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Unabhängig von den US-Bestimmungen erlauben dies m.E. auch die EASA-Regelungen nicht.
EASA sagt, dass ich mit einem "EASA-Schein" jedes "EASA-Flugzeug" in jedem "EASA-Land" fliegen darf. Das heißt aber nicht, dass ich auch ein N-, oder VP- oder sonstwie registriertes Flugzeug überall dort steuern darf.
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Hast Du dazu eine Quelle?
Part FCL spricht nur von Aeroplanes ('privileges ') diese sind im Kapitel Definitions nicht weiter präzisiert, hilfsweise könnte man die Definition von part-OPS heranziehen, aber auch da gibt es keine Begrenzung auf EASA-registriert oder EASA-räumlich begrenzt. Das dürfte nur für den LAPL gelten, aber auch der nur, weil er von anderen nicht anerkannt wird wg fehlender ICAO-Konformität.
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So wie ich das sehe, geht das aus Artikel 4 der "Basisverordnung" (EU-VO 216-2008) hervor. Zitate im Detail würden hier den Rahmen sprengen.
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Die relevanten Verträge, Regulations und wie sie alle heissen, basieren meines Wissens alle am Ende auf Beziehungen zwischen Staaten als Legaleinheiten. Die EU hat (noch? - die Diskussion führen wir hier hoffentlich nicht) keinen internationalen Status eines Staates, es ist also erst einmal nur eine Organisation, wie hunderte andere auch. Auch wenn unter den EASA Bestimmungen eine Übereinkunft getroffen wurde, bei der die Nationalstaaten Europas sich gegenseitig die Geltung der Lizenzen anerkennen, hat das immer noch keinen Status im Sinne des Aktes eines Staates. Die Reichweite ist also nur inner-europäisch und man kann jedes EASA zugelassene Flugzeug im Rahmen seiner Privilegien in jedem EASA-Land (weil es ja das Staatsgebiet der EU nicht gibt) fliegen. Alleine die Tatsache, dass wir von "EASA-Ländern" sprechen, zeigt das schon. Die EASA Part.FCL Lizenzen werden konsequenterweise deshalb immer noch von Deutschland, Frankreich, Spanien etc ausgestellt und nicht von der EU, die das mangels Staatsseins eben gerade nicht kann. Insofern ist zum Beispiel die Haltung der FAA, finde ich, nachvollziehbar und korrekt. Was interessiert die Amerikaner eine inner-europäische Übereinkunft?
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Guten Tag zusammen,
aus diesem gegebenen Anlass, habe ich heute Vormittag mit EASA in Köln telefoniert.
Dabei habe ich die Frage ganz klar und eindeutig gestellt.
Das Fliegen eines N registrierten Flugzeuges mit einer EASA Lizenz (ausgestellt durch die nationale Behörde) ohne vorhandene FAA Lizenz in allen EASA Mitgliedsstaaten basierend auf PPL/VFR/IFR.
Die Antwort der "EASA" (eher der Person am Telefon) telefonisch war hierzu ganz eindeutig.
Die EASA würde damit kein Problem haben bzw. keines erkennen können, solange dies mit einer EASA Lizenz geschieht, innerhalb der Lufträume der EASA Mitgliedsstaaten.
Daraufhin verwies ich an das Statement der FAA in einem offiziellen Schreiben, wenige Posts weiter oben.
Die EASA sagte: "Was mit N registrierten Flugzeugen im EASA Luftraum geschehe, wäre keine Angelegenheit der FAA".
Für mich persönlich scheint dies "zu schön um wahr zu sein".
Auf die Bitte hin hierfür eine schriftliche Bestätigung zu bekommen, wurde ich gebeten der EASA ein Mail zu schicken.
Ich bin gespannt und warte auf die offizielle Rückmeldung.
LG,
Alex
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Könntest du in der Mail evtl. auch optional den LAPL erwähnen???
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Werde ich dem E-Mail hinzufügen.
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LAPL ist kein ICAO PPL, daher wird den nicht mal die FAA als Lizenz anerkennen.
Also mit LAPL ist nix außer EASA reg zu fliegen.
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@Markus Auf welcher Quelle beruht deine Überzeugung?
Im PuF-Artikel zu den Lizenzen wurde das zwar so geschrieben, aber mir ist keine Quelle bekannt.
Das RP geht davon aus, dass es geht, ist sich aber nicht sicher!
Die Juristen von DFS und AOPA konnten die Frage nicht beantworten.
Die FAA schreibt auch nur von einer im Land ausgestellten Lizenz!
Kann aber natürlich so sein!
