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2014,10,14,15,4850982
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Zugegeben, die knappen zwei Monate habe ich unterschlagen ;-)
Es ändert aber nichts daran, dass D-Recht nicht konträr zu EU-Recht sein DARF (ich weiß, dass es manchmal anders IST....)
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Um zum hypothetischen Beispiel von Lutz zu kommen
Wenn ich mir unsicher bin, wer Vorflugrecht hat in E, dann hat es im Zweifelsfall der andere
Wenn ich sicher Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir sicher sein, dass der andere nicht im Landeanflug ist
Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht
Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat.
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Ich bin auch schon dichter an die Ceiling geflogen, weil ich weiß, dass auch der IFR Flieger oberhalb von 3000 ft bleibt, ausser zur Landung.
Klar, weil bei spätestens 2500ft der Luftraum E beginnt und die DFS 500ft Mindestpuffer hat.
Nachdem ja ab 14. Dezember mit SERA IFR im Luftraum G erlaubt wird (wie auch immer das ausschaut), sehe ich auch keinen Grund für den Luftraum E ab spätestens 2500ft, warum kann man den dann nicht auf 5000ft oder 7500ft anheben?
Was ändert sich denn? Nix, außer dass man keine Freigabe braucht. Man kann dann in 5000ft fliegen und sich FIS Verkehrsinfo geben lassen. Die sehen die Ka6 genauso wenig wie die Radarlotsen. Also betrieblich ändert sich gar nix.
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Lothar, das habe wir doch jetzt schon 1000x durchgekaut... Der für mich entscheidende Fehler Deiner Argumentation:
>> Der für mich kritische Bereich ist ab ca 5 nm vor der Bahn
Da ist der IFR Flieger definitiv im Endanflug
Er ist im "Endanflug" des IFR Approaches, keine Frage! Aber er ist nicht im "Endanflug" gemäß LuftVO §22, 21a, NfL II 37/2000. Auch das ist OHNE JEDEN ZWEIFEL SO, denn da steht der Endanflug ist ca. 1,5km lang. Von 5NM lese ich nichts, nirgends.
Die Frage, die wir hier diskutieren, lässt sich also darauf reduzieren: welchen Endanflug wird §13 Abs 4 LuftVO wohl meinen?
a) beide, egal welchen
b) Den Endanflug der Platzrunde, wie beschrieben in NfL II 37/2000
c) Das Endanflugsegment des IFR Approachs
Woher Du die Gewissheit nimmst, das wäre "definitiv" c), begründest Du nicht. Ich sage, es kann c) nicht sein, schon alleine weil es ein für andere nicht erkennbares Vorflugrecht in Luftraum E auf einem ILS (siehe Lutz Fragen) nicht geben kann. Schon alleine deshalb muss das falsch sein.
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Roland, nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Von daher ist es nett und interessant, SERA zu kennen, maßgeblich wird aber das sein, was die BRD veröffentlichen wird
Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
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Moin,
Du schriebst:
1. "Kommt mir von links oben (unterhalb 3000 ft agl) einer durch meine Flugbahn gesunken und rechts unten sehe ich eine Landebahn, kann ich ja beim Platz nachfragen, ob der anfliegende Verkehr nach IFR oder VFR unterwegs ist, in letzterem Fall hätte ich Vorflugrecht"
und
2. "Übrigens wird in VMC der IFR Flieger nicht zum VFR Flieger, aber beide sind in E gleichberechtigt, wobei landendes Flugzeug Vorrang hat."
Wenn beide im Landeanflug sind und Satz 2 richtig ist (wovon ich auch ausgehe), wieso sind dann Deiner Meinung nach (Satz 1) IFR und VFR unterschiedlich zu behandeln?
