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26 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Willi,
den Art 4 der Basic Regulation würde ich eher als Gegenargument sehen, diese sagt ja nur, dass Luftfahrzeuge oder Luftfahrzeugführer "mit EU/EASA"-Bezug der Basic Regulation nachkommen müssen.
Die Nutzung von N-reg in der EU und die Nutzung von EASA-Flugzeugen außerhalb der EU ist rechtlich tatsächlich eine heikle Sache, weil in der Tat die FAA in Europa überhaupt nichts zu sagen hat. Wenn die EU morgen eine Verordnung erließe, in der Stände, N-Reg Beeches darf man auch mit einem Ticket der Kölner Verkehrsbetriebe führen - was will die FAA denn dann machen? Gut, sie könnte den Weg über die ICAO gehen und feststellen lassen, dass die Mitgliedsstaaten gemeinschaftlich gegen ICAO-Vertrag verstoßen, aber das wäre wohl schon alles. Sie kann natürlich die VErkehrszulassung einschränken und sagen, dass diese in der EU keinen Bestand hat, aber ebenso könnte die EU eine VErordung verabschieden in der sie sagt, dass sie dennoch in den USA registrierte Luftfahrzeuge einfach als zugelassen anerkennt. Das sind natürlich alles absurde Beispiele, aber der Kern ist halt, dass die EASA die Gültigkeit ihrer Lizenz außerhalb Europas gar nicht effektiv beschränken könnte (und auch kein Interesse haben wird, dies zu tun.
Das LBA hat natürlich tatsächlich einen effektiven Weg gefunden, die Validierung deutscher Lizenzen im Ausland zu hemmen, aber das ist ein anderes Kapitel.
Schönen Abend
Lutz
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Die Nutzung von N-reg in der EU und die Nutzung von EASA-Flugzeugen außerhalb der EU ist rechtlich tatsächlich eine heikle Sache, weil in der Tat die FAA in Europa überhaupt nichts zu sagen hat.
Bei der Nutzung von N-Reg hat die FAA immer noch was zu sagen. Es wäre schlimm wenn nicht.
Wenn die USA 61.3 streicht, dann darf man eben nur mit US Lizenz ein US Flugzeug fliegen, was auch okay wäre.
Ansonsten könnte z.B. Mazedonien oder Serbien einfach den LAPL anerkennen wenn die wollten, müssen sie aber nicht.
Ja bei der Conversion ICAO-PPL-LAPL sind viele Piloten in Deutschland über den Tisch gezogen worden und es wurde auch gegen das Prinzip der Besitzstandswahrung verstoßen.
Hat sich ja niemand aufgeregt. EIR will auch niemand machen, weil mit LAPL geht das auch nicht.
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Wenn die USA den 61.3 streichen, kann Angola trotzdem erlauben, dass man einen N-reg Flieger in Angola mit einem Autofuehrerschein fliegen kann.
Dass es anders ist, ist reine Konvention.
Anderes Beispiel. Belgische Verkehrszulassung für Annex II Flieger gilt lt Aufdruck nur in Belgien. Trotzdem kann zB Deutschland dieses einfach als gültig anerkennen.
Ob Deine EU Lizenz außerhalb der EU akzeptiert wird, ist schlicht nicht Sache der EU.
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Wenn die USA den 61.3 streichen, kann Angola
trotzdem erlauben, dass man einen N-reg Flieger in Angola mit einem
Autofuehrerschein fliegen kann
Lutz, bist Du da sicher? Das heisst, die ganzen SFARs der FAA, die z.B. den Betrieb von US-Flugzeugen in bestimmten Ländern oder sogar die bloße Nutzung einer FAA-Lizenz dort verbieten, sind de facto unwirksam?
