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2015,12,06,20,2425620
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41 Beiträge Seite 2 von 2
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Ich habe die Unterhaltung auch gelesen, und leider hast Du eben nicht "freundlich" auf einen Fehler hingewiesen, sondern bist mit einer Fangfrage gestartet, die nur zum Ziel haben kann, den entsprechenden Piloten öffentlich vorzuführen. Kein Wort über seine schönen Fotos oder über das tolle Erlebnis, was er trotz eines Fehlers gehabt haben möchte.
Wenn du Dich daran erinnerst, wie Du reagiert hast, als erfahrene Alpenflieger Dir öffentlich entgegengehalten haben, wie Du einen Schnupperflug als Alpeneinweisung verwechselt hättest, hast Du Ähnlich reagiert.
Ich kenne das Problem auch aus eigener Erfahrung, und ich brauchte etwas Zeit um auszusortieren, daß, wenn es mir darum geht, daß jemand etwas lernt, ich es ihm so präsentieren muß, daß er es auch annehmen kann. Es ist zu leicht nur den Fehler zu sehen, wenn man sich selber schult genau darauf zu Achten. Aber Mäuse fängt man mit Speck und die Art auf den Fehler hinzuweisen und den Gegenüber so zu behandeln, daß er trotz eines Fehlers sein Gesicht wahren kann spielt eine große Rolle in der Annahme von Kritik.
Gelingt mir aber, zugegeben, auch nicht immer so, wie ich es gerne hätte.
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Du meinst die Frage nach dem QNH? Mitnichten eine Fangfrage... kann man aber natürlich so oder so sehen... und im Netz liest jeder das Getippe anders als wenn man face-to-face sich gegenüber steht. Die einen nehmen eine solche Frage dankbar auf und merken, was sie falsch gemacht haben. Andere regieren so wie Alfred es beschrieben hat.
Walk the line... gutes Motto...
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Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Meiner Meinung nach lernt man nirgends so nachhaltig wie aus selbst gemachten und selbst korrigierten Fehlern.
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Max, das ist sehr subjektiv....
Nach Segelfliegen und gut 20 Jahre Pause habe ich da mit der Motorfliegerei angefangen, Fliegerlager auf einem privaten Platz in Portugal, 4 Schüler und ein Lehrer (sowie 10 UL Schüler und ein UL-Lehrer, das UL ist wegen Vergaserproblemen beim ersten Start in den Sumpf geschmiert und so ausgefallen).
Der Fluglehrer hat mich alles selbst machen lassen, incl meiner Fehler. Ich fand das gut, auch wenn ich meistens nass geschwitzt und mit verkrampften Händen ausstieg.
Die eine Landung werde ich nicht vergessen (und seitdem blinzel ich meistens vor dem Aufsetzen noch mal zur Seite raus).
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Max, das sagt sich leicht, hört sich gut an und ist eingängig.
Wer ist verantwortlich wenn's Blech verbogen wird ?
Die Zeitspanne zwischen Fehler und dessen Behebung ist manchmal sehr gering.
Da gibt's dann keine Zeit mehr für großartige Erklärungen. Ein solches Procedere muss auch besprochen sein.
Deswegen muss vorher klar sein wer PIC ist, wenn ein FI rechts sitzt.
So sehe ich das im praktischen Fliegerleben.
Hinterher am runden Tisch sind wir alle schlauer.
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Weiter oben in diesem Thread wird jemandem davon abgeraten, für ein Refresher im CTR-Fliegen (!) einen FI mitzunehmen - er solle sich lieber einen (Zitat) "erfahrenen Piloten" suchen. Und in einem anderen Topic schreibt ein sehr respektierter Teilnehmer dieses Forums (wenn auch mit Smiley):
"..ist wie mit den Piloten, da machen wir auch die, die nix werden zu Fluglehrern ;)"
Na, Danke für die Blumen, wenngleich sicher etwas unverdient.