Nur weil der IFR-Landeanflug schon am FAF und der VFR-Landeanflug erst mit Eintritt in die PLatzrunde beginnt? Und das muss ich beim Platz erfragen? Also mich von FIS verabschieden, den PLatz rufen etc.? Und dabei, solange ich glaube, dass der andere VFR ist, meinen Kurs beibehalten (laut Regel!)? Das ist doch absurd.
Ich denke nicht, dass die Regeln diese Situation ausreichend erfassen. Müssen sie auch nicht, da jeder, so wie Du ja auch schreibst, aktiv die Situation zu entschärfen versuchen wird.
Danke
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Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
und reichlich RMZ in Form von TIZ und TIA. ...
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Ich probiere hier jetzt wirklich zum letzten Mal..... :-) ..... ein extremes Beispiel zu bringen, um das ganze korrekt zu verstehen.
Wir sind uns einig, das es Ausweichregeln gibt. Diese Regeln treffen für alle LFZ zu. Egal ob IFR oder VFR, egal ob PA28 oder B747..... einzigste Ausnahme sind Segler und Ballone...
Sinkt eine B737 (egal ob kontrollierter oder unkontrollierter Platz) auf einer STAR, muß er z.B. einer PA28 die von rechts kommt ausweichen.... soweit sind wir uns auch einig. Nach der weltweit gültigen Definition eines Endanfluges endet es aber am FAF oder FAP, weil §13(4) sagt, man muß landenden Flugzeugen ausweichen.
Wir reden immer noch von Ausweichregeln, nicht von "als erster landen Regel". VFR Flieger im Pattern können, wenn sie das LFZ auf dem Anflug nicht behindern weiter vor ihm landen.
Der Endanflug eines IFR endet immer mit der Landung oder einem Missed Approach. Ich habe das Beispiel der B737 genommen, weil diese auch kein IFR canceln darf. Deshalb scheidet auch die Möglichkeit aus bei plötzlichem VMC zu canceln und ein VFR Traffic pattern zu fliegen. Thores antwort damals: "Dann darf er dort nicht landen, sondern zu einem anderen Platz." Wir hatten einige solcher Flüge real an den Fußballmeisterschaften, die an F Plätzen gelandet sind.
Die Antwort dieses Rechtanwaltes (wahrscheinlich für Scheidungsrecht) ist so daneben.... er verwechselt IFR mit IMC, VFR mit VMC und nimmt eine Lösung, die sogar in den USA verboten ist. Eine B737 urplötzlich bei VMC automatisch IFR canceln zu lassen und ein VFR Pattern zu befliegen. IFR canceln kann nur der Pilot, kein Verfahren und auch keine Vorschrift.
Es gibt IFR Verfahren in den USA, die nicht auf einem Endanflug enden, sondern quasi abeam der Piste. In diesem Fall ist es korrekt dann zu canceln und sich VFR in das Pattern einzuordnen. Allerdings dürfte dort unsere B737 nicht landen, weil es kein IFR Verfahren ist, das mit der Landung endet.
Wie weiss nun der VFR Pilot im Pattern das eine LFZ auf dem Endanflug ist ?
Einmal durch Positionsangaben beider LFZ.... hört der Pilot im Endanflug die Meldungen des VFR im Pattern, kann und wird er seine Distanz zum Toch down kund tun um auf sich aufmerksam zu machen..... auch ein Flugleiter darf natürlich dem VFR oder dem IFR Positionen anderer verraten (es gibt sogar F Plätze mit Radar).
Und noch einmal zum Abschluß, ein IFR Anflug auf einen F Platz oder nach SERA Platz mit RMZ (und nur dafür gibt es dann weiterhin IFR Verfahren bis zur Landung) muß etwas von einem VFR Traffic Pattern wissen, ausgenommen sind Flüge die vorher IFR canceln und VFR den Platz anfliegen (darf unsere B737 aber nicht).
Ansonsten lasse ich es nun wirklich mit dem Thema und freue mich schon auf die Diskussion nach SERA.... die Umsetzung mit RMZ finde ich jedenfalls wesentlich schlechter als ein Luftraum F für einen VFR Piloten...
