Darf ich widersprechen? Schon das Queren eines Rollhalts ohne Freigabe ist ein Verstoß, auch wenn die Nase Deines Fliegers nur zehn Zentimeter darüber hinaus ragt und Du noch weit entfernt von der Piste bist.

Das abgekürzte Rufzeichen darf nur verwendet werden wenn es von ATC zuerst so verwendet wird, nie eigenmächtig, und es wird immer der erste sowie die letzten zwei Stellen der Kennung verwendet, nie die erste weg gelassen.

es wird immer der erste sowie die letzten zwei Stellen der Kennung verwendet, nie die erste weg gelassen.

Das ist regionale Eigenart.

Ich war in schon so einigen Ländern wo einfach die letzten drei Stellen des Kennzeichens genommen werden. Trägt zur besseren Unterscheidung bei, da (zB in Deutschland) ja gefühlt 90% mit D anfangen. Da kann man sich das D sparen ohne viel von der Unterscheidungsqualität zu verlieren. Oder in Kanada das C, oder in Australien das VH, oder in Neuseeland das ZK (wobei im letzteren Fall sogar bei Kleinflugzeuge das ZK auch auf der Bemalung wegfällt).

Wäre wirklich wesentlich eindeutiger die letzten drei Zeichen des Kennzeichen zu nennen. Ich hatte schon die Situation, wo identische Nennungen an einem Platz operiert haben.

Ich spreche schon von Deutschland, das "D-" oder "N" oder was auch immer ist hier vorgeschrieben:

" das erste Zeichen des Eintragungszeichens und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens
Typ b): die im Sprechfunk verwendete Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers und mindestens die zwei letzten Zeichen des Rufzeichens;
Typ c): kein abgekürztes Rufzeichen.

Abgekürzte Rufzeichen im Sprechfunkverkehr dürfen nur verwendet werden, nachdem ein Funkkontakt erfolgreich hergestellt wurde und eine Verwechslung unwahrscheinlich ist. Ein Luftfahrzeug darf sein abgekürztes Rufzeichen erst verwenden, nachdem es die Bodenfunkstelle bereits verwendet hat."

Wenn Verwechslungsgefahr besteht darf ja nicht abgekürzt werden.

Das ist schon klar.... sind aber nicht alle Fluglotsen die das aus dem FF beherrschen. Würde man die letzten drei Buchstaben verwenden, wäre die Verwechslung so gut wie ausgeschlossen. Das D, was bringt das schon, wenn fast alle ein D verwenden.

F wird öfters benutzt wenn die 27 aktiv ist und Flugzeuge über D um A auf das Vorfeld wollen. Rollkarte ansehen und Situation Awareness helfen meistens.

Würde man die letzten drei Buchstaben verwenden, wäre die Verwechslung so gut wie ausgeschlossen.

In Hangelar sind eine D-EAYX und eine D-FAYX stationiert.

....und wenn der Friedrich unterwegs ist mit 2x D- FM wird es auch schwierig. ;-)

"Wenn die 27 in Betrieb ist werden alle (Klein-) Flugzeuge für den Abflug nach F geschickt"

Also entweder irrst Du Dich oder meine Homebase EDFM von der ich regelmaessig starte liegt in einem Paralleluniversum. Das jemand zum Rollhalt F geschickt wird ist die Ausnahme und passiert nur dann, wenn bei Betrieb der 27 jemand auf D rollt.

Ich war tatsächlich nur interessierter Zuhörer und es mangelte dem Piloten nicht an Awareness oder Kartenmaterial, lediglich der Rollhalt auf dem Weg zum Rollhalt führte zu der Frage nach der Notwendigkeit einer expliziten Freigabe.

Sera 3210d2: At a controlled aerodrome an aircraft taxiing on the manoeuvring area shall stop and hold at all runway-holding positions unless an explicit clearance to enter or cross the runway has been issued by the aerodrome control tower.

Die SERA Formulierung deckt den Grenzfall ab, demnach wäre eine Freigabe etwa wie folgt "Taxi Holding Point Runway 27 via Alpha and Foxtrot, cross holding point on Alpha"/"Rollen Sie zur Piste 27 über Alpha und Foxtrot, kreuzen der Haltelinie auf Alpha genehmigt" wünschenswert.

Also entweder irrst Du Dich oder meine Homebase EDFM von der ich regelmaessig starte liegt in einem Paralleluniversum. Das jemand zum Rollhalt F geschickt wird ist die Ausnahme und passiert nur dann, wenn bei Betrieb der 27 jemand auf D rollt.

Oder wenn man am Rollhalt A noch bisserl braucht und die DO-328 schon angerollt kommt und los will. Wobei sich das wohl erledigt zu haben scheint :-/