Danke euch! Dann mache ich das besser...

andere waren nicht betroffen, war ja wie gesagt auch nur Sekunden und Max 250ft.

ja, in Deutschland und Europa ist da immer ein Toleranzbereich... Den gibt es in den USA bei Bravo Nicht, die stellen sich wegen 20ft an, es wird dort auch gelehrt immer min 300ft unter Bravo zu bleiben, was ich bisher auch immer so praktiziert habe.

Beispiel... Ich habe abschließend noch ne Bravo Transition über SFO gemacht in 3500ft und der Lotse ermahnte mich das er mich mit 3460ft auf dem Radar hat und ich umgehend korrigieren soll :D

Also im Luftraum von SFO und der Bay Area geht alles so schnell und ist so viel los, da passiert das jedem Piloten einmal. Anschiss anhören, Besserung geloben, entschuldigen. Ich musste mehr als einmal eine Telefonnummer aufschreiben.

Diese "get out of jail card" scheint ja nicht zu schaden aber so etwas führt dort nicht zur Verfolgung, sofern man einsichtig reagiert.

Ein Radar mit Zehner Schritten bei der Anzeige.... :-))

Hat er ein Spaß gemacht.....

Das ist dann anders als in Österreich. Vor einem Jahr bin ich auf einem Rundflug mit viel Gequassel an Bord zwei Meilen in die Salzburg CTR eingeflogen (laut GPS-Aufzeichnung 1,8 Meilen). Als ich es merkte bin ich sofort raus und habe die Radarfrequenz gerufen und mich entschuldigt. Bei der vierten Version der anschließenden (absolut penetranten) Belehrung war ich fast schon wieder in Landshut ...

So langsam macht ihr mich aber nervös. Bin vor ein paar Wochen in der CTR EDDP nach oben um ca. 600ft über die 2.500ft rausgeschossen und hab damit Delta penetriert. Als ich es gemerkt habe bin ich natürlich sofort in den Sturzflug. Kurz bevor ich wieder in der CTR war kam der Anschiss mit ausführlicher Belehrung vom TWR. Ich hoffe die Sache ist jetzt gegessen für mich, oder?

Was mich ein wenig gewundert hatte war, dass das dem TWR nicht früher aufgefallen ist. Ne Archer steigt ja nicht gerade raketenschnell. Und ich war der einzige Flieger in der CTR. Der Lotse gab mir nämlich "alle Freiheiten beim Abflug" mit den Worten "Sie sind hier ganz alleine". Dummerweise hatte ich die Freiheiten horizontal und vertikal interpretiert, was natürlich so nicht gemeint war ...

...da hättest Du schon was gehört, don't worry.

Von einem Freund, der Lotse ist, "weiß" ich, dass in der Regel nix passiert wenn der Pilot reagiert und den Luftraum sofort verlässt. Was anderes ist es, wenn Du in MUC durch den Anflugsektor fliegst und bei einem Airliner das TCAS losgeht ... Dann solltest Du den Rest Deines letzte Fluges noch richtig genießen ;-))

Genau das habe ich vor fünf Jahren in EDDC auch mal "gebracht". "Wenn Sie weiter steigen wollen müßten Sie jetzt Radar rufen". Ist auch nichts passiert außer das "Ego" angekratzt!

Naja 1,8NM in eine Kontrollzone ist ja auch sehr weit. Dafür kann man sich auch etwas ausschimpfen lassen wenn sonst nichts weiter passiert :-)

Ich finde diese Belehrungen Inklusive "Rufnummer" immer kontraproduktiv in diesem Moment. Da will man eh im Boden versinken und sowas erhöht nicht die Leistungsfähigkeit für den weiteren Flug.

Jein. Meine erste und bisher deutlichste (C-)Luftraumverletzung trat bestimmt nicht zufällig auf, nachdem mir Düsseldorf Turm eine Menge Flüche hinterhergeschickt hatte, als mein Funkgerät beim Taxiing streikte. Von FIS mit Gnade behandelt (= jetzt bleiben Sie mal ruhig da).

Andererseits gab es schon Missverständnisse (Stichwort: "Was heisst Continue Approach?", wo ich ja durchaus mutmaßlich den Fehler gemacht habe und nicht der Lotse), die ich gerne telefonisch besprochen hätte.

Dabei müssten die in Düsseldorf eigentlich einiges gewohnt sein. Ich bin auch mal mit 'ner C 172R die ganze Strecke vom GAT über TWY M bis zum holdingpoint 23 gerollt - alle Airliner , die auf M aufrollen oder diesen überqueren wollten, wurden durch Ground (zum Glück) angewiesen, mein Mopped vorzulassen. Als ich "hinten" angekommen bin, der Hinweis von Ground, ich könnte das ein oder andere rugig mal zurücklesen. Habe dann gemerkt, dass ich jedesmal schön den AP-Knopf am Steuerhorn gedrückt hatte, wenn ich das (vermeintlich) tat......