Gruß Stefan
P.S. bei dem Wetter sollt ihr fliegen....
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Hofrat Jürgen, es ist Korinthen Kackerei...
Nur, wenn ich Vorflugrecht beanspruchen will, sollte ich mir auch sicher sein, dass ich es auch habe.....
Wenn 2 Flieger den gleichen Platz anfliegen, wird IFR untereinander gestaffelt sein, und für den VFR Flieger beginnt sein Vorflugrecht als landender erst ab Endteil gemäß AIP Platzrunde.
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Vermutlich SERA mit lokalen Interpretationen. ...
Das ist wohl zu befürchten :-(
Ansonsten einverstanden mit deiner Argumentation, es sei legitim, sich an der LuftVO zu orientieren, bis ein Gericht das (was nicht EU-konform ist) "kippt".
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nach meinem Rechtsverständnis verpflichtet das EU Recht die BRD, die Vorgaben in nationalem Recht umzusetzen.
Für mich ist das nationale Recht bindend, selbst wenn es gegen EU Recht verstößt. ...
erst wenn zb über eine Klage gegen die BRD, BRD das nationale Recht anpasst, ist dann das neue Recht bindend.
Dem ist leider nicht so und viele unterliegen dieser Denke. Die Wahrheit ist EU Recht schlägt nationales Recht und nix muss umgesetzt werden. Die Klage wird gegen die BRD sein, weil sie EU Recht bricht, nicht weil es nationales Recht gibt das dagegen verstößt. Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Markus, so machen es die Schweden, da gibt es bis auf 2 Ausnahmen nur C und G. G reicht bis FL 95, ab da C.
Und ist das Schlechter als in D? In UK gibt es nur A und G (ein paar E Airways und ein bisschen F auch noch aber das ist sehr selten) und das ist sehr gut so.
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Nationales Recht, das EU Recht bricht ist per definitonem unwirksam.
Das muss aber nur die BRD wissen, der Bürger/Pilot darf schon davon ausgehen, dass das Recht seines Landes EG-konform ist. Alles andere wäre praxisfremd.
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Ich gebe dir zur Bettlektüre diesen Link .
Nicht die Existenz einer nationalen Gesetzgebung die widerspricht, sondern deren Anwendung löst den Rechtsbruch aus.
Deine Argumentation setzt voraus, das es zu jedem EU Gesetz ein nationales Gesetz gibt, dem ist auch nicht so.
Es gibt zur Verordnung 244/2009 keine deutsche Entsprechung soweit ich weiß. Zumindest gibt es keine Glühbirnengesetz in Großbritannien. Trotzdem ist die Verordnung dort gültig wie in Deutschland.
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In Bezug auf die EU muss man schon korinthenkackerisch argumentieren, weil die Begrifflichkeiten traditionell anders als in Deutschland sind.
Ein "EU-Gesetz" gibt es nicht. Es gibt EU-Richtlinien und EU-Verordnungen.
Eine EU-Richtlinie hat erst einmal keine unmittelbare Gesetzeswirkung in den Nationalstaaten, sondern muss innerhalb einer in der EU-Richtlinie bezeichneten Frist in nationales Recht einfliessen. Wie auch immer dies geschieht, bleibt dabei den EU Mitgliedsstaaten überlassen. Manchmal werden nationale Gesetze angepasst, manchmal müssen neue gebastelt werden. Verstreicht die Frist und auch alle eventuellen Optionsfristen, dann entwickelt eine EU-Richtlinie nur mittelbare Gesetzeswirkung. Die Durchsetzung ist dann allerdings fast beliebig kompliziert, weil zwar der Inhalt der EU-Richtlinie Recht geworden ist, aber der Rahmen in dem es im nationalen Recht auszulegen ist, nicht bestimmt wurde.
