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Es wird durch Wiederholung nicht besser. Das Video zeigt, was die Ingenieure sich bei den Inspektionen gedacht haben - eine Sichtprüfung und wenn etwas auffälliges gefunden wird, Demontage mit genauer Untersuchung. Für den Fall einer Demontage mit genauer Untersuchung hat man in die SIDs eine ausführliche Arbeitsbeschreibung geschrieben, wie das zu geschehen hat.
Die Fraktion der überwiegenden Muttersprachler interpretieren nun das Fehlen eines seitenlangen Kriterienkatalogs, wann man denn eine detaillierte Untersuchung braucht, als Freiheit sich die Bedingungen im Einzelfall anzuschauen. Ein großer Teil dieser Fraktion ist sich auch einig, dass ein Kriterium die gewerbliche Nutzung eines Flugzeugs ist (und stiften damit bei den anderen weitere Verwirrung, weil das nirgendwo explizit aufgeführt ist). Die buchstabenhörigen Fraktionen sind der Meinung, wenn dort keine Kriterien stehen, dann muss das immer durchgeführt werden.
Der Rest und die Halter sind verunsichert.
Anmerkung: das ist eine klassische Situation und Alltag, überall dort wo QA Handbücher - auch und gerade im zertifizierten Umfeld - aus Sammlungen von Arbeitsanweisungen bestehen. Ich kann mir die Verwirrung bei den amerikanischen Ingenieurskollegen über unsere europäischen Diskussionen bildhaft vorstellen.
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Sorry, das ist Quatsch. Es zählt der Wortlaut der SIDs und was ist an "remove engine" bitte interpretationsfähig? Was ist an "verify that SEB xxx was applied and apply if not already done" interpretationsfähig?
Getürkte SIDs ist wie getürkte Type Ratings bei der IKON. Irgendwann kommt es raus.
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Die SIDs sind meiner Meinung nach eine Sammlung von Arbeitsanweisungen und wir diskutieren gerade, wann welche zwingend sind.
Schau dir zum Vergleich einmal das Werkstatthandbuch eines Auto an. Dort findest du seitenlange bebilderte Erläuterungen, wie man den Motor und das Getriebe ausbaut - aber kein Wort, wann das zu tun ist. Das Kriterium fehlt, das musst du selbst entscheiden. Im Wartungshandbuch meines KFZ steht, dass nach 200.000km eine Prüfung des Antriebsstrangs vorzunehmen ist und danach gleich der Hinweis auf die Anleitungen im Werkstatthandbuch ohne Angabe wann denn nun die Arbeitskeule zuschlägt (Wortlaut: Inspektion von Motoraufhängung, Getriebe und Antriebsstrang bei Kilometerstand 200.000km, Anleitungen zur Demontage im Werkstatthandbuch Abschnitt x). Trotzdem kommt keine Werkstatt bei Verstand auf die Idee pauschal bei 200.000km alles auseinander zu reissen.
Der Unterschied fängt bei uns erst an, weil wir ein LBA haben, das dort anfängt dies vorzuschreiben.
Wenn das KBA auf die Idee käme, ein ähnliches Überwachungssystem an die TÜV Überwachung zu koppeln, und zB die Einhaltung der Verfahren im Werkstatthandbuch als Voraussetzung für das Erteilen der Plakette vorschreibt, hätten wir exakt die selbe Diskussion mit unseren KFZ. |
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Ich sehe das so wie Achim, es ist wirklich sehr eindeutig formuliert was Cessna hier möchte. Das hat nix mit Muttersprachler oder nicht zu tun.
Was bei dem Beispiel der Engine Mount Inspection steht ist ja auch nicht unvernünftig. Die visuelle Inspektion soll bei jedem Motoraustausch gemacht werden, erstmalig aber spätestens bei 10.000 Flugstunden oder nach 20 Jahren. Der Motor soll also nicht extra ausgebaut werden um das zu erledigen sondern Cessna geht davon aus, dass der Motor ohnehin raus ist. Und nur wenn Rost/Risse sichtbar oder die 10.000 Flugstunden überschritten sind wird eine Wirbelstromprüfung erforderlich.
Wo aber ist jetzt das Problem? Wenn der Motor in der Vergangenheit bereits getauscht wurde dann erwarte ich, dass die Werft sich dabei den Motorträger ganz genau angeschaut hat - bei unseren Vereinsfliegern hat der Prüfer des LTB das immer gemacht. Und wenn sie das entsprechend dokumentiert, habe ich bis zur nächsten Motorüberholung ruhe mit diesem Punkt der SID. Falls die Werft das anders sieht braucht sie sehr gute Argumente, denn sonst stellt sie ihr eigenes Qualitätsmanagement in Frage. Und dafür interessiert sich dann auch wieder eine Behörde…
Abgesehen von der Wirbelstromprüfung wird hier nix besonderes erwartet. Das Problem liegt eher im Zusammenspiel Halter - Werft - LBA.