Was ist Dir an "continue approach" unverständlich? Mit "discontinue" sollte es nicht verwechselt werden können da ein von ATC aufgetragenes Durchstarten mit "Go around" eingeleitet würde, ein früherer Abbruch mit "cancel approach clearance".

Ditto sollten "departure"und "takeoff" eindeutig sein da Letzteres nur im Zusammenhang mit der Startfreigabe erfolgen darf.

Erster Flug nach Holland, Flugplan, FIS macht ihn auf, ich melde mich bei Dutch Mil an, alles paletti, überquere die Grenze, fliege wie angekündigt in die Eindhoven CTR ein, und dann ging es los. Cannot see you, contact Eindhoven Tower, der auch wieder state your position and altitude, cannot see you... ich checke den Transponder, ist doch auf ON, was wollen die Tulpenpflanzer eigentlich ? Kurzum, wir konnten das nicht lösen, ich also mit 90° turn raus aus der CTR und weiter in Schlangenlinien um die anderen CTRs auch herum, lande in Zeeland, und überlege, was zum Teufel....

....und dann, irgendwann am Strand, dämmert es langsam und ich haue mir die flache Hand an die Stirn. Der Transponder sollte auf ALT stehen, nicht auf ON.

Mann o Mann. Was so ein Schalter ausmacht. Vielleicht muss man solche Böcke schießen, um es sich zu merken....

Kenne ja Deinen Transponder nicht, aber der Unterschied zwischen ON und ALT sollte doch nur ohne/mit Altitude reporting sein, ein SSR-Echo sollte also auch bei ON zu sehen gewesen sein..??

Verstehe ich nicht ganz: Wenn der Transponder auf "ON" steht, "kann" der Lotse einen sehen - nur nicht die Höhe (ALT). Das "state your position" macht für mich dann keinen Sinn, nur das "state your altitude".

P.S.: Max war ein paar Sekunden schneller

> Was ist Dir an "continue approach" unverständlich?

Es ist m.E. nicht eindeutig, ob ich jetzt einen Downwind / Base weiterfliegen soll oder eindrehen soll. Auch mit der AIP und dem lapidaren "Setzen Sie den Anflug fort" wird es nicht klarer.

Situation 1, noch als Flugschüler:

EDLN, ich soll den Gegenanflug verlängern. Dann kommt "Continue Approach". Ich interpretiere das als "Mach weiter, was Du gerade machst" (Gegenanflug fliegen). Fluglehrer erklärt mir: "Das heisst: Dreh jetzt ein".

Situation 2, in Hamburg:

Im Gegenanflug, konkret zur 23. Lotse sagt "Continue approach, change to 126,85". Schönes Schlammassel: Ich drehe ins Base, schwirre dabei über die 33, wo gerade so ein Max im Dienst auf seine Takeoff-Clearance wartet. Lotse 2 sauer. Hier hieß "Continue" ganz offenbar: Flieg schön weiter geradeaus.

Das Dilemma hat sich für mich noch nicht geklärt - in Whatsapp mit ein paar Kollegen wurde ich auch nicht richtig ultimativ schlau.

1 sehe ich so wie Dein Fluglehrer als eindeutig an: hieße "continue approach" in Deinem Fall den downwind weiter zu verlängern, wäre die Anweisung komplett überflüssig.

Zu 2 müsste man wohl die AIP von Hamburg zu rate ziehen, ob es da bezogen auf das Rwy-Layout lokale Besonderheiten gibt; wenn nicht würde ich Dir nichts vorwerfen.

"continue approach" kommt aus dem IFR-Jargon und ist eindeutig definiert. Du sollst den Anflug fortsetzen bis aber nicht inklusive der Landung. Wenn Du weit genug im Gegenanflug ausgeholt hast, dann heißt es "eindrehen".

Wenn z.B. auf der Bahn noch ein Flieger abrollt, dann bekommst Du "continue approach", denn eine Landeerlaubnis darf nicht erteilt werden. Der nächste Schritt ist dann "cleared to land".

Es ergibt schon beides Sinn (Eure beiden Antworten):

Was ich aus der (sehr kurzen Funk-) Belehrung von Lotse 2 in HH entnommen habe: Wenn ich in Hamburg eine Landung auf 23 ohne Zusätze erwarten soll, bedeutet das ohne Konservierungsstoffe und Zusätze: "Schwelle 23". Dass man öfters auch mal lang landet - ohne lange Rollwege zum Apron 2+4 - ändert ja nichts an der grundsätzlichen Klarheit von "Gegenanflug 23" = Mindestens ein paar Meter weiter als die Schwelle 23. Nur: Ein frühes Eindrehen - noch vor der Intersection 23/33 in Hamburg - hätte auch Sinn ergeben, um die 33 für den Start freizuhalten und im westlichen Teil der 33 direkt am GAT zu landen.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

P.S.: Erik, beantwortet wohl Deine Frage. Ich habe in Hamburg aber auch schon westlich der Intersection auf der 23 gelandet, also auf der "letzten 2/3" der Bahn 23, mit einem Base westlich der 33.