Eine EU-Verordnung entwickelt mit dem niedergeschriebenen Inkraftsetzungsdatum unmittelbar Gesetzeswirkung in allen Nationalstaaten der EU. Kommt es dann zu Konflikten zwischen EU-Verordnung und nationalen Gesetzen, sagt die Theorie, dass die EU-Verordnung über dem nationalen Recht stehen soll. Der Pferdefuß: die Richter sind per Ermächtigung unabhängig und wenn es das RichterIn gefällt, dann scheisst das auf die Verordnung und beruft sich auf "Einzelfallentscheidung". Auf der Schiene werden nicht wenige Verordnungen absurd negiert ausgelegt.
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Stefan,
ich habe auch nichts weiter dazu zu sagen.
Was Du im Bezug auf den US Anwalt wissen musst: die Begriffe "VFR" und "VMC", sowie "IFR" und "IMC" werden in den USA vermischt. Am Funk hört man gerne mal "Are you VFR?", was eigentlich korrekterweise "Are you in VMC?" heissen sollte.
Wenn der Anwalt also sagt, er käme jetzt in VFR meint er das schon korrekt. Machen da alle so. Brauchst Du jetzt nicht zur Disqualifikation nutzen ;)
Das Beispiel mit der 737. Habe ich schon mehrfach erlebt. Georgetown, MYEF auf den Exumas. Da landen "richtige Flugzeuge" aus Kanada (737 und so). Keine Kontrollzone, nur ne Infostelle. Klar gehen die in die Platzrunde, wenn nötig. Was sollen sie denn sonst machen? Durchboxen?
Wer das aufgrund interner Regeln nicht darf, darf da nicht hin. Dafür gibt's dann in der Gegend Nassau.
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Oh, Thore. ...
Die NfL II 37 2000 ist eine Empfehlung, wie Regelungen für VFR Flugplatzverkehr an unkontrollierten Plätzen gestrickt werden können, die dann verbindlich in der AIP VFR veröffentlicht werden. ...
hat mit IFR nix zu tun. ...
Paragr 21a Flugplatz Verkehr ist der Verkehr. .... die sich in der Platzrunde befinden.....
Als IFR bin ich nicht in der Platzrunde und fliege da auch nicht rein....
Erst auf dem Rollfeld werde ich IFR zum Platzverkehr nach 21a
hiernach ist an oder anfliegender Verkehr nicht Bestandteil des Platzverkehr. Na und? Man könnte 21a dementsprechend ergänzen, eine Notwendigkeit hierfür sehe ich nicht.
nach 22 p3 u 4 ist aus meiner Sicht der VFR anfliegende Verkehr gemeint, der sich in die Platzrunde einfädelt oder in der Gegend rumeiert....
22p5 deckt die IFR An und Abflüge hinreichend ab mit Verweis auf die anderen Regelungen, AIP VFR und IFR
Mir bleibt da nur 13 p4 übrig, und da beginnt das Endteil bei IFR früher als bei VFR.....
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Danke für den Link, aber so spät ist es ja noch nicht :-)
Meine Argumentation setzt nicht voraus, dass es zu allem auch ein nationales Gesetz gibt, warum? Was ich meine ist, dass - soweit ein nationales Gesetz vorhanden ist - der Bürger davon ausgehen darf, dass es EG-konform ist. Selbst die Behörden gehen i. d. R. zunächst so lange davon aus, bis ein Erlass kommt, der (sinngemäß) sagt: "wendet mal lieber bis auf weiteres anstatt das Gesetz direkt die EG-RL an".
Praxisfremd ist es bspw. doch, dass der Pilot weiß, in welchen Punkten die LuftVO nicht EG-konform ist. Selbstverständlich steht es ihm aber frei, sich da nicht an die LuftVO zu halten und sich (z. B. im Falle einer Ahndung) auf SERA zu berufen und dann vor einem Gericht (selbstverständlich) Recht zu bekommen.
