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2014,10,11,08,5211881
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Thore, er braucht die AIP IFR nicht.
er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet.....
und sich dann entscheiden, wie er in den Endanflug fliegt, ohne den anderen zu behindern oder gar zu gefährden. ...
Und aufgrund der RMZ weiß er, dass es neben dem kurzem VFR endAnflug auch ein langer IFR Endanflug möglich ist.... (für den man üblicherweise zusätzlich zahlen darf)
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Zur direkten Anwendbarkeit von SERA schreibt mir die Europäische Kommission heute:
Sehr geehrter Herr Dommel,
vielen Dank für Ihre Nachricht.
Bezüglich der Rechtsverbindlichkeit einer Verordnung möchten wir Sie informieren, dass diese unmittelbar gültig ist. Das heißt sie schafft Recht, das in allen Mitgliedstaaten wie ein nationales Gesetz gilt, ohne dass die Regierungen tätig werden müssen.
Im Gegensatz zu den Richtlinien, die an die Mitgliedstaaten gerichtet sind, und den Entscheidungen, die ganz bestimmte Adressaten haben, richtet sich die Verordnung an alle.
Die Verordnung wird vom Rat der Europäischen Union gemeinsam mit dem Europäischen Parlament oder von der Europäischen Kommission allein angenommen:
https://ec.europa.eu/eu_law/introduction/what_regulation_de.htm
Artikel 11 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 weist darauf hin, dass Mitgliedstaaten beschließen können, die Verordnung bis zum 4. Dezember 2014 nicht anzuwenden.
Wir hoffen, dass diese Informationen für Sie von Nutzen sind und stehen Ihnen gerne für weitere Fragen zur Verfügung.
Mit freundlichen Grüßen,
EUROPE DIRECT Kontaktzentrum
https://europa.eu - Ihr direkter Weg zur EU!
Nicht, dass ich das nicht gewusst hätte. Das BMVI habe ich auch gefragt, zeitgleich. Mal sehen.
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er braucht nur im Platzfunk hören, dass da jemand sich 4nm final meldet....
Das Argument funktioniert aber auch andersrum. Damit der Kollege im 10 Meilen IFR-Anflug auf Allendorf merkt, daß er (sogar von links kommend) Ausweichpflichtig ist, muß er doch nur meinen Funkspruch auf Marburg Info mitbekommen, daß ich mich im 8 Meilen Final befinde....
Nebenbei bemerkt kann ich bei 8 km Sicht in E einen 12 NM entfernten Flugplatz nicht sehen. "Rausschauen, ob da ein Flugplatz ist" kann also nicht funktionieren.
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Malte, du solltest schon wissen, wo sich dein Flieger gerade befindet, und auf der Karte kannst du dann locker einen Platz mit RMZ in 20 km erkennen.....
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Und wenn ich in G auf einem DIY final befinde auf unkontrollierten Platz ohne RMZ? (ab 5.12.).
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...aber ich sollte aufhören, die gleichen Fragen wieder und wieder zu stellen.
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Wer nach IFR fliegt, hat sich an die Instrumentenflugregeln zu halten!!! Diese Regeln sind bei der ICAO und ggf. Ausnahmen in den entsprechenden AIPs nachzulesen. Nirgendwo findet sich dort ein "DIY"-Approach. Die niedrigste Mindesflughöhe ist 1000 ft AGL im Umkreis von 8 km. Diese kann zur Landung ohne veröffentlichten Approach nur mit einem Visual Approach unterschritten werden. Beim Visual Approach muss die Runway in Sicht sein. Ein Visual Approach ist übrigens ein IFR-Verfahren.
Noch ein Punkt: Wer meint, sich privat nicht an Mindessichtbedingungen für einen veröffentlichten Approach halten zu müssen, sollte einmal § 31 3. DV LuftBO lesen.
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Oh oh.... seit wann sind selbstgestrickte IFR Verfahren laut SERA möglich.....
Hätte gerne Link, Quelle und Gesetz.....
