Das ist dann anders als in Österreich. Vor einem Jahr bin ich auf einem Rundflug mit viel Gequassel an Bord zwei Meilen in die Salzburg CTR eingeflogen (laut GPS-Aufzeichnung 1,8 Meilen). Als ich es merkte bin ich sofort raus und habe die Radarfrequenz gerufen und mich entschuldigt. Bei der vierten Version der anschließenden (absolut penetranten) Belehrung war ich fast schon wieder in Landshut ...

Naja 1,8NM in eine Kontrollzone ist ja auch sehr weit. Dafür kann man sich auch etwas ausschimpfen lassen wenn sonst nichts weiter passiert :-)

Ich finde diese Belehrungen Inklusive "Rufnummer" immer kontraproduktiv in diesem Moment. Da will man eh im Boden versinken und sowas erhöht nicht die Leistungsfähigkeit für den weiteren Flug.

Jein. Meine erste und bisher deutlichste (C-)Luftraumverletzung trat bestimmt nicht zufällig auf, nachdem mir Düsseldorf Turm eine Menge Flüche hinterhergeschickt hatte, als mein Funkgerät beim Taxiing streikte. Von FIS mit Gnade behandelt (= jetzt bleiben Sie mal ruhig da).

Andererseits gab es schon Missverständnisse (Stichwort: "Was heisst Continue Approach?", wo ich ja durchaus mutmaßlich den Fehler gemacht habe und nicht der Lotse), die ich gerne telefonisch besprochen hätte.

Dabei müssten die in Düsseldorf eigentlich einiges gewohnt sein. Ich bin auch mal mit 'ner C 172R die ganze Strecke vom GAT über TWY M bis zum holdingpoint 23 gerollt - alle Airliner , die auf M aufrollen oder diesen überqueren wollten, wurden durch Ground (zum Glück) angewiesen, mein Mopped vorzulassen. Als ich "hinten" angekommen bin, der Hinweis von Ground, ich könnte das ein oder andere rugig mal zurücklesen. Habe dann gemerkt, dass ich jedesmal schön den AP-Knopf am Steuerhorn gedrückt hatte, wenn ich das (vermeintlich) tat......

Was ist Dir an "continue approach" unverständlich? Mit "discontinue" sollte es nicht verwechselt werden können da ein von ATC aufgetragenes Durchstarten mit "Go around" eingeleitet würde, ein früherer Abbruch mit "cancel approach clearance".

Ditto sollten "departure"und "takeoff" eindeutig sein da Letzteres nur im Zusammenhang mit der Startfreigabe erfolgen darf.

Erster Flug nach Holland, Flugplan, FIS macht ihn auf, ich melde mich bei Dutch Mil an, alles paletti, überquere die Grenze, fliege wie angekündigt in die Eindhoven CTR ein, und dann ging es los. Cannot see you, contact Eindhoven Tower, der auch wieder state your position and altitude, cannot see you... ich checke den Transponder, ist doch auf ON, was wollen die Tulpenpflanzer eigentlich ? Kurzum, wir konnten das nicht lösen, ich also mit 90° turn raus aus der CTR und weiter in Schlangenlinien um die anderen CTRs auch herum, lande in Zeeland, und überlege, was zum Teufel....

....und dann, irgendwann am Strand, dämmert es langsam und ich haue mir die flache Hand an die Stirn. Der Transponder sollte auf ALT stehen, nicht auf ON.

Mann o Mann. Was so ein Schalter ausmacht. Vielleicht muss man solche Böcke schießen, um es sich zu merken....

Kenne ja Deinen Transponder nicht, aber der Unterschied zwischen ON und ALT sollte doch nur ohne/mit Altitude reporting sein, ein SSR-Echo sollte also auch bei ON zu sehen gewesen sein..??

Verstehe ich nicht ganz: Wenn der Transponder auf "ON" steht, "kann" der Lotse einen sehen - nur nicht die Höhe (ALT). Das "state your position" macht für mich dann keinen Sinn, nur das "state your altitude".

P.S.: Max war ein paar Sekunden schneller

> Was ist Dir an "continue approach" unverständlich?

