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"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert (vorgestern hatte ich das wegen überlasteter FIS-Frequenz abgebrochen. War auch Mist, mit Skiunterwäsche und Woll-Troyer und Sauerstoffmaske bei 30° in einem Flieger mit Plexiglaskanzel zu sitzen …).
Gestern also
-Bedingungen:
Am Boden 21°, in max alt -12°, das entspricht 12° über ISA
Flieger (Rotax 912F(S), hydr. Verstellprop) mit 177 kg beladen, Gewicht 448kg bei 490kg MTOW
-Höhe:
Max. Dichtehöhe 21330ft (Druckhöhe 20190ft, FL197, Alt 20560ft)
-Der Rotax lief wie ein Uhrwerk, lediglich auf den letzten 200ft konnte man mit Goldohren einen minimal raueren Lauf heraushören, wenn man wollte. Beim Abstieg hingegen lief er mit Vollgas und ca 80% trottle einwandfrei, von ca 70 bis 60% trottle lief er sehr rauh, wie bei unpassender Mixture-Einstellung, bei ca 1/3 trottle lief er prima. Der Verbrauch (Werte folgen) lag sicher nicht bei dem von 30% oder 25% Leistung, die der Motor noch in der Höhe abgab, sondern eher passend zu 75%, der lief also sicher ziemlich fett.
Die anderen MCR01-Versionen, VLA und UL, haben Flügel mit größerer Streckung, die müßten noch höher kommen, der Rotax würde es wohl machen.
-Kühlung
Beim Aufstieg war es nicht angeklebt passend (war ja auch ziemlich warm), Öl bei23000ft 86°, CHT 75°, beides nur wenig zu kalt. Bei Abstieg hingegen kam ich gar nicht runter, ohne daß der Motor viel zu kalt wurde, Öl 63°, CHT 59°, gerade im roten Bereich. Beim nächsten Mal muß also die Kühlluft schon etwas angeklebt werden
-Sauerstoff
Pulsoxy pulox 250 mit Aufzeichnungsfunktion.
2l-Sauerstoff-Stahlflasche geliehen.
Sauerstoffmaske über Mund und Nase non-rebreather mit Beutel dran (nachdem ich gelesen hatte, daß die FAA ab 18500 ft die vorschreibt und mir ein Anästhesist erzählte, daß bei Gabe von reinem Sauerstoff über Nasenkanüle in der Atemluft dennoch nur 40% Sauerstoff wären…).
Sauerstoff im Blut wird in % Sättigung des Hämoglobins, das den Sauerstoff transportiert, gemessen. Über 95% ist normal. Unter 90% beginnt bei der Sauerstoffbindungskurve ein steiler Abfall, etwas weniger Sauerstoffzufuhr führt dann zu schnell abnehmender Sättigung. Deswegen werden Mediziner da schon nervös. Für einen selbst spürbare Symptome beginnen erst etwa unterhalb von 80%. Darunter wird es problematisch. Ich hatte mich etwas eingelesen und schon Angst gehörigen Respekt vor Hypoxie, zumal ich schon bei 9500ft am Vortag nur noch 88% Sättigung hatte.
Gestern dann ohne O2 in 11000ft 87%, das ist gut ok.
Nach etwas Übung kam ich dann mit 2l/min O2 auf Sättigungswerte von 96-98% in 13000ft, ganz kontinuierlich abfallend auf 93% in 21000ft, das ist mehr als ausreichend. Vielleicht hätten auch 1l/min gereicht, da muß man Erfahrungswerte sammeln. Die O2-Flasche hätte bei 2l/min für drei Stunden gereicht, bei praktisch relevanteren Montblanc-Flughöhen um 16000ft und 1l/min hätte sie für 6 Stunden gereicht. Finde ich gut!
Nächster Schritt: Persönliche Sauerstoffsättigung bei 16000ft mit nur 1l O2 sowie ohne Sauerstoff ausprobieren.
Das Gehampel mit Maske, Brille drüber und darüber Headset, darunter dann Mikrophon geht nach dem zweiten mal mit Übung ganz gut.
-FIS: Bremen Radar hat mir ne Freigabe für einen Shuttle-Flug bis max FL220 von 25Nm zwischen zwei selbstgewählten Punkten gegeben und dann nur nachgefragt, ob ich nun endgültig sinken würde, das wars, ganz problemlos.
Fazit: macht Spaß, aber Respekt und Vorbereitung können nicht schaden.
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So ein O2 Testflug VFR in C mit Sättigungsmessung hab ich auch mal gemacht. War westlich von MUC und lief sehr ähnlich ab. Hat echt Spaß gemacht und war mal was anderes. War auch eine gute Übung mit anderen Dingen als VFR üblich umzugehen (Radar, Englisch, O2 Equipment etc). Ich wollte vor allem sehen wie sich meine O2 Sättigung verhält um bei einem echten Streckenflug auf Höhe keine Überraschung zu erleben. War aber alles gut (98% mit Kanüle in FL160)
Sidenote: FL190, Respekt.