P.P.S.: Nee, genaugenommen finde ich es falsch, dass eine Phrase existiert, die mal die Anforderung einer Richtungsänderung, mal das Gegenteil bedeutet.

Wenn du in EDDH in den Queranflug auf die 23 drehst, müsstest du entweder querab der Schwelle sein und demzufolge die 33 bereits im Gegenanflug überflogen haben oder vor der 33 bereits eingedreht haben. Oder übersehe ich da was ?

Mit dem geschilderten Sachverhalt in Hamburg hättest Du jede Kontroverse gewonnen. Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

VFR auf den großen Flughäfen erfordert etwas Ortskenntnis, da hat jeder so seine eigenen Verfahren. Ich bin auch immer etwas nervös, wenn ich auf einem großen Flughafen eine Platzrunde bekomme, denn das Verfahren ist viel weniger genau definiert als ein Instrumentenanflug.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Ich hatte im Mai in Granada eine ähnliche Situation.

Die Tower-Controllerin hatte mich, ich war noch 2-3 NM südlich der Platzrunde auf einem Direct Base Kurs, angewiesen "Report established".

Auch hier gibt es Interpretationsspielraum und auch dies m.E. eine IFR-Phrase. Ich habe interpretiert, dass sie den Final meint um mir dann die Landefreigabe zu erteilen. Als ich dann "final 27" meldete, musste sie die Startfreigabe eines am Holding Point wartenden Flugzeuges widerrufen, weil sie mich noch nicht erwartet hatte und dementsprechend sauer war. Sie hatte ein "Established base" erwartet. Wobei das bei einer nicht definierten Platzrunde eh ein sehr schwammiger Begriff ist. Im Grunde war ich ja bereits beim ersten Dialog in einem "long base", if you will.

Ich denke, in beiden Fällen gilt: Die Controller hätten eine eindeutigere Anweisung wählen können. Die Piloten hätten bei Zweifel nachfragen können, anstatt zu interpretieren bzw. ich hätte vorsichtshalber auch "base" melden können/sollen und in Deinem Fall in HH hätte vielleicht "confirm base 23 now?" Klarheit verschaffen?

Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

Das finde ich in der Tat in EDDH immer wieder irritierend - die kurzfristigen Frequenzwechsel auch im very short final noch. Das gehört da m. E. nicht hin.

Für mich bedeutet ein Continue approach stur eine Verlängerung ..hier der Gegananflug. Erst ein "Clear to land" lässt mich ins Base/Final eindrehen.

Klarer wäre natürlich, wenn die Türmer es nicht so zweideutig ließen und eine Verlängerung des Gegenanflugs auch zum Ausdruck bringen würden.

Grüße Oliver

Die Interpretation kann m.E. nicht richtig sein. Die Sprechgruppe in der Publikation der DFS unterscheidet bei VFR zwischen "ANFLUG FORTSETZEN", "GEGENANFLUG FORTSETZEN", "QUERANFLUG FORTSETZEN" und "ENDANFLUG FORTSETZEN".

Der Anflug besteht aus Gegenanflug, Queranflug, Endanflug. Wenn ich im Gegenanflug bin und bekomme die Anweisung "Anflug fortsetzen", dann muss ich an der passenden Stelle in den Queranflug gehen, sonst würde ich meinen Anflug nicht fortsetzen.

Bin ich Deiner Meinung...aber ohne ein "Clear to land"... ohne mich...

im Zweifelsfalle nachfragen. Sicherlich auch ein Frage der aktuellen Position, noch genug Zeit bis ins Base? kein Problem einfach weiter, aber schon 2 Meilen verlängert...na da Frag ich lieber mal. Die Türmer werden dann schon genauer ;-)

OK, bei den deutschen Sprechphrasen ist es so beschrieben eindeutig!

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Stimmt. Deshalb hab ich mir angewöhnt, bei Anweisungen in einer CTR (sowohl in der Luft als auch am Boden), über deren Bedeutung ich mir nicht ganz sicher bin, immer nachzufragen. Ist m.E. z.B. in EDDF (mit mittlerweile vier Pisten) selbst für den bloßen Durchflug durch die CTR manchmal notwendig. Und ich habe noch nie erlebt, dass ein Lotse auf eine solche Nachfrage ungehalten reagiert hat.