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Die SID ist völlig unmissverständlich. Wenn Sie nach Herstelleranweisung durchgeführt werden soll, ist das Triebwerk auszubauen. Ich weiß nicht, was es hier zu interpretieren gäbe.
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Nach dem Buchstabenwortlaut der SIDs ist eine 100series Cessna auch nach 30.000h Zellenzeit wegzuschmeissen.
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Nach dem Buchstabenwortlaut der SIDs ist eine 100series Cessna auch nach 30.000h Zellenzeit wegzuschmeissen.
So steht das da nicht, sondern so:
The Supplemental Structural Inspection Program is valid for Model 172 airplanes with
less than 30,000 flight hours. Beyond this, continued airworthiness of the airplane can
no longer be assured. Retirement of this airframe is recommended when 30,000 flight
hours has been accumulated.
Das heißt nur, dass man andere Prozeduren als in den SIDs anwenden muss und Cessna keine Lust hat diese zu definieren. Da müsste man sich also mit der Wartungs-/Zulassungsorganisation einigen. Nur gibt es solche Flugzeuge?
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Wenn die Buchstabenzähler das "Beyond this, continued airworthiness of the airplane can no longer be assured." - can no longer = kann nicht mehr - als "niemand kann bei über 30.000h ein ARC unterschreiben" interpretieren? same procedure ...
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Recommended heisst EMPFOHLEN. Bei einer N- oder D-Registrierung ist das kein Problem. (Im Gegensatz zu UK, wo "recommended" von der CAA zumeist als MANDATORY ausgelegt wird,... was seltsam aber Fakt ist)
Natürlich kannst Du das Flugzeug außerhalb einer CAMO privat auch dann weiterfliegen wenn es ok ist.
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Das recommended bezieht sich buchstabengetreu nur auf retirement of this airframe, nicht auf die airworthiness. Es muss ja einen Sinn haben, dies in zwei verschiedene Sätze statt eines Nebensatzes zu schreiben. Dort steht nicht Beyond this, continued airworthiness of the airplane is recommended to be measured by other means, sondern can no longer be assured. Da steht, dass empfohlen wird die Zelle auszumustern, was ja auch Sinn macht, weil sie wegen vorstehenden Satzes sowieso kein ARC mehr bekommt. ;-)
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Da hast Du wahrscheinlich recht!
Aber, okay, wer hat schon 30.000 Stunden auf der Zelle?
Bei meiner SR22 sind es sogar nur 12.000 Stunden. Aber ich bin relativ sicher, dass ich die nicht erreichen werde.
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Der Satz in den SID's:
The Supplemental Structural Inspection Program is valid for Model 172 airplanes with
less than 30,000 flight hours. Beyond this, continued airworthiness of the airplane can
no longer be assured. Retirement of this airframe is recommended when 30,000 flight
hours has been accumulated.
Ist wie folgt zu verstehen:
- Ja, Cessna will in der Tat dass die Flugzeuge bei 30.000 Std. weggeworfen werden.
- Sie sagen zwar, dass von einem Lufttüchtigen Zustand nicht länger ausgegangen werden kann.. ABER
- Solange dieser Satz nicht in Chapter 04 (Airworthiness Limitations) oder dem Kennblatt steht, hat er bei der
FAA keine rechtliche Relevanz (für private Halter).
- Bei der EASA/LBA ist das genau der Knackpunkt, in wieweit das Maintenance Manual bindend ist, wird ja diskutiert ohne Ende...
p.s.: Die Maschine mit den höchsten Flugstunden die mir bisher unter gekommen ist war eine 150er mit ~ 22.500 Std. TTAF
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"Bei meiner SR22 sind es sogar nur 12.000 Stunden"
Was passiert dann? Hat Cirrus für diesen Fall schon etwas vorgesehen?
Bei Diamond sind nach 6000 h umfangreichere Inspektionen fällig und dann gibt's weitere 6000 h gutgeschrieben. Ich kann mir schwer vorstellen, dass man in eine SR 22 G 5 Turbo, die astrein dasteht, irgendwann eine neue Zelle einbauen muss ;-)
Wenn man sich den Großteil der privat betriebenen GA-Flotte ansieht dürften fast alle großen Zellenintervalle für die meisten reine Theorie bleiben (mit zeitlichen Befristungen sieht es dagegen ganz anders aus).
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Sie sagen zwar, dass von einem Lufttüchtigen Zustand nicht länger ausgegangen werden kann.. ABER
- Solange dieser Satz nicht in Chapter 04 (Airworthiness Limitations) oder dem Kennblatt steht, hat er bei der
FAA keine rechtliche Relevanz (für private Halter).