Beispiel Nordkorea:
Special Federal Aviation Regulation (SFAR) No. 79 − Prohibition Against Certain Flights Within the
Flight Information Region of the Democratic People’s Republic of Korea.
a. Applicability. This rule applies to the following persons:
1. All U.S. air carriers or commercial operators.
2. All persons exercising the privileges of an airman certificate issued by the FAA, except such persons
operating U.S.−registered aircraft for a foreign air carrier.
3. All operators of aircraft registered in the United States except where the operator of such aircraft
is a foreign air carrier.
b. Flight prohibition. Except as provided in paragraphs c and d of this SFAR, no person described in
paragraph a may conduct flight through the Pyongyang FIR west of 132 degrees east longitude.
Tobias
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Und wenn Jong-Un jetzt eine N-reg Cessna kauft und damit Kreise fliegt - schickt die FAA dann einen Inspektor?
In den USA kann die FAA Dich möglicherweise ex-post belangen, keine Frage.
Es gibt ja eine ganze Reihe von Dingen, die Dir der Staat verbietet, aber ein anderer Staat erlaubt.
Wie gesagt, es ist eine sehr theoretische Diskussion. Fakt ist, dass die EU nicht intendiert, die Nutzung ihrer Lizenzen im außereuropäischen Ausland zu untersagen.
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Die USA kann aus meiner Sicht in Nordkorea viel verbieten,
aber durchsetzen kann es die USA dort nicht. Sie kann höchstens die FAA-Lizenz
entziehen, wenn sie was von Flugaktivitäten mit einer FAA-Lizenz in Nordkorea
erfährt. Befindet sich dann dieser Mensch (egal welcher Staatsbürger) innerhalb
der exekutive der USA (Was immer das alles für Länder beinhaltet, bestimmt aber nicht Nordkorea), bekommt er "Urlaub
auf Kosten der USA".
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Lutz, Wolff,
die praktische Durchsetzbarkeit im Ausland ist natürlich eine andere Frage. Aber wie ich dem Verlauf der Diskussion entnehme ist es ja unstrittig, dass die FAA die "Legislative" darüber hat, was mit ihren Lizenzen und Flugzeugen gemacht werden darf und was nicht. Glaube, wir sind uns da eigentlich einig.
Tobias
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Und wenn Jong-Un jetzt eine N-reg Cessna kauft und damit Kreise fliegt - schickt die FAA dann einen Inspektor?
Offiziell aus nordkoreanischer Produktion. Ähnlichkeiten rein zufällig.
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Ja, nein, vielleicht, denke, im Ergebnis sind wir und möglicherweise einig.
Anschaulicher wird mein Punkt, wenn man nicht vom Verbot, sondern von der Erlaubnis spricht.
Kann die FAA rechtlich regeln, dass ich nur mit US Lizenz einen N-Reg Flieger fliegen darf? Nein, kann sie ganz offenbar nicht, ein Recht auf Vorbehalt der EASA leuchtet uns sofort ein (auch wenn er nicht sinnvoll scheint). Beim Verbot ist das im Prinzip nichts anderes. Es gibt in solchen Fällen einfach widerstreitende Rechtsordnungen, die sich auf das gleiche Objekt beziehen.
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Ich denke, es muss erst mal ein Pilot mit LBA-PPL eine N-Cessna in Frankreich crashen und die Versicherung daraufhin die Leistug wegen fehlender FAA-Lizenz ablehnt. Vorher passiert da vermutlich nichts.
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Wolff,
genau das - die Versicherung - ist für mich auch der springende Punkt. Fällt man im Rahmen eines Ramp Checks mit einer zweifelhaften Lizenzsituation auf, dann kostet einen das im ungünstigsten Fall ein paar Tausend Euro Bußgeld und man hat gut Chancen, das vor Gericht zu seinen Gunsten zu entscheiden.
Aber wenn man zB bei einer versemmelten Landung den Flieger erheblich beschädigt und vielleicht auch noch bei Personenschaden hohe Krankheitskosten entstehen, dann kann es schnell existenzbedrohlich werden, wenn die Versicherung die Deckung verweigert, weil das Flugzeug nicht nach den Richtlinien des Zulassungsstaats betrieben wurde. Und wir wissen alle, dass die Versicherungen solche Schlupflöcher nutzen.
