Ohne IR, rein das VFR Transition Training gibt bereits Rabatte bei den gängigen Anbietern.

Wie gut kennt denn jemand, welcher eine 50 Jahre alte Malibu oder C210 fliegen kann eine SR22T und deren Systeme, welche weit überlegen sind (Avionik, Elektrik, Sprit)? Nach meiner Erfahrung meist deutlich schlechter als sie denken. Ich bin nach dem Kauf mit einem FI (Lufthansa Ausbilder), welcher eine eigene SR22T (mit über 1000 geflogenen Stunden) hat geflogen zur Einweisung und habe im Embark Training sehr viel neues, detailiertes Wissen gelernt.

Ja, eine Cirrus ist "nur eine SEP". Fliegerisch stimme ich da fast komplett zu. Die Technik dahinter haben nur wenige und die sollte man können als guter IFR Pilot.

Hihi 210 ist ein lustiges Beispiel. Wir reden hier ja trotzdem von sehr erfahrenen Cirrus-FIs, eben außerhalb des Cirrus-Ökosystems. Und bei einem Owner geh ich davon aus, dass er eine gute Transition (bei Cirrus) bekommen hat. IFR fliegen hat dann aber nichts mehr mit dem Flugzeug zu tun. Da geht es darum, FMS, AP und Funk zu beherrschen. Keiner dieser Punkte hat was mit der Blech/GfK-Hardware zu tun. Und wie Alexis schreibt, gibts da genauso viele Varianten wie bei den Blechfliegern.

Ich weiß, das ändert nichts an Deiner Meinung und wer sich im Cirrus-Marketing-System wohlfühlt, ist da auch gut aufgehoben. Apple-Nutzer mögen auch nicht die Fakten mit Android-Hardware vergleichen.

Zur Einordnung: Ich will hier auch nichts verkaufen, nur mal das Cirrus-Marketing erden. Wir machen das alles in der Freizeit neben echten Berufe, und haben keinen Sales-Druck ;). Uns reizt es, Dienstleistung zu liefern, die andere nicht liefern können. Daher sind wir auch die teuersten (ok, die Cirrus-Preise kenne ich nicht). Jeder Kunde hat andere Prioritäten und die sind auch immer richtig. Die einen wollen es preiswert, die anderen wollen eine Bescheinigung, wieder andere wollen in kürzester Zeit fertig sein und alles auf dem eigenen Flieger fliegen. ;)

Als Marketing-Opfer würde ich mich jetzt nicht bezeichnen.

Aber genau die Punkte, welche du selbst als wichtig bezeichnest - FMS und AP, warum hat das nichts mit dem Flugzeug zu tun? Grundlegend hast du natürlich recht. Was passiert z.B. wenn dir ALT 1 oder ALT 2 ausfällt, wenn wir jetzt alle Flugzeuge vergleichen wird es so richtig spannend, egal ob Cirrus G1-G7 oder die ollen Blechflieger aus den 70ern. Das ist doch genau das was ich lernen möchte und sollte für meine IFR Fliegerei. Strecke zu fliegen wenn ich nur FMS und AP Knöpfchen drücken kann, dass kann nach etlichen Mitflügen auch meine Frau ohne Flugschein, da muss ich nur Starten, Landen und Funken. Gerade IFR sind doch die Systeme mit allen möglichen Abnormalitäten und Notfällen interessant. Die muss ich mit meinem Flieger beherschen. Genau an dieser Stelle greift in meinen Augen wieder nur Cirrus an mit Online-Training und entsprechendem Wissen der FIs. Diese sind ja auf die diversen Avionikkonstellationen geschult welche es serienmäßig so gab/gibt und kennen die Unterschiede. Ich vermute aus eigener Erfahrung, dass sich die meisten selbst betitelten "erfahrenen Cirrus-FIs" damit nicht gut auskennen.

Hi Joachim, das "Embark-Training" mit Cirrus "CSIPs" ist ja für Käufer neuer und gebrauchter Maschinen inkl. Material kostenlos. Man bezahlt für bis zu 10 Stunden Training nur den Betrieb des Flugzeugs.

>>>> Ich vermute aus eigener Erfahrung, dass sich die meisten selbst betitelten "erfahrenen Cirrus-FIs" damit nicht gut auskennen.

Das ist genau so. G1000 Perspective können die meisten jüngeren FIs oft ganz gut, aber IFD, GTN, DFC90 oft gar nicht.Und da gibt es VIEL zu wissen!

Und was die Eigner betrifft: Man würde nicht glauben, wie viele Leute sich ein sündhaft teueres Flugzeug kaufen ohne auch nur die geringste Ahnung von den Details der Technik und Avionik zu haben. Die meisten verstehen weder ihr FMS noch den Autopiloten, Fehlermodi der Elektrik oder Engine-Management sowieso nicht.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Fast korrekt, die 10 Stunden sind eigentlich bis zu 3 volle Tage. Wir waren dazu deutlich mehr als 10 Stunden unterwegs, welche von Cirrus übernommen wurden.

Danke Martin, ich hatte immer die 10 h im Kopf. Ich bin damals (2013) auch 10 h geflogen.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Weil die C210-FIs nicht in die enge Diamond-Büchse passen.

>>> Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Am

- extrem gutmütigen Flugverhalten auch im Grenzbereich
- daran, dass sie anders als die SR2x v.a. aber die SR22, viel weniger auf Strecke, in IMC etc eingesetzt wird

Die SR2x is auch gutmütig – so lange man auch bei niedrigen Speeds/hohem AOA koordiniert fliegt. Aber das trifft auf alle High(er) Performance-Flugzeuge zu. Verglichen mit einer Lancair IV ist auch die Cirrus lammfromm.

>>>>>>> Aber genau die Punkte, welche du selbst als wichtig bezeichnest - FMS und AP, warum hat das nichts mit dem Flugzeug zu tun? Grundlegend hast du natürlich recht. Was passiert z.B. wenn dir ALT 1 oder ALT 2 ausfällt, wenn wir jetzt alle Flugzeuge vergleichen wird es so richtig spannend, egal ob Cirrus G1-G7 oder die ollen Blechflieger aus den 70ern. Das ist doch genau das was ich lernen möchte und sollte für meine IFR Fliegerei.

Nun man sollte sein Flugzeug kennen bevor man das IR erlenrt. Wer nicht weiss was passiert wenn eun Alternator ausfällt und seine Checklisten und Procedere in VFR nichtbkennt sollte das mit dem IR besser lasse !