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Das ist mir schon klar, Dein Argument war allerdings auch nicht, daß ich das in der Karte nachschauen sollte.
Daß wir in der Praxis erkannten verkehr erkennbar meiden, sobald er ein Faktor ist, ist trivial. Sowas müssen wir garnicht diskutieren.
In der Theorie im Anflug auf einen Flugplatz (Marburg) einen Verkehr zu sehen, die Frequenz eines IFR-tauglichen Platzes rauszusuchen, diesen anderen Platz (Allendorf) anzufunken, um zu fragen, ob die Cessna, die hier gerade von links nach rechts kreuzt nun unter IFR oder VFR unterwegs ist, und dort gegebenenfalls landen will, halte ich für konstruierter als die Annahme, daß sich "Endanflug" auf den letzten Teil des allgemeingültigen Anflugverfahren auf einen pilotenkontrollierten Platz bezieht. Vor allem mit dem Blick, daß ich als VFR-Pilot weder mit IFR-Verfahren vertraut bin, noch mich mit IFR-Regularien auseinandersetzen muß.
Oder liest Du als IFR-Pilot auch die SBO? Darin zum Beispiel ist die "Position" beschrieben und damit sind alle Argumente, den Segelflugfunk betreffend, abgehakt. Oder das Windenstartverfahren.
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Hier eine Broschüre der DFS:
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/26.06.2013.-%20VFR%20Pilots%20Info%20Luftraum%20%27E%27/VFR%20Pilot%20Info%20Luftraum%20E%20update.pdf
Auf Seite 2 steht:
"IFR Flüge haben im Luftraum E kein generelles Vorflugrecht! Es gelten die Ausweichregeln gem. LuftVO.
Das Vorflugrecht von Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln, Ballone und Schleppverbänden
ist zu beachten.
Dies gilt nicht nur, wenn der IFR Flug auf Radarführung ist, sondern auch dann, wenn sich der IFR Flug
auf einem IFR Verfahren, z.B. einer SID oder STAR befindet. Um eine gefährliche Annäherung zu
verhindern, ist von der SID oder der STAR abzuweichen und ATC zu unterrichten."
Wenn mich nicht alles täuscht ist ein ILS/GPS-Approach nichts anderes als ein IFR Verfahren.
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Natürlich besagt ICAO Annex 2 und auch SERA:
Instrument flight rules (IFR) — Rules applicable to all IFR flights
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown, or, where no such minimum flight altitude has been established:
(1) over high terrain or in mountainous areas, at a level which is at least 600 m (2 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft;
(2) elsewhere than as specified in (1), at a level which is at least 300 m (1 000 ft) above the highest obstacle located within 8 km of the estimated position of the aircraft.
Das müssen wir doch jetzt nicht ernsthaft alles diskutieren.
Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch gewisse Stellen geprägte Verständnis von IFR einfach mal zur Seite legen.
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Als VFR Pilot in Luftraum E sollte man auch Verfahren an IFR Plätzen kennen die ohne D oder C auskommen.
Es gibt viele Beispiele in unserem Luftraum. Ramstein hatte ich schon genannt und jeder Segler in diesem Umkreis kennt die Anfluggrundlinie und meidet diese.....Pirmasens.... jeder Pilot dort kennt die Anfluggrundlinie von EDRZ, EDDR. Dies zählt zu einer Flugvorbereitung, wenn ich nicht dort stationiert bin.....
Mit deinem Beispiel.... wenn du erst bei EDFQ fragst, wenn du den Verkehr siehst, ist es ein wenig spät..... kann man pauschal schon wesentlich früher machen....oder einfach nicht auf die Vorfahrt beharren und ausweichen.....
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Dieter............uuuuaaahhhhhhh..... weiterlesen bitte........bis zum Schluß......
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Tja, da sind wir wieder bei der Frage:"Wo beginnt der Endteil nach §13(4) bei einem IFR Approach?"
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Nein sind wir nicht.... ist laut ICAO definiert, gültig und hier schon zehnmal geschrieben worden.