Es ist m.E. nicht eindeutig, ob ich jetzt einen Downwind / Base weiterfliegen soll oder eindrehen soll. Auch mit der AIP und dem lapidaren "Setzen Sie den Anflug fort" wird es nicht klarer.

Situation 1, noch als Flugschüler:

EDLN, ich soll den Gegenanflug verlängern. Dann kommt "Continue Approach". Ich interpretiere das als "Mach weiter, was Du gerade machst" (Gegenanflug fliegen). Fluglehrer erklärt mir: "Das heisst: Dreh jetzt ein".

Situation 2, in Hamburg:

Im Gegenanflug, konkret zur 23. Lotse sagt "Continue approach, change to 126,85". Schönes Schlammassel: Ich drehe ins Base, schwirre dabei über die 33, wo gerade so ein Max im Dienst auf seine Takeoff-Clearance wartet. Lotse 2 sauer. Hier hieß "Continue" ganz offenbar: Flieg schön weiter geradeaus.

Das Dilemma hat sich für mich noch nicht geklärt - in Whatsapp mit ein paar Kollegen wurde ich auch nicht richtig ultimativ schlau.

1 sehe ich so wie Dein Fluglehrer als eindeutig an: hieße "continue approach" in Deinem Fall den downwind weiter zu verlängern, wäre die Anweisung komplett überflüssig.

Zu 2 müsste man wohl die AIP von Hamburg zu rate ziehen, ob es da bezogen auf das Rwy-Layout lokale Besonderheiten gibt; wenn nicht würde ich Dir nichts vorwerfen.

"continue approach" kommt aus dem IFR-Jargon und ist eindeutig definiert. Du sollst den Anflug fortsetzen bis aber nicht inklusive der Landung. Wenn Du weit genug im Gegenanflug ausgeholt hast, dann heißt es "eindrehen".

Wenn z.B. auf der Bahn noch ein Flieger abrollt, dann bekommst Du "continue approach", denn eine Landeerlaubnis darf nicht erteilt werden. Der nächste Schritt ist dann "cleared to land".

Es ergibt schon beides Sinn (Eure beiden Antworten):

Was ich aus der (sehr kurzen Funk-) Belehrung von Lotse 2 in HH entnommen habe: Wenn ich in Hamburg eine Landung auf 23 ohne Zusätze erwarten soll, bedeutet das ohne Konservierungsstoffe und Zusätze: "Schwelle 23". Dass man öfters auch mal lang landet - ohne lange Rollwege zum Apron 2+4 - ändert ja nichts an der grundsätzlichen Klarheit von "Gegenanflug 23" = Mindestens ein paar Meter weiter als die Schwelle 23. Nur: Ein frühes Eindrehen - noch vor der Intersection 23/33 in Hamburg - hätte auch Sinn ergeben, um die 33 für den Start freizuhalten und im westlichen Teil der 33 direkt am GAT zu landen.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

P.S.: Erik, beantwortet wohl Deine Frage. Ich habe in Hamburg aber auch schon westlich der Intersection auf der 23 gelandet, also auf der "letzten 2/3" der Bahn 23, mit einem Base westlich der 33.

P.P.S.: Nee, genaugenommen finde ich es falsch, dass eine Phrase existiert, die mal die Anforderung einer Richtungsänderung, mal das Gegenteil bedeutet.

Wenn du in EDDH in den Queranflug auf die 23 drehst, müsstest du entweder querab der Schwelle sein und demzufolge die 33 bereits im Gegenanflug überflogen haben oder vor der 33 bereits eingedreht haben. Oder übersehe ich da was ?

Mit dem geschilderten Sachverhalt in Hamburg hättest Du jede Kontroverse gewonnen. Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

VFR auf den großen Flughäfen erfordert etwas Ortskenntnis, da hat jeder so seine eigenen Verfahren. Ich bin auch immer etwas nervös, wenn ich auf einem großen Flughafen eine Platzrunde bekomme, denn das Verfahren ist viel weniger genau definiert als ein Instrumentenanflug.

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Ich hatte im Mai in Granada eine ähnliche Situation.

Die Tower-Controllerin hatte mich, ich war noch 2-3 NM südlich der Platzrunde auf einem Direct Base Kurs, angewiesen "Report established".