- Bei der EASA/LBA ist das genau der Knackpunkt, in wieweit das Maintenance Manual bindend ist, wird ja diskutiert ohne Ende...
Es gibt auch noch die Option einer ASID, wie es vom LBA für die Cessna Twins in der Vergangenheit genehmigt wurde. Gomolzig hat da eine günstigere Möglichkeit als von Cessna vorgeschrieben entwickelt und das LBA hat diese akzeptiert als gleichwertig.
Du könntest als Entwicklungsbetrieb also eine alternative SID entwickeln und genehmigen lassen und dann viel Geld verdienen...
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Danach ist Ende - keinerlei Überziehung o.Ä. ist möglich, da dies ein Chapter 4/TCDS Limit ist, bei modernen Flugzeugen ist dies häufiger der Fall.
Da "Frau Behrle" ja nicht mehr da ist: Columbia/Cessna lässt hier ein wenig mehr zu ;-)
>Airframe Time Limit:25.200 Hours< , hier gilt dann das gleiche..
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Im Normalfall "erfindet" der Hersteller rechtzeitig eine Möglichkeit, dieses Lebenszeitlimit zu verlängern, meist nicht zu seinem finanziellen Nachteil.
Die Eclipse-Jets hatten irrwitzig niedrige Limits. Der aktuelle Eclipse-Geldverbrenner hat das Limit kürzlich für alle bisher gebauten Maschinen angehoben, nachdem die ersten schon nahe ans Limit kamen.
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Die größte Diskrepanz wird wohl Beech Starship gewesen sein. Nach FAA Forderungen auf 40.000 flight hours getestet. Jedoch, fliegt da überhaupt noch eine? Wobei das natürlich etwas off topic ist, da aus kommerziellen undvnicht fatigue Gründen eingestellt.
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Dabei hätte man bei der Cirrus ja eigentlich mehr Stunden zulassen können, wenn ein Flügel abbricht, zieht man einfach den roten Griff ;-)
Sehr merkwürdig das alles und im Prinzip scheinbar auch einigermaßen willkürlich, dass beispielsweise die Cirrus 12k, Cessna 25k und die DA 40 unlimited hat - bei gleicher Bauweise. Und dann steht bei 11.500 h ein repack des CAPS an, herzlichen Glückwunsch. Ich kann mir auch nur vorstellen, dass sich Cirrus etwas einfallen lässt, sobald diese Grenze in Sichtweite kommt.
Bei Experimentals ist alles einfach "on condition"; eigentlich muss man doch gar nicht mehr schreiben - EIGENTLICH. Die Unfallzahlen (in Europa) bestätigen, dass man damit sooo falsch nicht liegt.
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Ich dachte der CAPS-repack ist alle 6 Jahre bei Cirrus?
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Kann sein (waren es nicht 10?). Aber die könnten ja auch mit 11.500 FH zusammenfallen.
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Nein, der Schirm der Cirrus SR20/22 wird nach 10 Jahren gewechselt. Nach 6 Jahren werden nur die sog. "Line Cutter" ersetzt, was aber kein großer Aufwand ist, und auch nicht sehr teuer.,
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An alle Techniker:
Kann mir jemand sagen, in wie weit die SID´s am Stück durchgeführt werden müssen und in wie weit die Aufgaben aufgeteilt und auseinandergezogen werden können?
z.B. Ich möchte den Innenraum erneuern. Dazu hätte ich das Flugzeug in eine andere Werft als meine Haus und Hof Werkstatt geschafft, da diese dort nicht durchgeführt werden kann. Kann ich den Part der SID, der mit der Innenraumkontrolle zutun hat dort erledigen lassen? Da würde die komplette Innenverkleidung ja eh abgebaut werden...
Oder auch: Bei der 100h Kontrolle jetzt im April lasse ich Innenraum und Flügel etc. auf Korrossion untersuchen, den Motorträger aber erst im Herbst, da dazu das Flugzeug ja wahrscheinlich 3 Wochen in der Werft sein muss?
Ist sowas möglich?
Desweiteren noch eine Frage zu einer Werft im Ausland? Kann die überhaupt die SID durchführen? Dazu muss doch auch das IHP angepasst werden? Dies ist doch in jeden Land sehr unterschiedlich gehandhabt. Woher sollen die in Tschechien z.B. wissen, was das LBA erwartet?
Herzlichen Dank für die Antworten
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Die SIDs sind eine Sammlung von vielen einzelnen Inspektionen, die jeweils eine Nummer tragen und unterschiedliche Wiederholungsintervalle haben. Für jede SID gibt es ein Formular.
Man kann sie natürlich nach Belieben aufteilen.
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Ist völlig problemlos in Teilen machen zu lassen.
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