Viele Grüße
Thomas
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Danke. Um noch einen draufzusetzen: unter Standardatmosphären-Bedingungen wäre das FL 213 gewesen :), im Winter auch z.B. 230, eigentlich ist nur die Dichtehöhe maßgeblich.
Was mich gestern beruhigt hat: die Sättigung, die z.B. bei flacher Atmung mal auf z.B. 90% abfiel, war nach zwei tiefen Atemzügen wieder bei 94%, das gilt z.B. auch für Höhen von 11000 bis 13000 ft ohne Sauerstoff.
Hier liegt ein Nachteil einer Maske: Du kannst bei geringer Sauerstoffgabe von z.B. 1l/min keine tiefen Atemzüge durch die Maske machen, weil soviel nicht im Reservoir ist, du mußt bewußt/absichtlich z.B. durch Mundbewegungen Nebenluft ziehen. Mit Kanüle solltet einfacher sein.
D.h., wenn man die Sättigung im wahrsten Sinn des Wortes im Blick behält und Sauerstoff mit offenem Druckminderer (Hauptventil) und gut sitzender Maske vorbereitet hat, kann man durch Aufdrehen des Ventils mit der l/min-Skala nach 5-7 sek wieder in einen sicheren Bereich kommen.
Das Ausprobieren, in 16000 ft mal den Sauerstoff zuzudrehen, ist also vertretbar (Disclaimer: wenn man weiß, was man tut, sich vorbereitet hat, das unter anderen Bedingungen schon mal probiert hat und, wichtig, herz- und lungengesund ist. Und kein Raucher, geschweige denn vor dem Flug geraucht hat).
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Alexander vielen Dank für Deinen Bericht, Super geschrieben und vor allem durchgeführt!
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Moin moin Alexander,
auch von mir vielen Dank für deinen ausführlichen und interessanten Bericht. Wenn man bedenkt, dass der Vergasersaugrotax quasi keine Höhenanpassung hat, ist das durchaus beachtlich. Mal sehen, ob ich das auch einmal mache :-)
Bei langen Abstiegen wirst du m. E. eine erhebliche Abkühlung von Öl und Wasser kaum vermeiden können. Obwohl ich ein Wasserthermostat habe und mein Ölkühler kaum im Luftstrom liegt, gehen die Temperaturen deutlich runter. Mein Mechaniker meinte aber, dass das nicht so schlimm wäre (bei der Flüssigkeitskühlung läuft die Abkühlung ja sowieso moderater ab, als bei einer reinen Luftkühlung). Viel relevanter ist (und das sagt auch Rotax ausdrücklich), dass die Öltemperatur mindestens EINMAL während des Fluges >100°C kommt, damit Wasser verdampfen kann. Das ist noch wichtiger, wenn der Motor lange Standzeiten hat.
Meine eigene Sauerstoffversorgung habe ich über die Kannülen vom Mountain High bis FL 160 mit gut über 90% ganz gut sicherstellen können und habe mich absolut fit gefühlt. Diese tragen sich auch sehr komfortabel.
VG Roland
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"Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt."
Geschafft, gestern habe ich das mal ausprobiert
waas, ihr seid doch wahnsinnig... wie kann man sich mit einem Mickey so unverantwortlich verhalten... mit Baumarktschrauben und ALLE Teile unzertfiziert, ihr seid ja lebensmüde... ;-)
Spaß beiseite - geile Story, RESPEKT!!!
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Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
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Ist das wirklich der Saugrotax oder nicht doch der Turborotax ?
Du kannst das nicht glauben, richtig? ;-)
@ Jos: Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt - hat bisher jedem Unwetter standgehalten ;-)
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Mein ganzes Haus ist aus Baumarktprodukten zusammengebastelt
aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
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aber die sind doch wohl alle zertifiziert, mindestens...?! ;-)
Tüüürlich!!!! Übertragen hättest du dann maximal eine Gartenlaube zum Preis einer Villa :-)
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Naja, wenn Du die Sicherheitszahlen Deines Hauses auf Deinen Flieger überträgst hättest Du dafür im Gegenzug die Zuladung der Europa beim Gewicht einer PC-12...
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Du kannst das nicht glauben, richtig ? ;)
Doch, klar, warum soll ich dir das nicht glauben. Ich wundere mich nur und kann es mir schwer erklären ?
