Ich werfe einmal in den Raum, wenn du schon eine Cirrus fliegst, die Ausbildung bei einem Cirrus Training Center zu machen. Spezialisierte Ausbildung auf deinem Flugzeug und die Versicherung freut sich auch über das Zertifikat ;-)

Sehr empfehlen kann ich da CD Aircraft in Berlin (relativ weit von EDTY) oder auch die FTA in Aschaffenburg. Mit den beiden Schulen habe ich die besten Erfahrungen im Cirrus Bereich gemacht.

Ich hab meine SR22-Einweisung ja auch bei Tim gemacht. Aber da sind wir ganz normal IFR geflogen, mit einem GNS430 und Jeppesen-Charts.

Was ist dann eine "spezialisierte Ausbildung" für das IR? Haben die bei Cirrus andere Airports, Approaches, Lotsen oder FMS als die anderen ATOs?

Also FTA kann ich absolut NICHt empfehlen. Ich hatte dort damals das BIR begonnen. Und es war ein Chaos. Miese Kommunikation. Schlechte Infos und zu guter letzt wurde vom LBA der Kurs "gegroundet" da sie Ihre Hausaufgaben nicht gemacht hatten.

Resultat ich habe dann die FLugschule gewechselt und alles ging reibungslos.Allerdings musste ich die Theorie 2 mal machen, da der Kurs der FTA nicht anerkannt wurde!

Habe es in Aschaffenburg ähnlich / analog auch erlebt. (Als ich das BIR begann, gab es noch wenig Alternativen in DE)

Leider wird dort vieles unnötig komplex und kompliziert gemacht - erkennt man leider oft erst hinterher im (angenehm positiven) Vergleich.

Roxta kann auch ich nach eigener Erfahrung empfehlen.

Völlig wertfrei: Aus Erfahrung sind die von dir angesprochenen Transitions auf die Cirrus teils mehr PR und Hauptsache das Zertifikat für die Versicherung. Cirrus ist auch nur ne SEP mit dem ein oder anderen Feature.

Spezialisierte Ausbildung auf deinem Flugzeug und die Versicherung freut sich auch über das Zertifikat ;-)

Gibt es denn wirklich eine Versicherung, die Credit speziell für eine IR-Ausbildung gibt, die bei einem "Cirrus Training Center" durchgeführt worden ist?

Ansonsten halte ich die Skills, die bei einer IR-Ausbildung vermittelt werden, weitgehend für universell oder Avionik-spezifisch (weswegen eine Ausbildung auf dem eigenen / häufig genutzten Flieger unbedingt gegenüber einem evtl. anders ausgerüsteten ATO-Flugzeug vorzuziehen ist!), aber um spezielle Muster-Eigenheiten geht es beim IR-Training nicht...

Als Eigner mit dem Ziel, das IR dann auch tatsächlich zu nutzen, würde ich allerdings darauf achten, dass der Lehrer Erfahrung in der realen IFR-Fliegerei mit Flugzeugen vergleichbarer performance / capability hat. Nur so kann er vermitteln, was geht und was nicht geht. Wenn der FI also vorwiegend IFR-Erfahrung auf C172 oder A320 hat, mag das nicht der ideale match für einen SR22-owner sein.

Wir waren im selben Kurs, Jirka ;-)

Ganz so wie hier beschrieben kann ich das nicht bestätigen, bzw. ist es so nicht gelaufen. Die Schule ist ein Vorreiter in Sachen BIR Ausbildung und war mit weitem Abstand die erste vom LBA genehmigte Schule. Dafür, dass das LBA "Angst" vor dem BIR bekommen hat, kann die Schule ja nichts. Alle anderen Schulen hatten dieses Problem schlicht nicht, da sie erst danach genehmigt wurden, oder wie z.B. in dem anderen Fall von Roxta/Bristol nicht über das LBA.

Wir haben doch eine super faire Lösung erhalten. Hier dürfte jeder Wechsel und wie du schreibst die Theorie neu zu machen aufwändiger gewesen sein. Wieso wurde deine Theorie nicht anerkannt? Mit der Abmeldung bei der Schule und beim LBA erhältst du doch eine Bestätigung über deine "Leistung". Die Anerkennung liegt dann bei deiner neuen Schule.

Ich habe das BIR am Ende aus familiären Gründen nur bis zur Hälfte der Praxis dort gemacht. Bis auf den kleinen Disput mit dem LBA, hatte ich kein Problem und die Ausbildung wurde bei der neuen Schule anstandslos und vollständig anerkannt. Das Thema LBA hatte der ein oder andere vielleicht schon einmal mit seinem Medical oder Flugzeug, dann schaut man da lächelnd drüber hinweg bei einer kurzen Verzögerung.

