meine iPad-Halterung.

Mehr braucht man m. E. in der Cirrus (und auch in anderen Flugzeugen) nicht ;-)

Rausnehmen, draufgucken, wieder weglegen... den Rest machen MFD, PFD, GNS, GTN, IFD, G500/600/1000 etc.

Meine RAM-Mount-Halterung liegt seit rund zwei Jahren auf dem Rücksitz...

Ja so unterschiedlich ist die Nutzung und Setups. Ohne IPad würde ich nicht starten wollen, IFR Anflugblätter, VFR Karten, Checkliste, Sat-Wetter und Netflix würde mir fehlen. Da gebe ich lieber das MFD ab!! Auf dem Schoß oder Knie finde ich es Persönlich auch ganz übel, Blick nach unten, gar keine Chance was draußen zu sehen und dazu noch die Chance auf Disorientation :-(

Worauf schreibst Du?

Ich habe das iPad immer auf einem DINA4 Klemmbrett liegen. Rechts schreiben, links iPad.

Ist noch keine optimale Lösung.

Vielleicht der einzige klitzekleine Nachteil der Cirrus?

Da würde mir eher die Zuladung einfallen :-)

Deswegen habe ich mich auch nur für eine halbe C414 entschieden, das halbiert die Probleme :)

Aber, um den AVGAS-Thread mal kurz hier rüber zu holen: Die Cirrus fliegt auch nur mit 100LL, oder?

Ein bisschen bist Du ja jetzt wieder da, wo Du vorher warst mit der Cessna 210. Soweit ich weiß, hattest Du die Version ohne Druckkabine. Wäre das nicht auch cool gewesen, eine bedruckte 210 zu fliegen. Oder eine Silver Eagle?

Worauf schreibst Du?

"Scratchpad" unter Foreflight - nach etwas Übung geht's ganz gut ...

Aber, um den AVGAS-Thread mal kurz hier rüber zu holen: Die Cirrus fliegt auch nur mit 100LL, oder?

Die fliegt auch mit Super von der Tankstelle, wie eine 414 auch.

Ein bisschen bist Du ja jetzt wieder da, wo Du vorher warst mit der Cessna 210. Soweit ich weiß, hattest Du die Version ohne Druckkabine. Wäre das nicht auch cool gewesen, eine bedruckte 210 zu fliegen. Oder eine Silver Eagle?

Ja Druckkabine ist was feines, eine P210 hätte ich vor 8 Jahren fast gekauft, zum Glück nicht. Silver Eagle, nice wenn man von kurzen Plätzen raus und rein will. JetProb war auch 1-2 mal fast gekauft. Beide Flieger sind zur Cirrus aber nochmal 50% teurer in der Anschaffung und wenn die Turbine stirbt wird es sechstellig. Dagegen ist ein Zylinder der sich vom Conti seperiert ein "Schnäppchen". SEP ohne Schirm wäre nicht in Frage gekommen. Zu viel Nacht und IMC Fliegerei :-)

Das bezog sich nur auf den Start, zwischen T/O und 500 AGL!

Eine Cirrus SR22 die mit Mogas fliegen soll? Das wäre mir jetzt komplett neu. Kann ich nicht glauben und wäre froh wenn ich da falsch liegen würde...

Die Frage ist, legal oder illegal... ( und wie sicher).

Und die Frage ist auch, ob man Klingeln und Klopfen unter einem ANR Headset überhaupt hört.

Sieht man am Fuel Pressure Meter eigentlich einen drohenden Vaporlock, z.B. an langsam sinkendem Druck?

von B. Quax F. an Dominic L_________

Aber, um den AVGAS-Thread mal kurz hier rüber zu holen: Die Cirrus fliegt auch nur mit 100LL, oder?

Die fliegt auch mit Super von der Tankstelle, wie eine 414 auch.

Entweder wollte Björn Quax dem Dominic L__________ einen Bären aufbinden, oder er meint das wirklich. Dann wäre ich aber arg enttäuscht, nach seiner steilen Pilotenkarriere...

https://aviation-safety.net/wikibase/179398

Als Denkanstoß.

Ich hatte schon zweimal Benzin von der Tankstelle, mit welchem mein Mitsubishi Lancer Evolution Track Tool nicht lief.

Ich kann nur dringend von solchen Experimenten abraten. Ich hatte im anderen Thread den enormen Unterschied in der Klopffestigkeit gepostet.

Meine Cessna 421 hat schon mit AVGAS im Sommer Dampfblasen produziert - schon am Boden. Und zuverlässig beim Passieren von FL130.

Klopfen zerstört einen Motor in kurzer Zeit. Der Schaden kann sich aber auch erst nach längerer Zeit zeigen. Auch Klingeln ist möglich.

In der Luftfahrt sind viele Regeln mit Blut geschrieben. Can Do Attitude ist da bei so wichtigen Dingen wirklich fehl am Platz. Wenn das an einem Tag mit einem bestimmten Flieger mit Sprit von einem Platz und einem bestimmten Piloten funktioniert, ist das in keiner Weise ein Beweis, dass das mit irgendwelchen geänderten Randbedingungen ein anderes Mal funktioniert. Vielleicht hat dann ein anderer Pilot oder der nächste Besitzer dann nichtsahnend ein Problem, was Witwen und Waisen hinterlässt, weil der Motor 100 Stunden vorher mal eine Weile geklopft hat.

Wozu?

Es geht in der Luftfahrt nicht um Prozesse, die funktionieren können oder mal 200 Stunden funktioniert haben, sondern um solche, die jeweils eine Sicherheit in der Größenordnung von einem tödlichen Unfall in einer Million Flugstunden ermöglichen.

Bessere Beispiele gibt es sicher, ja. Aber dieses war das erste, was ich im Taxi zum Flughafen fand.