Erst mal, ich bin mit einem Kumpel sowohl mit einer HK36 Turbo-Dimona als auch mit einer Katana DA20 über die Alpen. Die Katana (normaler Rotax) tat sich mit den Höhen in der Annäherung an FL120 ziemlich schwer, auch wenn wir relativ Gewicht an Bord hatten. Dennoch, ich wage zu behaupten, FL213 hätte die nie geschafft.
Genauso die Aquial 210, die hat doch einen Rotax. Ich würde mich wirklich sehr wundern, wenn die in solche Höhen käme.
Wieso schafft das dein Rotax, die anderen nicht ? Und wieso tut sich meine Schul-Piper PA28 so wahnsinnig schwer, überhaupt in RIchtung FL100 zu kommen ?
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Ich glaube nicht, daß jemals Unfälle bei ULs passiert sind, weil Baumarktschrauben versagt hätten. Wenn es Strukturversagen gegeben hat, dann eher in Leichtmetallbauteilen aus verkehrtem Material oder mangelhafter Konstruktion im Zusammenhang mit Überlastung jenseits zulässiger Grenzen.
Vic
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Der Parameter, um den es geht, ist der Leistungsbedarf der Zelle. Dem steht die Leistungsabgabe des Motors gegenüber. Sagen wir mal, ein Vergasermotor liefert in 6400m Dichtehöhe noch gut 40% seiner Leistung. Das sind beim Rotax lt Handbuch 44 PS*. Damit muß die Zelle auskommen (diesen minimalen Leistungsbedarf kannst Du auch über min Sinken x Gewicht ausrechnen [min Sinken x g x Gewicht ist die potentielle Energie, die der Flieger zum Vorwärtsflug braucht. Also auch die Energie, die Du zuführen mußt, um ihn am Sinken zu hindern. Energie pro Zeit=Leistung, voilá], wird allerdings bei mir durch den Riesen-Propeller als Bremse verfälscht. Oder Du berechnest das min Sinken über die veröffentlichte Gleitzahl von 1:14**).
Die MCR01 ist extrem leicht, so daß eben vollgetankt plus sehr schwerer Pilot plus Sauerstoff-Flasche plus Kram nur 447kg herauskommen. Außerdem ist sie aerodynamisch ziemlich gut durchgebildet und sie hat mit 6,6 m^2 keine allzugroße Fläche, der Widerstand ist also auch nicht übermäßig groß. Für dieses Fliegerchen reichen 44 PS*. Wenn sie einen Conti C90 drin hätte, wäre sie vielleicht 20kg schwerer, aber an der Rechnung würde sich nicht viel ändern.
Die Katana und die Aquila sind leer doppelt so schwer, haben mit gut 10-11m^2 viel mehr Fläche, brauchen also auch erheblich mehr minimale Leistung. Das gilt erst recht für die Piper.
Die Rechnung ist zwar inkorrekt, weil Du vom Leistungsbedarf im Reiseflug auf Vx rückschließt, aber: der Leistungsbedarf steigt kubisch mit der Geschwindigkeit. Also kannst Du einfach rechnen P1/P2 = (V1/V2)^1/3
und bekommst zu einer gegebenen Leistungs-Geschwindigkeitskombination jede beliebige andere dieser Zelle. Jetzt nimmst Du z.B. die
MCR01Club: 75% Leistung (lt Handbuch 69PS) ergibt 135 kts CAS oder die
MCR01VLA " 145 kts
Wenn Du jetzt die echten Werte für die Aquila und die Katana kennst (glauben wir mal Wikipedia für die Katana: 116 kts). (135/116)^3 = 1,57. 1,57x69= 109 PS. Soviel Leistung bräuchte die Katana bei 75%, um Reise 135 kts zu fliegen, 57% mehr als die MCR01Club. Dann behaupten wir, daß sie auch bei Vx 57% mehr Leistung braucht. Jetzt schaust Du im Rotax-Betriebshandbuch nach, bei welcher Höhe der Rotax 57% mehr Leistung abgibt als in 6400m und hast die max Höhe der Katana. Das wäre bei etwas über 3000m, paßt zu der von Dir beobachteten max Höhe von 10000 bis 12000 ft, QED.
*Was ja Rolands Frage war: der Rotax kompensiert die Luftdichte in einem Bereich von ca 6000ft. Die kannst Du durch Bedüsung hinlegen, wohin Du willst, also auch in 18000 bis 24000 ft, dann läuft er halt in der der Ebene zu mager. Ich bin sicher, daß mein Rotax in 6400m/21300ft keine 44PS mehr abgab, sondern deutlich weniger und die Rotax-Handbuchwerte nur mit angepasstem Gemisch zu erreichen sind. Dann sollte die Kiste noch deutlich höher steigen. Außerdem sollte nach der obigen Formel die MCR01 bei Vx deutlich weniger Leistung brauchen. Da kommt das Profil und die LD-Kurve ins Spiel, das ist nicht so aus dem Handgelenk zu schütteln.