Auch hier gibt es Interpretationsspielraum und auch dies m.E. eine IFR-Phrase. Ich habe interpretiert, dass sie den Final meint um mir dann die Landefreigabe zu erteilen. Als ich dann "final 27" meldete, musste sie die Startfreigabe eines am Holding Point wartenden Flugzeuges widerrufen, weil sie mich noch nicht erwartet hatte und dementsprechend sauer war. Sie hatte ein "Established base" erwartet. Wobei das bei einer nicht definierten Platzrunde eh ein sehr schwammiger Begriff ist. Im Grunde war ich ja bereits beim ersten Dialog in einem "long base", if you will.

Ich denke, in beiden Fällen gilt: Die Controller hätten eine eindeutigere Anweisung wählen können. Die Piloten hätten bei Zweifel nachfragen können, anstatt zu interpretieren bzw. ich hätte vorsichtshalber auch "base" melden können/sollen und in Deinem Fall in HH hätte vielleicht "confirm base 23 now?" Klarheit verschaffen?

Was natürlich doppelt unglücklich vom Lotsen ist, Dir eine sehr bedeutende Anweisung zu geben und gleichzeitig die Frequenz wechseln zu lassen.

Das finde ich in der Tat in EDDH immer wieder irritierend - die kurzfristigen Frequenzwechsel auch im very short final noch. Das gehört da m. E. nicht hin.

Für mich bedeutet ein Continue approach stur eine Verlängerung ..hier der Gegananflug. Erst ein "Clear to land" lässt mich ins Base/Final eindrehen.

Klarer wäre natürlich, wenn die Türmer es nicht so zweideutig ließen und eine Verlängerung des Gegenanflugs auch zum Ausdruck bringen würden.

Grüße Oliver

Die Interpretation kann m.E. nicht richtig sein. Die Sprechgruppe in der Publikation der DFS unterscheidet bei VFR zwischen "ANFLUG FORTSETZEN", "GEGENANFLUG FORTSETZEN", "QUERANFLUG FORTSETZEN" und "ENDANFLUG FORTSETZEN".

Der Anflug besteht aus Gegenanflug, Queranflug, Endanflug. Wenn ich im Gegenanflug bin und bekomme die Anweisung "Anflug fortsetzen", dann muss ich an der passenden Stelle in den Queranflug gehen, sonst würde ich meinen Anflug nicht fortsetzen.

Bin ich Deiner Meinung...aber ohne ein "Clear to land"... ohne mich...

im Zweifelsfalle nachfragen. Sicherlich auch ein Frage der aktuellen Position, noch genug Zeit bis ins Base? kein Problem einfach weiter, aber schon 2 Meilen verlängert...na da Frag ich lieber mal. Die Türmer werden dann schon genauer ;-)

OK, bei den deutschen Sprechphrasen ist es so beschrieben eindeutig!

Ich finde die Formulierung trotzdem unglücklich, wenn es keine klare Platzrunde gibt. Ein "Continue on base" oder "Turn into base" wäre wesentlich interpretationsärmer.

Stimmt. Deshalb hab ich mir angewöhnt, bei Anweisungen in einer CTR (sowohl in der Luft als auch am Boden), über deren Bedeutung ich mir nicht ganz sicher bin, immer nachzufragen. Ist m.E. z.B. in EDDF (mit mittlerweile vier Pisten) selbst für den bloßen Durchflug durch die CTR manchmal notwendig. Und ich habe noch nie erlebt, dass ein Lotse auf eine solche Nachfrage ungehalten reagiert hat.

Wir hatten das doch schon mal.

Es kommt auf die vorhergehende Clearance an. War ich zuvor in die Platzrunde oder für einen VFR-Anflug auf eine Piste gecleared, kann ich bei continue approach genau das fortsetzen.

Hatte ich nur eine Clearance für den downwind, sehe ich nicht, dass continue approach mich zum Eindrehen in den Queranflug berechtigt. Es wäre aber m.E. auch schlicht eine unpassende Anweisung.

Nachfragen kostet ja nie etwas. Über non-standard Anflüge wie ein Eindrehen über der Schwelle für eine lange Landung, sollte man m.E. immer kurz sprechen.