Zum Cirrus Training: Ich persönlich fliege gerne mit einem Lehrer, welcher sich auf ein Flugzeug spezialisiert hat. Das Cirrus Online-Training ist wohl unbestritten einmalig und unfassbar gut. Dazu Lehrer die vom Hersteller ausgebildet und weitergebildet werden...das ist mir meine Sicherheit wert. Ja, ich bin absolut überzeugt von der Philisophie die Cirrus und die COPA verfolgt. Bei anderen Herstellern hab ich so etwas tolles nicht erlebt.
Wie ich von einem Freund erfahren habe, welcher letztes Jahr sein Embark Training dort gemacht hat, gibt es tolle neue CSIPs. Wohl eine Familie die die Schule übernommen hat. Timm ist wohl nicht mehr up-to-date, auch wenn er und Arnim Stief wohl die unbestrittenen Cirrus Profis sein dürften...zumindest die ältesten, welche alles in dem Bereich kennen.

Am Ende kann das jeder wohl selbst entscheiden. Ich wollte nur einem Kollegen mit Cirrus eine Empfehlung geben. Vielleicht kennt er ja bereits ein Training Center durch sein Embark Training - die bieten alle auch IFR an ;-)

Nein, gibt es nicht. Aber das "Embark Training" (das Cirrus auch für Käufer gebrauchter Flugzeuge kostenfrei anbietet) halte ich schon für sinnvoll. Es hat geholfen, die Unfallratem mit der SR2x sehr stark zu senken – v.a. aber bringt es Neulingen bei, im Notfall das CAPS zu benutzen.

Die Avionik ist sowieso das wichtigste ... und es ist nicht einfach, einen IR-Lehrer zu finden, der die individuellen Features jeder Cirrus SR2x wirklich beherrscht, Und die Unterschiede sind teilweise gravierend ...

Diese Konfigurationen findet man in SR22

- Uhrenladen, ARNAV MFD, (rate based) S-TEC30 AP und non-WAAS GNS430
- Uhrenladen, Avidyne MFD, (rate based) S-TEC30 oder S-TEC55R und non-WAAS GNS430
- Uhrenladen Avidyne MFD, (rate based) S-TEC55X und GNS430 oder 430W
- Uhrenladen plus ASPEN PFD mit S-TEC55X oder (attitude based) DFC90 AP und GNS430 oder 430W
- Avidyne Entegra mit (rate based) S-TEC55X oder (attitude based) DFC90 AP und GNS430 oder 430W
- Avidyne Entegra mit DFC90 und IFD540/440 oder GTN650/750
- Avidyne R9 mit DFC100 (VNAV)
- Garmin G500 Txi mit GTN650/750 und GFC500 oder (selten) DFC90
- Garmin G1000 Perspective mit GFC700 ... plus neuere Varianten davon
- Garmin Perspective Touch+ (G7-Modell)

Und das sind NOCH NICHT alle möglichen Varianten, die man sieht!

Ich (kein IR-Lehrer, nur armseliger CRI) könnte jemandem exakt meine Konfiguration (Entegra, IFD, DFC90) und meine alten Konfigurationen (430, 430W) beibringen. G1000/Perspective, R9, S-TEC55X ... kann ich alles nicht. Aber die meisten IR-Lehrer kennen die Feinheiten und Besonderheiten auch nicht.

Kennst du denn das Online Training und die Ausbildung dazu?

Ohne IR, rein das VFR Transition Training gibt bereits Rabatte bei den gängigen Anbietern.

Wie gut kennt denn jemand, welcher eine 50 Jahre alte Malibu oder C210 fliegen kann eine SR22T und deren Systeme, welche weit überlegen sind (Avionik, Elektrik, Sprit)? Nach meiner Erfahrung meist deutlich schlechter als sie denken. Ich bin nach dem Kauf mit einem FI (Lufthansa Ausbilder), welcher eine eigene SR22T (mit über 1000 geflogenen Stunden) hat geflogen zur Einweisung und habe im Embark Training sehr viel neues, detailiertes Wissen gelernt.

Ja, eine Cirrus ist "nur eine SEP". Fliegerisch stimme ich da fast komplett zu. Die Technik dahinter haben nur wenige und die sollte man können als guter IFR Pilot.

Hihi 210 ist ein lustiges Beispiel. Wir reden hier ja trotzdem von sehr erfahrenen Cirrus-FIs, eben außerhalb des Cirrus-Ökosystems. Und bei einem Owner geh ich davon aus, dass er eine gute Transition (bei Cirrus) bekommen hat. IFR fliegen hat dann aber nichts mehr mit dem Flugzeug zu tun. Da geht es darum, FMS, AP und Funk zu beherrschen. Keiner dieser Punkte hat was mit der Blech/GfK-Hardware zu tun. Und wie Alexis schreibt, gibts da genauso viele Varianten wie bei den Blechfliegern.

Ich weiß, das ändert nichts an Deiner Meinung und wer sich im Cirrus-Marketing-System wohlfühlt, ist da auch gut aufgehoben. Apple-Nutzer mögen auch nicht die Fakten mit Android-Hardware vergleichen.

