
So habe ich für das AZF gelernt. Kostenpunkt: 0€. Funktioniert einwandfrei. Ich habe mehrere Flughäfen durchprobiert, LSZH ist für Mithör-Training der mit Abstand beste, weil klarer Funk und gut frequentiert.
Die DFS hat auf YouTube für ihre Simulatoren ein paar Videos veröffentlicht. Die Sims sind schon ganz nett mit Spracherkennung und was weiss ich noch, aber ich kann mir auch bessere Dinge vorstellen, die man mit dem Geld anstellen kann.
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Wenn Du EASA ein kostenloses Buch mit Sprechgruppen suchst und Dir Englisch erstmal reicht (Deutsch schnappst Du früher oder später sowieso auf), dann sollten die Briten weiterhelfen können:
The radiotelephony manual:
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP413%20MAY16.2.pdf
Viel Spaß im EASA Luftraum und "if in doubt, shout"! Ich hab noch keinen Controller erwischt, der bei einer Frage nach Hilfe unfreundlich war.
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Hallo zusammen,
ich wieder mit einer Frage. Aktueller Status meiner Umschreibung US-PPL nach EASA-FCL: für Schritt 1 (VFR) habe ich den gesamten Papierkram erledigt und Termin für Theorieprüfung in Luftrecht und ML auf nächsten Montag. Soweit, so mühsam.
Danach wird der Checkflug kommen. Erstes vorsichtiges Nachfragen, was dieser Checkflug eigentlich abprüft, ergibt (für eine Umschreibung!) - es soll ein kompletter PPL-A-Checkflug sein. Finde ich widersprüchlich, schließlich handelt es sich um eine Umschreibung.
Hat jemand Erfahrung, ob andere RPs oder Länder den Checkflug bei einer solchen Umschreibung irgendwie abkürzen, und ggf. wie?
Würde mir vielleicht helfen, wenn ich nächsten Montag beim RP zu dem Thema vorspreche.
Danke und viele Grüße,
Chris
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Klingt zwar "widersprüchlich", ist aber tatsächlich so. Gilt zumindest auch für Hessen: es ist die vollständige PPL-Prüfung zu fliegen. Auch danach, bei der Umschreibung Deines IR (als CB-IR), ist die komlette IR-Prüfung plus mündlicher Zusatzprüfung abzulegen. Ich hatte sogar schon einen Kandidaten mit US-CPL, IR, ME pp, auch der musste die "normale" PPL-Prüfung ablegen. Aber Du musst auch bedenken: die "Umschreibung" ist ja keine bloße "Validation based on...", sondern Du erwirbst eine eigenständige EASA-Lizenz.
Soweit ich weiß, gilt das auch im umgekehrten Fall. Wenn ich eine eigenständige US-Lizenz erwerben will, muss ich auch dort die "normale" Prüfung ablegen.
So etwas gibt es aber auch innerhalb der EASA-Lizenzen: Wenn Du mit PPL(A) oder auch CPL(A) eine PPL für Drehflügler erwerben willst, musst Du auch das ganze Programm (Ausbildung und praktische Prüfung) absolvieren (umgekehrt genau so). Vor allem, warum ich hierzu die komplette Ausbildung, einschließlich Navigation und "Dreiecksflug" (sic!) erneut durchlaufen muss, hat sich mir bisher auch nicht erschlossen. Aber auch da gibt es keine "Abkürzung".
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Willi, yep so ist es.
Für meine originären US-PPL A Lizenz musste ich eine vollständige Theorie und praktische Prüfung ablegen. Es gab keine Erleichterungen.
Für meine originäre NZ PPL Lizenz musste ich eine verkürzte Theorie und praktische Prüfung ablegen, damit wurde eine Validation "based on ..." erteilt und nach Vorlage eines Führungszeugnisses eine originäre NZ Lizenz PPL A ausgestellt.
Für eine originäre SA PPL-A Lizenz ist mW eine vollständige Theorie und praktische Prüfung erforderlich. Eine Validation erfordert eine verkürzte Theorie und vollständige praktische Prüfung.
Alfred
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Chris,
Hat jemand Erfahrung, ob andere RPs oder Länder den Checkflug bei einer solchen Umschreibung irgendwie abkürzen, und ggf. wie?
Der Wegfall welcher Anforderungen eines PPL(A)-Prüfungsflugs würde Dir denn die Sache erleichtern? Da werden doch keine Manöver oder Toleranzen gefordert, die man als einigermaßen geübter Pilot nicht demonstrieren könnte!?
Und wie schon von Willi geschrieben: Das ist auch anders herum so - Erleichterungen gibt es bei der Ausbildung, aber nicht bei den Standards. Macht ja auch absolut Sinn...
Tobias
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@alle: danke für die Hinweise. Dann isses eben so.
@tschnell: "Da werden doch keine Manöver oder Toleranzen gefordert, die man als einigermaßen geübter Pilot nicht demonstrieren könnte!?"
Na wenn das so ist, sollte es ja klappen. Allerdings plane ich aus Kosten- und Verfügbarkeitsgründen den Checkflug auf einem Muster, auf dem ich zu diesem Zeitpunkt nur wenige Stunden Erfahrung haben werde...
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@tschnell: "Und wie schon von Willi geschrieben: Das ist auch anders herum so - Erleichterungen gibt es bei der Ausbildung, aber nicht bei den Standards. Macht ja auch absolut Sinn..."