Michael
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Diese Versicherungskarte finde ich ja so abgedroschen. Wenn man einen 40 Jahren alten Flieger lange genug außeinander nimmt findet man garantiert ein Teil oder Stück papier was nicht "dokumentiert" ist. Da wird dann die Versicherung auch blablabla
Da frage ich mich warum die überhaupt etwas auszahlen, wenn man doch immer etwas finden würde?
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@Björn, ich kenne zwei Versicherungsfälle, wo zuerst die Lizenz geprüft wurde und es deswegen erstmal Probleme gab. Das ist wie Fahren ohne Füherschein. Ohne "Derf-Schein" keine Versicherungsleistung...
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Wurde dann wirklich Aufgrund der N-Reg Situation die Zahlung verweigert? Weil nach wie vor muss ich als Versicherung nur so lange prüfen bis ich was finde. Stimmt das Paperwork nicht 100% ist das Luftfahrzeug auch nicht Luftüchtig und die Versicherung wäre auch raus!
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Er sagte, er zahel nicht, weil die Lizenz nicht MEP hergab, da er nur die eine Seite hatte. Als er die Rückseite bekam, war er erst ruhig. Ein anderer Fall war, das die Malibueinweisung gefehlt hätte, war aber in einem anderem Flugbuch, erst dann war Ruhe. Es war zwar in beiden Fällen EASA-Lizenzen, aber ich denke schon, das Versicherungen wissen, was man mit EASA-PPL wo und wie fliegen darf. Die Franzosen haben mich am Boden auch kontrolliert und ich habe zuerst nur die EASA Lizenz gezeigt. Das reichte denen nicht, die wollten die FAA Lizenz sehen. Und das war die Luftaufsicht. Versicherungen sind nicht ganz doof, sollte man nicht unterschätzen. Und pokern, das die das "übersehen" schon gar nicht.
Ich gebe die natürlich Recht, wenn man in Wartungsblocks sucht, wird man vermutlich oft was finden, was nicht rund ist, aber da muss man dann schon einen Zusammenhang zwischen dem Unfall herstellen können, da man als Pilot/Halter nur bedingt auf Wartung Einfluss hat und diese gesetztlich geregelt ist. Handelt man aber als Pilot "grob fahrlässig" und das ist "Fliegen ohne Lizenz" oder "Besoffen PKW fahren", zahlt eine Versicherung nicht.
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Versicherungen dürfen nur in engen Grenzen Leistung verweigern und sie sind vorsichtig in unserer Branche, denn es spricht sich alles schnell rum.
Allerdings ist fehlende Lizenz ein KO-Kriterium, das prüfen sie immer sofort. War auch bei demjenigen der meine 172 geschrottet hat, so. Erste Frage: Kopie Lizenz, Medical. Nachdem die Berechtigung (inkl. Nachfragen und Auszug Bordbuch) geklärt war, haben sie komplett bezahlt und keinen Regress genommen, obwohl sie damit m.e. vor Gericht durchgekommen wären (grobe Fahrlässigkeit).
N-reg mit EASA PPL außerhalb des Ausstellungslandes geht überhaupt nicht. Da behauptet eigentlich schon lange keiner mehr das Gegenteil.
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Lassen wir mal die FAA Lizenzen beiseite. EASA konforme Lizenzen gelten ja bekanntlich für EASA Flugzeuge. Was ist mit den Annex II Flugzeugen? Um damit legal zu fliegen benötigt man ein nationales Beiblatt zum EASA Schein. Das hat aber so gut wie niemand, und sowohl das LBA als auch die RPs wissen das, stellen aber wegen des hohen Aufwands keine nationalen Beiblätter aus.