An meinem Heimatplatz (1 Piste, keine gekreuzte Bahnen) höre ich VFR sehr oft "continue approach" oder "Anflug fortsezten". Gemeint ist damit,dass die vorhergehende Clearance (z.B. "enter right traffic pattern xx" oder "direct final yy") immer noch gilt. Wenn du für die Platzrunde gecleared bist und dich im Gegenanflug befindest, erwartet der Türmer also, dass Du weiter die Platzrunde abfliegst, also selbstständig in den Quer- und Endanflug eindrehst, sobald du es für richtig hälts. Nur landen darfst du halt nicht ohne "cleared to land".

Gruß aus EDSB

Johann

Wir hatten das schonmal?

Stimme Dir nicht zu. "Anflug fortsetzen" erlaubt mir bis zur Schwelle zu fliegen, egal was die clearance davor war. Jeder IFR-Pilot kennt das -- man folgt der Prozedur (und wenn die "visual approach" ist, dann analog zum VFR) bis zur Schwelle und wartet vorher nur noch auf ein passendes "cleared to land". Das kann im "VFR-Modus" nicht plötzlich "flieg weiter geradeaus" heißen.

Es ist völlig normal, "cleared to land" erst im (kurzen) Endanflug zu erhalten.

Stimme Achim zu, der Dir nicht zustimmt ;-)

"continue approach" bedeutet nichts Anderes als das jeweilige Anflugverfahren fortzusetzen (approach clearance gab es ja schon davor) aber dass die landing clearance noch nicht erteilt werden kann. Es könnte der Zusatz "expect late landing clearance" (in LHR gang und gäbe, manchmal unter 100 Fuss) oder "prepare for possible go around" (bei Pessimisten) folgen, je nach Einschätzung des Controllers.

Eine dezidiertes Abweichen vom Verfahren müßte eindeutig mit z.B. "extend downwind", "orbit to the left" oder Ähnlichem gefordert werden.

Erst ein "Clear to land" lässt mich ins Base/Final eindrehen.

Nein, da gibt es eben auch noch andere Möglichkeiten

Klarer wäre natürlich, wenn die Türmer es nicht so zweideutig ließen und eine Verlängerung des Gegenanflugs auch zum Ausdruck bringen würden.

Genau, aber damit widersprichst Du Deiner o.a. Aussage ja selbst. Dafür gibt es ja die Sprechgruppen "Extend downwind/Verlängern Sie Gegenanflug", "continue approach" ist dafür nicht vorgesehen.

faktisch gesehen - und bei IFR wird das relativ klar - gilt aber genauseo für VFR: jede Freigabe beinhaltet ebenso eine Freigabegrenze - "clearence limit".

zB. IFR "D-Exxx cleard to clearence limit Metro, flight planed route, xxx departure..."

VFR:

• "Cleared to enter controll zone" -> Freigabe zum Einflug in die CTR, NICHT in die Platzrunde
• "Continue Approach" -> setze Deinen Anflug fort (und zwar so wie Du ihn brauchst -> Freigabe bis über die Schwelle, jedoch nicht zum Landen
• "Continue Downwind" -> fliege so lange den Gegenanflug bis die Freigabe zum Eindrehen in den Queranflug kommt
• "Cleared base"-> beinhaltet für mich automatisch auch die Freigabe in den Endanflug zu drehen, sonst müsste ich ggf. die Anfluglinie überschießen
• "Cleared to land" -> Freigabe zur Landung und zum Verlassen der Piste, (aber nicht zum Weiterrrollen) hinter dem Rollhalt des entsprechenden Taxiways ggf. warten auf weiter Rollanweisung
• "Taxi to the GAT via ..." -> Freigabe zum Rollen bis zum GAT
• oder auch (wie häufiger an meinem Heimatplatz) bei Einflug in die CTR: "Cleared to land" - dann erledigt sich alles andere (bis auf's Rollen)

In Zweifelsfragen wie in EDDH würde ich im Falle eines Falles mir vom Controller erklären lassen, was ICH an seiner Freigabe falsch verstanden haben SOLL.

Aber wie bereits erwähnt: zur Abstimmung und Klarheit hilft IMMER: Nachfragen! ("Confirm we are cleared for base, final, to land", ...)