Grundsätzlich stimme ich zu, meine Frage war trotzdem nicht abwegig. Denn bei BFRs, IPCs oder Befähigkeitsüberprüfungen gelten ebenfalls die gleichen Standards wie bei den Checkflügen, sie werden aber faktisch-praktisch nicht genauso gehandhabt. Zum Beispiel wäre ich beim IFR-Checkflug in USA sicher durchgefallen, wenn ich nicht jedes VOR und ILS abgehört hätte. Später bei sicher 7-8 IPCs hat kein Mensch mehr Wert darauf gelegt.
Meine Frage hätte also auch so lauten können: ist der Checkflug ein echter Checkflug oder mehr ein Überprüfungsflug.
Die Antwort ist mir nun klar.
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@Chris
Nach meinem Verständnis sind die wesentlichen Anforderungen für die Umschreibung einer ICAO Lizenz (100 Stunden, Skill-Test, Human Performance and Airlaw Theorie) europäisches Recht und insofern unabhängig von Bundes- oder Mitgliedsland.
Meine Erfahrung (Conversion eines FAA PPL bei fly-in-spain) war jedoch genau die hier angesprochene: Der Checkflug beinhaltete alles Übliche wie dead reckoning (kein GPS während des ganzen Flugs!), airwork, lost procedures, simulated engine failure sowie diverse Landungen - Hobbs Time 2.1 Stunden.
Außerdem kannte ich weder den Flieger gut noch den Flughafen und das Umland. Hinzu kamen gewisse Unterschiede z.B. hinsichtlich der Emergency-Procedures (da UK CAA Prüfer), die man sich auch erstmal zu Gemüte führen musste.
Geschenkt - so wie vorher teilweise kolportiert - war es insofern also keinesfalls, machbar durchaus.
Dir viel Erfolg für Deine anstehenden Prüfungen
Christian
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Danke Christian!
Ich kann mich nun darauf einstellen. Das war ja auch Ziel der Frage.
C
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Hallo zusammen,
vielen Dank an alle für die Infos und Beiträge. Ich wollte abschließend nach erfolgreicher PPL IR Umschreibung meine Erfahrungen teilen:
Sprechfunk:
- BZF war vorhanden, hier wird das AZF unkompliziert durch die Bundesnetzagentur ausgestellt (https://www.bundesnetzagentur.de/Flugfunkzeugnisse)
- Auffrischen des Europäischen Sprechfunk (BZF war 25 Jahre alt) hat mit dem online AZF Kurs www.fluglehrerteam.de gut funktioniert, dazu noch die CD aus dem Dieter Franzen Verlag (Kompaktlernprogramm AZF - wäre nur schön, wenn sie den Fehler in Buch / CD zum Erstanruf von Bremen Radar endlich beheben würden...)
PPL:
- Theorievorbereitung mit Peters Software und Aircademy (hard copy) und EXAM Mentor (ipad)
- SERA Änderungen bei DFS, AOPA u. Aerokurier nachlesen
- Praktische Prüfung war wie in den USA
- Bestätigung der Unterschiedsschulung durch Fluglehrer ausstellen lassen (Klassenberechtigungsschulung gemäß FCL.725 EU(VO) 1178/2011 zu absolvieren ( vergleichbar mit AMC1 FCL.740 Buchstabe b) Nr.1 EU(VO) 1178/2011 -bei Erneuerung einer Klassenberechtigung-); Anhang III Buchstabe B der EU(VO) 1178/2011: „…die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Klassen- oder Musterberechtigung gemäß Abschnitt H erfüllen…“
- English Proficiency Prüfung ablegen (L6 ist für den durchschnittlichen Non-Native absolut machbar - wers fürs Ego braucht - und durchaus interessant, es reichen natürlich auch L4 und L5, man muss eben auch zukünftig Zeit für die Nachprüfungen aufbringen)
- Anträge laufen alle über die Landesluftfahrtbehörde (siehe vorige Beiträge)
IR:
- 50h durch einen Fluglehrer bestätigen lassen (alle Flüge als PIC auf IR Flugplan zählen, nicht nur hard IR Zeiten)
- Die Theorie ist in den meisten Bücherreihen in Europa unerträglich, oft wird nur der Gesetzestext kopiert. Peters Software, Jeppesen / Peters Bücher (sind ok), ipad CATeBooks und Aviation Exam (EASA Professional Pilot Studies u. EASA Test Prep) fand ich deutlich besser. Wer die US Literatur kennt, wird die Jeppesen Bücher in ihrem Unterhaltungsgrad schmerzlich vermissen. Am nächsten kommt hier die EASA Reihe CBIR und EIR ran (mein Favorit). Man braucht natürlich nicht alle verschiedenen Reihen. Am Ende wollte ich einfach wissen, ob es einen Anbieter gibt, der das Thema halbwegs verträglich aufbereitet hat (EASA CBIR und EIR)
- Für die praktische Prüfung ist Pooley's A Guide to the EASA IR Flight Test gut. Den braucht man aber nicht unbedingt, die praktische Prüfung ist nicht so viel anders als in den USA
- Größte Umstellung als US Pilot mit Erfahrung in CA / FL ist das wache Auge auf Icing hier in Europa (und natürlich die "request start-up" Meldung ;) , ansonsten war die Praxis nicht sonderlich anders
- Für die praktische Prüfung einen Prüfer aussuchen (bei mir Dr. Timm Preusser, kennt FAA u. EASA gut), Prüfungsflug absolvieren, dann den Antrag auf Umschreibung mit dem FAA Letter of Verification (d.h., FAA Lizenz wird bestätigt), dem 50h Nachweis und dem Prüfungsprotokoll an die Abteilung L4 des LBA schicken (den eigentlichen Antrag hatte bei mir bereits die Landesluftfahrtbehörde gestellt)
- nach nur 3 Tagen war die EASA Lizenz im Briefkasten - super schnelle Bearbeitung, danke hierfür an das LBA!
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