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Es steht doch ganz vorne auf dem LAPL drauf, dass diese Lizenz nicht dem ICAO Standard entspricht.
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Fliegt doch mit was ihr wollt. Bei einer Kontrolle mit Anzeige wird dann das Gericht endgültig entscheiden was richtig ist und eine Rechtsschutzversicherung habt ihr doch alle.
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Hallo Willi,
den Art 4 der Basic Regulation würde ich eher als Gegenargument sehen, diese sagt ja nur, dass Luftfahrzeuge oder Luftfahrzeugführer "mit EU/EASA"-Bezug der Basic Regulation nachkommen müssen.
Die Nutzung von N-reg in der EU und die Nutzung von EASA-Flugzeugen außerhalb der EU ist rechtlich tatsächlich eine heikle Sache, weil in der Tat die FAA in Europa überhaupt nichts zu sagen hat. Wenn die EU morgen eine Verordnung erließe, in der Stände, N-Reg Beeches darf man auch mit einem Ticket der Kölner Verkehrsbetriebe führen - was will die FAA denn dann machen? Gut, sie könnte den Weg über die ICAO gehen und feststellen lassen, dass die Mitgliedsstaaten gemeinschaftlich gegen ICAO-Vertrag verstoßen, aber das wäre wohl schon alles. Sie kann natürlich die VErkehrszulassung einschränken und sagen, dass diese in der EU keinen Bestand hat, aber ebenso könnte die EU eine VErordung verabschieden in der sie sagt, dass sie dennoch in den USA registrierte Luftfahrzeuge einfach als zugelassen anerkennt. Das sind natürlich alles absurde Beispiele, aber der Kern ist halt, dass die EASA die Gültigkeit ihrer Lizenz außerhalb Europas gar nicht effektiv beschränken könnte (und auch kein Interesse haben wird, dies zu tun.
Das LBA hat natürlich tatsächlich einen effektiven Weg gefunden, die Validierung deutscher Lizenzen im Ausland zu hemmen, aber das ist ein anderes Kapitel.
Schönen Abend
Lutz
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Die Nutzung von N-reg in der EU und die Nutzung von EASA-Flugzeugen außerhalb der EU ist rechtlich tatsächlich eine heikle Sache, weil in der Tat die FAA in Europa überhaupt nichts zu sagen hat.
Bei der Nutzung von N-Reg hat die FAA immer noch was zu sagen. Es wäre schlimm wenn nicht.
Wenn die USA 61.3 streicht, dann darf man eben nur mit US Lizenz ein US Flugzeug fliegen, was auch okay wäre.
Ansonsten könnte z.B. Mazedonien oder Serbien einfach den LAPL anerkennen wenn die wollten, müssen sie aber nicht.
Ja bei der Conversion ICAO-PPL-LAPL sind viele Piloten in Deutschland über den Tisch gezogen worden und es wurde auch gegen das Prinzip der Besitzstandswahrung verstoßen.
Hat sich ja niemand aufgeregt. EIR will auch niemand machen, weil mit LAPL geht das auch nicht.
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Wenn die USA den 61.3 streichen, kann Angola trotzdem erlauben, dass man einen N-reg Flieger in Angola mit einem Autofuehrerschein fliegen kann.
Dass es anders ist, ist reine Konvention.
Anderes Beispiel. Belgische Verkehrszulassung für Annex II Flieger gilt lt Aufdruck nur in Belgien. Trotzdem kann zB Deutschland dieses einfach als gültig anerkennen.
Ob Deine EU Lizenz außerhalb der EU akzeptiert wird, ist schlicht nicht Sache der EU.
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Wenn die USA den 61.3 streichen, kann Angola
trotzdem erlauben, dass man einen N-reg Flieger in Angola mit einem
Autofuehrerschein fliegen kann
Lutz, bist Du da sicher? Das heisst, die ganzen SFARs der FAA, die z.B. den Betrieb von US-Flugzeugen in bestimmten Ländern oder sogar die bloße Nutzung einer FAA-Lizenz dort verbieten, sind de facto unwirksam?
Beispiel Nordkorea:
Special Federal Aviation Regulation (SFAR) No. 79 − Prohibition Against Certain Flights Within the
Flight Information Region of the Democratic People’s Republic of Korea.
a. Applicability. This rule applies to the following persons:
1. All U.S. air carriers or commercial operators.
2. All persons exercising the privileges of an airman certificate issued by the FAA, except such persons
operating U.S.−registered aircraft for a foreign air carrier.
3. All operators of aircraft registered in the United States except where the operator of such aircraft
is a foreign air carrier.
b. Flight prohibition. Except as provided in paragraphs c and d of this SFAR, no person described in
paragraph a may conduct flight through the Pyongyang FIR west of 132 degrees east longitude.