Aber ich würde das gerne nochmals etwas ausführen. In den Segelflugvreinen, in denen ich geflogen bin, gab es durchaus eine Positivauslese. Fluglehrer wurden dort Menschen mit viel Zeit, Einsatzbereitschaft, Ruhe und anerkannt guter airmenship. Tatsächlich gab es aber auch immer eine andere große Gruppe mit good airmenship, Erfahrung und Talent, die wurde aber nie Fluglehrer - das waren die Leistungspiloten. Verträgt sich einfach nicht immer, bei jedem Wetter auf Strecke gehen zu wollen, um einen Tausender nach dem anderen abzureißen und gleichzeitig Anfängerschulung zu betreiben.
In der Welt des Motorfluges gibt es in den VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese - bei den jungen Fluglehrern in kommerziellen Flugschulen ist das aber nicht so.
Die erste Garde eines Jahrganges von ATPL-Absolventen kommt in der Regel auch bei widrigsten Verhältnissen unter. Die zweite Garde sucht 2-3 Jahre. Einige machen in dieser Zeit ihren FI. Die Dritte Garde schult dann auch nach 3-5 Jahren immer noch, weil sich die Hoffnung auf eine Karriere als Linienpilot nicht manifestiert und sich nunmehr auch vermutlich nicht mehr manifestieren wird.
Klar - das ist ein Pauschalurteil und es wird ganz, ganz vielen Karrieren in der Fliegerei nicht korrekt. Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das sind die Besten.
Auch gibt es Fluglehrer, die trotz mangelnder Geeignetheit für den ATPL-Markt (ich sage das ganz wertungsfrei - non-Konformität ist auch ein sehr feiner Charakterzug) ausgezeichnete Fluglehrer sind.
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...dass ein guter Fluglehrer es nicht bis zu einer akuten Gefährdung kommen läßt sondern rechtzeitig erkennt, dass er doch eingreifen muss hätte ich noch hinzufügen können-wenn das Tippen auf dem iPhone nicht so mühsam wäre..
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[Segelfluglehrer vs. Leistungspiloten im Verein]
Deckt sich exakt mit meinen Beobachtungen. In den mir bekannten Vereinen fand die Auslese übrigens durchaus im Wortsinn statt: Zum Fluglehrer mußte man von maßgeblichen Leuten auserwählt werden. Sich selbst vorzuschlagen wäre einem ziemlichen Frevel gleichgekommen.
In den letzten Jahren ist das aber deutlich liberaler geworden. Einerseits sind die Hierarchien in den Vereinen nicht mehr so ausgeprägt, andererseits wird es immer schwieriger, überhaupt noch Fluglehrernachwuchs zu finden. Liegt vielleicht auch daran, dass dafür ein 300 km-Überlandflug gefordert wird, für den ich damals fast so lange wie für 1000 NM mit einer Cirrus gebraucht habe ;-). In der Welt des Motorfluges gibt es in den
VEreinen ebenfalls nach meiner Beobachtung eine Positivauslese
Die Vereine, die ich kenne, haben im Motorflug-Bereich praktisch keine "Eigengewächse" als FI (mehr) - höchstens mal jemand, der es über Segelflug-, PPL-N- oder PPL-B (kennt das hier noch jemand ;-))-Lehrberechtigung zum FI(A) gebracht hat.
Der Rest kommt in der Tat aus der Riege der ATPL-Absolventen oder auch der tatsächlich gewerblich fliegenden Piloten, die eben auch Freude am Schulen haben und deshalb eine Betätigungsmöglichkeit als FI suchen. Dass diese Gruppe jetzt irgendwie der Bodensatz an FIs sein soll ist nicht mein Eindruck - im Gegenteil.
Es gibt Fluglehrer und Flugschulbetreiber mit
Leidenschaft, die nie etwas anderes in der Fliegerei werden wollten. Das
sind die Besten.
Ja, sehe ich auch so.
Tobias
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Also, 'Bodensatz' hätte ich auch niemals gedacht. Aber es ist eben auch nicht wie bei Top Gun, wo der beste des Jahrgangs Ausbilder wird (und die hübsche Blondine bekommt). Der beste des Jahrgangs in der Zivilfliegerei wird Käptn auf 747 (oder A319 Max), nicht auf Aquila.