Zur Einordnung: Ich will hier auch nichts verkaufen, nur mal das Cirrus-Marketing erden. Wir machen das alles in der Freizeit neben echten Berufe, und haben keinen Sales-Druck ;). Uns reizt es, Dienstleistung zu liefern, die andere nicht liefern können. Daher sind wir auch die teuersten (ok, die Cirrus-Preise kenne ich nicht). Jeder Kunde hat andere Prioritäten und die sind auch immer richtig. Die einen wollen es preiswert, die anderen wollen eine Bescheinigung, wieder andere wollen in kürzester Zeit fertig sein und alles auf dem eigenen Flieger fliegen. ;)

Als Marketing-Opfer würde ich mich jetzt nicht bezeichnen.

Aber genau die Punkte, welche du selbst als wichtig bezeichnest - FMS und AP, warum hat das nichts mit dem Flugzeug zu tun? Grundlegend hast du natürlich recht. Was passiert z.B. wenn dir ALT 1 oder ALT 2 ausfällt, wenn wir jetzt alle Flugzeuge vergleichen wird es so richtig spannend, egal ob Cirrus G1-G7 oder die ollen Blechflieger aus den 70ern. Das ist doch genau das was ich lernen möchte und sollte für meine IFR Fliegerei. Strecke zu fliegen wenn ich nur FMS und AP Knöpfchen drücken kann, dass kann nach etlichen Mitflügen auch meine Frau ohne Flugschein, da muss ich nur Starten, Landen und Funken. Gerade IFR sind doch die Systeme mit allen möglichen Abnormalitäten und Notfällen interessant. Die muss ich mit meinem Flieger beherschen. Genau an dieser Stelle greift in meinen Augen wieder nur Cirrus an mit Online-Training und entsprechendem Wissen der FIs. Diese sind ja auf die diversen Avionikkonstellationen geschult welche es serienmäßig so gab/gibt und kennen die Unterschiede. Ich vermute aus eigener Erfahrung, dass sich die meisten selbst betitelten "erfahrenen Cirrus-FIs" damit nicht gut auskennen.

Hi Joachim, das "Embark-Training" mit Cirrus "CSIPs" ist ja für Käufer neuer und gebrauchter Maschinen inkl. Material kostenlos. Man bezahlt für bis zu 10 Stunden Training nur den Betrieb des Flugzeugs.

>>>> Ich vermute aus eigener Erfahrung, dass sich die meisten selbst betitelten "erfahrenen Cirrus-FIs" damit nicht gut auskennen.

Das ist genau so. G1000 Perspective können die meisten jüngeren FIs oft ganz gut, aber IFD, GTN, DFC90 oft gar nicht.Und da gibt es VIEL zu wissen!

Und was die Eigner betrifft: Man würde nicht glauben, wie viele Leute sich ein sündhaft teueres Flugzeug kaufen ohne auch nur die geringste Ahnung von den Details der Technik und Avionik zu haben. Die meisten verstehen weder ihr FMS noch den Autopiloten, Fehlermodi der Elektrik oder Engine-Management sowieso nicht.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Fast korrekt, die 10 Stunden sind eigentlich bis zu 3 volle Tage. Wir waren dazu deutlich mehr als 10 Stunden unterwegs, welche von Cirrus übernommen wurden.

Danke Martin, ich hatte immer die 10 h im Kopf. Ich bin damals (2013) auch 10 h geflogen.

HIER leistet Cirrus-Embark echt gute Arbeit. So gut, dass die SR2x jetzt mit der DA-40 die besten (niedrigsten) Werte bei "fatal accidents per 100,000 flight hours" hat.

Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Weil die C210-FIs nicht in die enge Diamond-Büchse passen.

>>> Wenn die niedrige Unfallrate bei der SR2X am "Embark-"Training von Cirrus liegt, woran liegt sie denn dann bei der DA40?

Am

- extrem gutmütigen Flugverhalten auch im Grenzbereich
- daran, dass sie anders als die SR2x v.a. aber die SR22, viel weniger auf Strecke, in IMC etc eingesetzt wird

Die SR2x is auch gutmütig – so lange man auch bei niedrigen Speeds/hohem AOA koordiniert fliegt. Aber das trifft auf alle High(er) Performance-Flugzeuge zu. Verglichen mit einer Lancair IV ist auch die Cirrus lammfromm.

Nein kenne ich nicht. Was wird denn online geschult was ich mir nicht aus dem POH oder den Manuals ziehen kann? Oder eventuell direkt on Type ?

>>>>>>> Aber genau die Punkte, welche du selbst als wichtig bezeichnest - FMS und AP, warum hat das nichts mit dem Flugzeug zu tun? Grundlegend hast du natürlich recht. Was passiert z.B. wenn dir ALT 1 oder ALT 2 ausfällt, wenn wir jetzt alle Flugzeuge vergleichen wird es so richtig spannend, egal ob Cirrus G1-G7 oder die ollen Blechflieger aus den 70ern. Das ist doch genau das was ich lernen möchte und sollte für meine IFR Fliegerei.

Nun man sollte sein Flugzeug kennen bevor man das IR erlenrt. Wer nicht weiss was passiert wenn eun Alternator ausfällt und seine Checklisten und Procedere in VFR nichtbkennt sollte das mit dem IR besser lasse !