**im Sinkflug bei geschlossener Drosselklappe und Prop auf min Steigung hat die MCR eine Gleitzahl von 1:8 bei Vy und 1:5!!!! bei Vy*1,3. Nix mit 1:14...
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Thanks. Nothing to add :))
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Ich habe nicht behauptet, daß es Strukturversagen gäbe, sondern nur daß man bei den angesetzten Sicherheitswerten im Bau und statischer Belastung, rechnet man diese auf die nötigen dynamischen Lasten um, zu extrem schweren Flugzeugen kommt.
Nebenbei habe ich einige cambae calzone gesehen, die auf Materialermüdung nach Austausch mit Baumarktschrauben zurückzuführen sind, ganz zum frohlocken des des Rotaxhändlers. Esist ein Märchen, daß Materialqualität keinen Einfluß auf die Zuverlässigkeit und Belastbarkeit hätte. Es bleibt ja jedem überlassen das für sich zu bewerten, nur wissen sollte man darum.
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deine antwort verdient eine 1* mit stern !
wage aber zu bezweifeln, dass der fragesteller etwas davon begreift.
lesen allein genügt nicht, man muss auch verstehen was die buchstaben bedeuten.
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Zum Thema fliegen mit Sauerstoff und Sauerstoffsättigung möchte ich noch etwas beitragen. Ich bin nun wei über 100h in FL100+ mit Sauerstoff unterwegs gewesen und kann nur sagen das diese Werte alle "relativ" sind. Trotz guter Sättgiung von 92-95% (am Boden zeigt mein Gerät auch nur 96-94% an). Sind solche Flüge ausgesprochen Kräfte zehrend. Müdigkeit, ein Kopfschmerz, sind selbst unter diesen Bedingungen häufig nach 2-3h zu spüren. Auf jeden Fall bin ich nach der Ankuft "groggy" und mir geht es erst nach ein paar Stunden und einem guten Essen wieder richtig gut.
Nun kann man das auf meine Persönliche Konstitution abstellen, die ist sicher "einzigartig" ist, aber auch bei anderen Piloten die 2x2h in FL100 ohne Sauerstoff mit mir unterwegs waren, setzte eine starke "Erschöpfung" ein und jeder hat die Belastung gespürt.
Damit möchte ich sagen das ein "Testflug" sicher gut ist, aber absolut nichts über die Auswirkungen bei längeren Flügen aussagt. Daher ist meine Empfehlung auf längeren Strecken in/um FL100+ und immer Sauerstoff zu benutzen.
Nun gibt es sicher einige Ausnahmen von der Regel, auch ich hatte schon Paxe (schwere Raucher) die saßen hellwach 4h in FL140 neben mir und wieder viele andere die mit Sauerstoff und guter Sättigung 10 Minuten nach dem Start für 3h erstmal schlafen :-)
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Yepp. Nach Alpenüberquerungen war ich auch ko. Ein Grund könnte sein, daß die Sauerstoffsättigung zwar noch in einem normalen Bereich liegt, aber zwischendurch, wenn man aus Konzentration, Schreck oder irgendwelchen anderen Gründen mal flacher atmet, in der Höhe schneller abfällt als in der Ebene.
Das habe ich heute ausprobiert: die für mich sinnvolle maximale Höhe als VFR-Flieger ist 16000ft, Montblanc-Gipfel. In 16000 ft habe ich mit Maske bei 1/2l O2 noch um 92% Sättigung, gut ausreichend. Die gleichen Werte mit Kanüle bekomme ich mit 1l/min. Immer, wenn ich mal nicht daran denke oder bewutß flacher atme, fällt die Sättigung ab, um typisch einige Prozent. Dann habe ich den Sauerstoff mal abgedreht und gewartet. Die Sättigung fiel auf 87…86…84 und dann, nach ca 5-7 min rasant auf unter 80, bis ca 75. Gleichzeitig flimmerte es und ich merkte, die mir Parameter Kurs, Position, Vx, Öltemp, CHT, %O2, Flight level, Funk auf einmal zuviel waren und ich mich etwas konzentrieren mußte, um die nächsten Maßnahmen sinnvoll aufzureihen.
Die Sättigung ist von einigen körperlichen Parametern abhängig, unter anderem bekanntermaßen von der Atemtiefe. Für die Schwankungen der Sättigung hat man aber offensichtlich in der Höhe deutlich weniger Reserven. Die mehroderweniger willkürliche Festlegung der FAA zu sauerstoffpflichtigen Höhen hat schon einen realen Hintergrund. 16000ft liegen jedenfalls jetzt nicht mehr im "klar, kein Problem"-Bereich. Schade....
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