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1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts
... also dass das "nichts" bringt - selbst mit Autopilot und Moving Map - mag ich weiterhin nicht unterschreiben. Aber der Mega-XC war letztlich auch nur als Beispiel gedacht. Mir geht es darum zu verdeutlichen, dass ein angehender FI 200 Stunden oder 10x20 Stunden Erfahrung haben kann. Wahrscheinlich kommt es gar nicht so sehr darauf an, ob er nun in diesen 200 Stunden geschleppt, abgesetzt, Langstrecke, Gebirge oder Spornrad geflogen oder ein IR erworben hat. Aber eine irgendwie geartete Horizonterweiterung vor Beginn der FI-Ausbildung halte ich schon für sehr sinnvoll - analog zu allen anderen Bereichen der Lehre.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können
Das wiederum ist unbestritten. Ein gewisser Minimum-Standard über das reine PPL-Niveau hinaus sollte allerdings schon vorhanden sein (siehe Subject dieses Threads). Aber wenn vor mir z.B. jemand in die Feinheiten der LOP-Operation bei einem TSIO-550 eingewiesen werden wollte, würde ich denjenigen auch woanders hin schicken (nicht zwingend zu einem FI).
Tobias
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Max, yep da bin ich wieder bei Dir, denn die Gefährdung stand unmittelbar bevor:
Als ich das erste mal einen großen Platz (Porto) anflog, fing ich in 1,5 m an zu flaren. Der FI sass ruhig daneben und schaute zu. Kurz vor dem Stall meinte er in aller Seelenruhe, dass er übernimmt und schob das Gas langsam rein und landete. Sowohl er als auch ich waren in unserer Komfort Zone - auch wenn ich mich ziemlich verschätzt hatte
Der Hinweis auf die optische Täuschung bei breiten Bahnen wird von den vorne links Sitzenden zwar intellektuell aufgenommen, nicht wirklich verstanden und meist verspätet wahrgenommen. Dazwischen ist dann sehr wenig Zeit fürs "heruntersprechen".
Hier war das Eingreifen geboten.
Bei Deinem Beispiel in Porto (lange, vor Allem BREITE Piste) wäre mir ein Fluglehrer noch lieber, der nicht übernommen hätte. Sondern mich vorher auf die unterschiedliche Höheneinschätzung aufgrund der breiten Piste hinweist und mich meine Erfahrung machen läßt, mich dann "hinunterspricht" aber mir das Steuer nicht wegnimmt.
Die Alternative wäre das von Dir beschriebene "Heruntersprechen" mit Beginn im Anflug, ob das die optische Täuschung vermieden und eine richtiges Abfangen verursacht hätte, lasse ich mal offen.
Viele Wege führen nach Rom.
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Mit "Hinuntersprechen" habe ich in diesem Fall schon während des (zu hohen) Abfangens gemeint, ein "noch etwas Nachlassen" zum Beispiel dauert ja auch nicht ewig. Kommt auch bei uns vor, wenn man nach einem 321 einen 319 fliegt und den identisch abfangen möchte..
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Max, einverstanden zu Deinem Beispiel.
Es gibt vielleicht einen Unterschied ob man einen A319 Piloten oder einen ungeübten Anfänger "herunterspricht". Meine 2 cents
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Sporzckammeraden!
Ich werde Euch nun eine Sünde beichten bezgl. Einflug in CTR... Schöner Herbsttag, Sonntag, ich zeige einem Freund die Mittelgebirgslandschaft von EDVM bis ja EDVK..keine Zwischenlandung geplant. "Könnten wir eigentlich mal in Kassel runter, ist ja schon beeindruckend der neue Platz?" -" Ja klar." War noch nie da. Blick in die Karte: Kassel HX.
" Kassel Info guten Tag D-E.... eine xxxx aus Hildesheim 5 Min NE zur Landung.." -" D-E.... Kassel Turm melden Sie Einflug über E, hören Sie ATIS. Kontrollzone aktiv."