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Es geht doch um Ausweichregeln, also um das Verhalten bei erkanntem Verkehr. Ich kann doch gar nicht prophylaktisch ausweichen. Zudem habe ich mich beim anzufliegenden Platz auf der Frequenz besser aufgehoben sehe um die Situational Awareness für meinen Anflug zu erhöhen. Der Kenntnis der Anfluggrundlinie ist genüge getan, indem ich in diesen Bereichen Verkehr erwarte. Nachzufragen, nach welchen Flugregeln er nun unterwegs ist, um meine Handlungsweise zu bestimmen bedeutet das beschriebene "Verfahren" abzuarbeiten.
An manchen Tagen hilft mir FIS leider auch nicht, da mit An- und Abmeldungen beschäftigt und keine Verkehrsinformationen möglich sind. Du wirst das ja kennen, denke ich. Die RADAR-Frequenzen habe ich nicht, und ich weiß auch nicht, was RADAR sagen würde, wenn mich da nur mal prophylaktisch nach den Anflügen erkundigen würde.
"Radar D-EOOE, D250, VFR from Höxter to Marburg, request IFR traffic information for Kassel, Fritzlar and Allendorf".
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Was nicht verboten ist, muss innerhalb dessen auch nicht explizit erlaubt werden. Das IFR-Fliegen erfordert per se und im unkontrollierten Luftraum keine veröffentlichten IFR-Verfahren. Diejenigen, die das nicht glauben wollen, sollten doch wirklich mal einen Blick ins wirklich nahe Ausland (Skandinavien, UK) werfen. Wenn man wie hier über SERA diskutiert, muss man dieses engstirnige, deutsche und jahrzehntelang durch BMVBS/DFS-Doktrin geprägte Verständnis einfach mal zur Seite legen.
Danke Phillip. Ich fühle mich sonst wie der einsame Rufer in der Wüste.
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Danke, Philip. SERA.5015 b), übrigens.
Im Gegensatz zu ICAO-Regeln, die allenfalls Staaten binden können, ist SERA wenigstens ein echtes Gesetz.
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Alexander, bei dem Akzent soll es sich um Scandinavian American handeln. Am besten mit "ohh yah, you betcha!" beantworten.
https://dialectblog.com/2011/05/29/the-fargo-accent/
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Wenn in LuftVO oder auch SERA steht, dass man sich bei IFR an die entsprechenden Regeln zu halten hat, dann sind damit diese Regeln der ICAO in geltendes Recht eingeführt. Zu den Regeln gehört auch, wie unter IFR ein Approach zu fliegen ist: entweder per veröffetlichtem Verfahren oder visual.
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Ich verstehe was du meinst und wie es in anderen Ländern ist. Allerdings würde ich das Thema noch ruhen lassen, weil es einige Löcher gibt das ganze auf nationaler Ebene anderes zu regeln.......
Kurz aber dazu.
IFR in G bedarf keiner Freigabe, solltest du im Anflug auf deinen Flugplatz plötzlich in VMC sein, bist du ein gewöhnlicher VFR Flieger der in das VFR Pattern muß.
Und das ist der Unterschied zu einem IFR mit Freigabe.
Aber lass uns einmal abwarten was noch kommt....
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Es geht auch hier nicht um VFR oder IFR, sondern auch um ein landendes LFZ auf dem Endanflug.......
Warum fragt man dann nicht kurz bei EDFQ Info...... ??? Dauert zehn Sekunden...
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Die Flugregeln ändern sich nicht automatisch mit den Sichtbedingungen, insbesondere nicht von IFR nach VFR. In VMC ist allerdings ein Visual Approach möglich, wobei man immer noch IFR fliegt.
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Und wann beginnt da der Endanflug?
@Stefan - ja, wir lassen das mal noch ruhen. Das wird noch spannend.
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Bei IFR in G schon, bekommt ja keiner mit.... sobald in G aber die VFR Bedingungen gegeben sind, bist du nicht mehr IFR......
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