Was bei dem Beispiel der Engine Mount Inspection steht ist ja auch nicht unvernünftig. Die visuelle Inspektion soll bei jedem Motoraustausch gemacht werden, erstmalig aber spätestens bei 10.000 Flugstunden oder nach 20 Jahren. Der Motor soll also nicht extra ausgebaut werden um das zu erledigen sondern Cessna geht davon aus, dass der Motor ohnehin raus ist. Und nur wenn Rost/Risse sichtbar oder die 10.000 Flugstunden überschritten sind wird eine Wirbelstromprüfung erforderlich.

Wo aber ist jetzt das Problem? Wenn der Motor in der Vergangenheit bereits getauscht wurde dann erwarte ich, dass die Werft sich dabei den Motorträger ganz genau angeschaut hat - bei unseren Vereinsfliegern hat der Prüfer des LTB das immer gemacht. Und wenn sie das entsprechend dokumentiert, habe ich bis zur nächsten Motorüberholung ruhe mit diesem Punkt der SID. Falls die Werft das anders sieht braucht sie sehr gute Argumente, denn sonst stellt sie ihr eigenes Qualitätsmanagement in Frage. Und dafür interessiert sich dann auch wieder eine Behörde…

Abgesehen von der Wirbelstromprüfung wird hier nix besonderes erwartet. Das Problem liegt eher im Zusammenspiel Halter - Werft - LBA.