Autsch... ATIS.. IPad, Airnavpro... grrrr. Prgramm geht nicht auf.probier probier probier. Anflugblattordner liegt hinten.. Upss da vorne seh ich ja schon den Platz... Einbau GPS AERO500 zeigt Echo.
"Kassel Turm. D-E.... über Echo.. " " D-E setzen Sie Anflug fort, rufe zurück"
Sehr viel Funkverkehr.. Vieele Mickeys... Gegenanflug.. Einflug über W... " D-E.. rechts quer 27"... " D-E.... LAndung frei, Beschleunigtes Abrollen , kontaktieren sie Groung 121.... "
Aufgesetzt, willl runter rollen.. Murphys law... Die verfluchte Heckradverriegelung klemmt....
Zwei Anfliegende müssen durchstarten.. " Bleiben Sie wo Sie sind ... Sie werden abgeholt" Da bekomme ich die Verriegelung los, rolle raus und warte...
Ein Follow me begleitet mich bis zum Vorfeld. Dort begrüßt mich durchaus freundlich der Vertreter der unteren Luftfahrtsbehörde... " Ich bin beauftragt Sie zu überprüfen".... Das war meine erste Kontrolle seit Scheinerhalt vor knapp 30 Jahren.. Zum Glück war sonst alles Bestens und es blieb bei einer mündlichen Verwarnung wegen schlechter Flugvorbereitung.. passiert mir nicht mehr.. Ich schreibe das nur zu unser aller Lehre.
Das passiert mir nicht mehr.
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Dann will ich auch mal ein ähnliches Erlebnis wiedergeben... 2013 über Mannheim City: Streckenflug mit Flugschüler, Kontrollzone üben und weil's so praktisch ist auch einmal rüber zum Friebe.
Natürlich Flugvorbereitung gemacht, sogar mit Flugdurchführungsplan - brauchen wir VFR UL nicht, lasse ich meine Schüler manchmal aber trotzdem gerne machen da man so sehr schön Planung mit dem tatsächlich zurückgelegten Weg abgleichen kann. Der Flug eigentlich unspektakulär: Bestes Wetter, Schüler hat souverän mit FIS und später Mannheim TURM gefunkt. Freigabe ist eingeholt, wir fliegen in die CTR, ich bin mental schon im Final als plötzlich... BÄMM... der MFD mit der Moving Map aussteigt... schwarzer Bildschirm... dann ein bootender BIOS Bildschirm... und zuletzt ein minutenlang blauer Windows Bildschirm .... über Hauptschalter aus und nochmal eingeschaltet... keine Veränderung... der nächste Pflichtmeldepunkt rückt näher... wo war der nochmal? Wo sind wir? Wo müssen wir genau hin?
Schrecksekunde für meinen Schüler... er war von dem Punkt an blind und komplett aus dem Tritt gebracht. Anflugchart in Papierform war zwar mit dabei aber eben genauso nicht griffbereit. Er bat mich zu übernehmen.. ich habe dieses abgelehnt und ihm stattdessen mein mitlaufendes ANP im iPad im Kniebrett zur Ansicht hingehalten... er machte den Rest des Anfluges selbständig und ohne Eingriff meinerseits war aber am Boden sichtlich fix und fertig: "Du Arsch" gab's nachher beim Kaffee dafür, daß ich ihm nicht helfen wollte ;-)
Es war ihm eine Lehre. Bei nächsten Flug in die CTR Kassel waren Karte und Chart richtig aufgeschlagen griffbereit. Das besagte Windows Skymap ist auch da wieder abgeschmiert... ich vermute irgendein Softwarefehler in Kombination mit diesem Betriebssystem oder wegen Überhitzung... weil nach einer Weile lief wieder alles. Feststellen und beheben konnten wir das leider nicht mehr, da die Maschine wenige Wochen später auf einem Überführungsflug nach Weilerswist verunglückt ist... |
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...mir sind heute auch die Navigationsmittel ausgegangen. First flight on type, musste alles am Mann haben (offener Flieger) - hatte ich aber nicht, wie ich dann feststellen musste. Fehler. Ist aber auch kein Weltuntergang VFR in Deutschland bei severe CAVOK.
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