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"There are no published instrument procedures at MYEF."
Thore, du verlangst immer alle Gesetzte und Regeln von mir und dann kommst du mit so etwas ......wenn es dort keine Verfahren gibt, muß man das Traffic Pattern VFR fliegen......
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Ach so, ich dachte, Du sagst, ne 737 darf nie IFR canceln und dann nach VFR fliegen.
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Oh Mann..... wir sprechen hier von einem Endanflug eines veröffentlichten IFR Verfahrens und den Ausweichregeln in Deutschland....
Hier darf eine B737 kein IFR canceln..... oder warum denkst du, ist der A380 damals über Tannkosh MVA geflogen.... der hätte bestimmt gerne ein ordentlichen Low Approach gezeigt..... :-)
Wenn wir dabei sind, zeig mir doch bitte alle Unterlagen und Regeln, das eine B737 kommerziell in den USA nach VFR geflogen werden dürfen...... mit Quelle bitte...
Ich kenne leider nur alle deutschen Gesetze, dafür aber richtig..... :-))
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>> Die NfL II 37 2000 ist eine Empfehlung, wie Regelungen für VFR Flugplatzverkehr an unkontrollierten Plätzen gestrickt werden können, die dann verbindlich in der AIP VFR veröffentlicht werden. ...
Guck, jetzt reden wir wieder miteinander. Was Du hier ansprichst, ist ein wesentlicher Punkt meiner Argumentation. Ich sehe NfL nicht als Empfehlungen, da §22 LuftVO besagt:
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,- 1.
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die in den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung; insbesondere die nach § 21a getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des Flugplatzverkehrs, zu beachten;
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Nun, Stefan, das müsste ja irgendwo verboten sein, nicht irgendwo erlaubt.
Ich kenne allerdings in der Tat keine Vorschrift, der bestimmte Flugregeln an bestimmte Flugzeugtypen oder zumindest -größen koppelt - kann es mit ehrlich gesagt auch nicht vorstellen.
Lothar, Stefan, ihr geht beide auf die wesentlichen Punkte meiner (und anderer) Argumentation nicht ein, dadurch wird die Diskussion ermüdend. Es bringt doch Niemanden was, wenn ich mich immer nur wiederhole.
Wenn Ihr mich noch abholen und von Eurer Argumentation überzeugen wollt, brauche ich eine nachvollziehbare Antwort auf Lutz aufgeworfene Fragen. Nicht so was allgemeines, sondern eine Antwort auf jede einzelne Frage. Ausserdem müsste ich wissen, warum die IFR Definition des Endanflugsegments die VFR Definition schlagen muss, und wo geschrieben steht, dass ein IFR Anflug die Platzverkehrsregeln nach §22 LuftVO ändert, also warum ein IFR Anflug sich (AM UNKONTROLLIERTEN PLATZ) nicht in die Platzrunde einfädeln muss, sondern sein Endanflug am FAF halt schon 12NM draussen beginnt.
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Zumindest das FMS der B737 kann das händeln:
Was jetzt ein VFR final approach fix ist, das ist wieder eine Definitionsfrage.
Aus dem operations manual einer 737 (-600 bis 900)
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RX – runway extension fix
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FA – VFR final approach fix
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CF – final approach course fix
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FF – final approach fix
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IF – initial approach fix
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OM – outer marker
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MM – middle marker
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IM – inner marker
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Thore, die besagte NfL 37 sagt von sich selbst explizit, dass sie lediglich eine Empfehlung sei. .
Liest du eigentlich die Texte selbst?
Verbindlich sind die Verfahren gemäß AIP....
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Nicht wieder nur halbe Sachen lesen und das herauspicken was zu deiner Stellung passt......
Und dann bitte erst noch die Quellen für deine B737 VFR ..... obwohl dies hier nicht interessiert, aber du ärgerst mich auch immer damit...... :-)))
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