Ich habe nach langem Warten eines bekommen, mit dem Eintrag SET SM1019A. Aber fliege Annesx II SEP immer noch ohne nationales Beiblatt, also quasi ohne Schein. Geht aber ganz gut.
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Das liegt ja an der kompetenten Autorität wie es die EASA ausdrückt.
Annex II sind ja nicht Sache der EASA. In England ist das einfach die CAA hat erklärt, dass für Annex II Flugzeuge auch EASA Flugscheine gelten und fertig. Da brauchts nix. Zudem hat man noch einen nationalen PPL der nur noch für Annex II gilt.
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Dass wir im internationalen Luftverkehr überhaupt Lizenzen brauchen ist geregelt, und zwar - oh Wunder - im ICAO Abkommen:
"ARTIKEL 32
Erlaubnisscheine des Personals
(a) Der Luftfahrzeugführer und die anderen Mitglieder des Betriebspersonals jedes in der internationalen Luftfahrt verwendeten Luftfahrzeugs müssen mit Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen versehen sein, die von dem Staat, in dem das Luftfahrzeug eingetragen ist, ausgestellt oder als gültig anerkannt sind.
(b) Jeder Vertragsstaat behält sich das Recht vor, den Befähigungszeugnissen und Erlaubnisscheinen, die einem seiner Staatsangehörigen von einem anderen Vertragsstaat ausgestellt sind, für Flüge über seinem Gebiet die Anerkennung zu verweigern."
Bei einem N-reg. Flugzeug kommt es also ganz allein auf die Gesetzgebung der USA an. Wenn - wie hier berichtet - ein Spezialist der EASA am Telefon meint, die Ansicht der FAA interessiere innerhalb der EU nicht, dann täuscht sich dieser ganz gewaltig. Alle EU-Mitgliedstaaten haben das ICAO Abkommen ratifiziert.
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Also beim jetzigen Stand der Dinge in Deutschland, ist es fragwürdig ob man mit dem deutschen EASA Schein ein nicht Deutsches AnnexII Flugzeug in Deutschland oder im EU Ausland fliegen darf. Das gilt auch für Segelflugzeuge.
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Das ICAO Abkommen entfaltet für den einzelnen Piloten genau null Rechtswirkung.
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@Thomas das Argument ist interessant, aber wo genau beschränkt EU FCL seine Lizenzen auf Flugzeuge, die der EASA unterliegen?
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Alle EU-Mitgliedstaaten haben das ICAO Abkommen ratifiziert.
Die ICAO-Verträge besitzen keine Gesetzeskraft. Was da drin steht, ist nicht direkt relevant, außer ein Gesetz verweist darauf.
Die Lufthoheit besitzt jeweils der Staat. Teile davon wurden von den Staaten an die EU übertragen. Die EU ist somit durchaus in der Lage, FAA-Flugzeuge mit FAA-Lizenzen einzuschränken.
Die FAA sagt, dass ein N-reg mit einer fremden Lizenz nur im Land der Ausstellung geflogen werden darf. Die EU ist kein Land und jede EU-Lizenz trägt weiterhin ein Ausstellungsland im Dokument. Das ist relativ klar, mit FCL.DE.* darf ein N-reg nicht in Frankreich geflogen werden.
Die EU sagt, dass in naher Zukunft Residenten der EU fremde Flugzeuge nur noch mit zusätzlich vorhandener EU-Lizenz fliegen dürfen.
Alles geschieht im Rahmen der Kompetenzen der beteiligten Staaten und supranationalen Gebilde.
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Argh. Danke Malte. ...entfaltet genau NULL Rechtswirkung....
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Die EU sagt, dass in naher Zukunft Residenten der EU fremde Flugzeuge nur noch mit zusätzlich vorhandener EU-Lizenz fliegen dürfen.
Wobei man das als Bruch der Vereinbarungen im Rahmen der ICAO betrachten muss ? ... schert aber auch keinen mehr.
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