Tobias
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Und wenn Jong-Un jetzt eine N-reg Cessna kauft und damit Kreise fliegt - schickt die FAA dann einen Inspektor?
In den USA kann die FAA Dich möglicherweise ex-post belangen, keine Frage.
Es gibt ja eine ganze Reihe von Dingen, die Dir der Staat verbietet, aber ein anderer Staat erlaubt.
Wie gesagt, es ist eine sehr theoretische Diskussion. Fakt ist, dass die EU nicht intendiert, die Nutzung ihrer Lizenzen im außereuropäischen Ausland zu untersagen.
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Die USA kann aus meiner Sicht in Nordkorea viel verbieten,
aber durchsetzen kann es die USA dort nicht. Sie kann höchstens die FAA-Lizenz
entziehen, wenn sie was von Flugaktivitäten mit einer FAA-Lizenz in Nordkorea
erfährt. Befindet sich dann dieser Mensch (egal welcher Staatsbürger) innerhalb
der exekutive der USA (Was immer das alles für Länder beinhaltet, bestimmt aber nicht Nordkorea), bekommt er "Urlaub
auf Kosten der USA".
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Lutz, Wolff,
die praktische Durchsetzbarkeit im Ausland ist natürlich eine andere Frage. Aber wie ich dem Verlauf der Diskussion entnehme ist es ja unstrittig, dass die FAA die "Legislative" darüber hat, was mit ihren Lizenzen und Flugzeugen gemacht werden darf und was nicht. Glaube, wir sind uns da eigentlich einig.
Tobias
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Und wenn Jong-Un jetzt eine N-reg Cessna kauft und damit Kreise fliegt - schickt die FAA dann einen Inspektor?
Offiziell aus nordkoreanischer Produktion. Ähnlichkeiten rein zufällig.
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Ja, nein, vielleicht, denke, im Ergebnis sind wir und möglicherweise einig.
Anschaulicher wird mein Punkt, wenn man nicht vom Verbot, sondern von der Erlaubnis spricht.
Kann die FAA rechtlich regeln, dass ich nur mit US Lizenz einen N-Reg Flieger fliegen darf? Nein, kann sie ganz offenbar nicht, ein Recht auf Vorbehalt der EASA leuchtet uns sofort ein (auch wenn er nicht sinnvoll scheint). Beim Verbot ist das im Prinzip nichts anderes. Es gibt in solchen Fällen einfach widerstreitende Rechtsordnungen, die sich auf das gleiche Objekt beziehen.
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Ich denke, es muss erst mal ein Pilot mit LBA-PPL eine N-Cessna in Frankreich crashen und die Versicherung daraufhin die Leistug wegen fehlender FAA-Lizenz ablehnt. Vorher passiert da vermutlich nichts.
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Wolff,
genau das - die Versicherung - ist für mich auch der springende Punkt. Fällt man im Rahmen eines Ramp Checks mit einer zweifelhaften Lizenzsituation auf, dann kostet einen das im ungünstigsten Fall ein paar Tausend Euro Bußgeld und man hat gut Chancen, das vor Gericht zu seinen Gunsten zu entscheiden.
Aber wenn man zB bei einer versemmelten Landung den Flieger erheblich beschädigt und vielleicht auch noch bei Personenschaden hohe Krankheitskosten entstehen, dann kann es schnell existenzbedrohlich werden, wenn die Versicherung die Deckung verweigert, weil das Flugzeug nicht nach den Richtlinien des Zulassungsstaats betrieben wurde. Und wir wissen alle, dass die Versicherungen solche Schlupflöcher nutzen.
Michael
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Diese Versicherungskarte finde ich ja so abgedroschen. Wenn man einen 40 Jahren alten Flieger lange genug außeinander nimmt findet man garantiert ein Teil oder Stück papier was nicht "dokumentiert" ist. Da wird dann die Versicherung auch blablabla
Da frage ich mich warum die überhaupt etwas auszahlen, wenn man doch immer etwas finden würde?
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@Björn, ich kenne zwei Versicherungsfälle, wo zuerst die Lizenz geprüft wurde und es deswegen erstmal Probleme gab. Das ist wie Fahren ohne Füherschein. Ohne "Derf-Schein" keine Versicherungsleistung...
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Wurde dann wirklich Aufgrund der N-Reg Situation die Zahlung verweigert? Weil nach wie vor muss ich als Versicherung nur so lange prüfen bis ich was finde. Stimmt das Paperwork nicht 100% ist das Luftfahrzeug auch nicht Luftüchtig und die Versicherung wäre auch raus!
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