Eine Cirrus SR22 die mit Mogas fliegen soll? Das wäre mir jetzt komplett neu. Kann ich nicht glauben und wäre froh wenn ich da falsch liegen würde...

Die Frage ist, legal oder illegal... ( und wie sicher).

Und die Frage ist auch, ob man Klingeln und Klopfen unter einem ANR Headset überhaupt hört.

Sieht man am Fuel Pressure Meter eigentlich einen drohenden Vaporlock, z.B. an langsam sinkendem Druck?

von B. Quax F. an Dominic L_________

Aber, um den AVGAS-Thread mal kurz hier rüber zu holen: Die Cirrus fliegt auch nur mit 100LL, oder?

Die fliegt auch mit Super von der Tankstelle, wie eine 414 auch.

Entweder wollte Björn Quax dem Dominic L__________ einen Bären aufbinden, oder er meint das wirklich. Dann wäre ich aber arg enttäuscht, nach seiner steilen Pilotenkarriere...

https://aviation-safety.net/wikibase/179398

Als Denkanstoß.

Ich hatte schon zweimal Benzin von der Tankstelle, mit welchem mein Mitsubishi Lancer Evolution Track Tool nicht lief.

Ich kann nur dringend von solchen Experimenten abraten. Ich hatte im anderen Thread den enormen Unterschied in der Klopffestigkeit gepostet.

Meine Cessna 421 hat schon mit AVGAS im Sommer Dampfblasen produziert - schon am Boden. Und zuverlässig beim Passieren von FL130.

Klopfen zerstört einen Motor in kurzer Zeit. Der Schaden kann sich aber auch erst nach längerer Zeit zeigen. Auch Klingeln ist möglich.

In der Luftfahrt sind viele Regeln mit Blut geschrieben. Can Do Attitude ist da bei so wichtigen Dingen wirklich fehl am Platz. Wenn das an einem Tag mit einem bestimmten Flieger mit Sprit von einem Platz und einem bestimmten Piloten funktioniert, ist das in keiner Weise ein Beweis, dass das mit irgendwelchen geänderten Randbedingungen ein anderes Mal funktioniert. Vielleicht hat dann ein anderer Pilot oder der nächste Besitzer dann nichtsahnend ein Problem, was Witwen und Waisen hinterlässt, weil der Motor 100 Stunden vorher mal eine Weile geklopft hat.

Wozu?

Es geht in der Luftfahrt nicht um Prozesse, die funktionieren können oder mal 200 Stunden funktioniert haben, sondern um solche, die jeweils eine Sicherheit in der Größenordnung von einem tödlichen Unfall in einer Million Flugstunden ermöglichen.

Bessere Beispiele gibt es sicher, ja. Aber dieses war das erste, was ich im Taxi zum Flughafen fand.

Wobei eben Mogas nicht gleich Mogas ist, das geht auch quasi aus dem Unfallbericht hervor.

Nein keinen Bären. Die 414 hat mal aus dem Tankwagen an einem Flughafen Treibstoff bekommen, der sich später als "kein AVGAS" heraus gestellt hat. Machte im Betrieb, gar keinen Untschied. Also in einer Welt vo es von einem Tag zum anderen kein AVGAS mehr gibt und ich die Wahl hätte, Flieger verschrotten oder Tankstellen Sprit. Würde ich wohl Option 2 wählen.

Gut, im Notfall natürlich... und dass das geht, ist ausser Frage. Und dann ist ja immer noch ein Teil AVGAS mit im Gemisch.

Ob das legal und sinnvoll ist, steht auf einem anderen Blatt ...

Mir persönlich würde es auch gut gefallen, der TSIO-550 könnte (legal!) irgendeinen Auto-Sprit verarbeiten...

Die meisten (?) Segelflugvereine betanken ihre Remorquers seit Jahrzehnten mit "Autojauche", lange bevor es STC und die anderen Beutelschneidereien gab. Gute Wartung und SEHR genaue Kontrollen schützen schon.

Die durch Gomolzig umgerüsteten DR300/400 verfügen alle über ein STC. Es werden alle Treibstoffleitungen, die Elektrische Pumpe und je nach Baujahr auch der Haupttank ersetzt. Der laut STC zulässige Treibstoff ist: Automitive Fuel entsprechend EN 228 RON 98 / MON 88. Ethanol bzew. Methanol darf nicht enthalten sein (was bei Super-Plus überlicherweise nicht der Fall ist, obwohl es nach EN 228 zulässig ist). Super-Plus hat eine Research Octane Number (RON = ROZ) von 98

Beste Grüße

Mark

Lest mal den Nachbarthread, initiiert 2004! Welch ein Hin, welch ein Her. Die Puristen, die hard core Haftungsängstlinge, kluge Techniker, die Phlegmatiker mit Geld ( mir doch egal was das kostet), die Gegenseite ( Fliegen mit dem Steinzeitschrott ist per se gefährlich, das sauberererer Benzin macht es nicht signifikant gefährlicher), die Handbucharchivare.

Fassen wir zusammen rein technisch:

• Das Blei wurde selbst im Automobilbau Ende der Siebziger abgeschafft, als gehärtete Ventilsitze die Regel waren.
• Im Flugzeugbau wurde und wird bis heute aus teilweise abstrusen Argumenten "aus der Antike" darauf bestanden ( aufquellende Schläuche, heißlaufende Turbolader, sich auflösende Vergaserschwimmer)
• Die drei betreffenden Hersteller der betroffenen Motoren rudern massiv zurück. Der Casus SR22 ist nur noch peinlich.
• Die Realität hat alles längst überholt. Wie Björn schon erwähnt, gibt es zum "normalen" Benzin ( ob S+, Mogas oder "nur" Super) in vielen Regionen gar keine Alternative. Tank was da ist oder bleib stehen.
• Unfälle wegen Dampfblasen kommen überwiegend von Dampfplauderern die gehöhrt haben von dem der gehört hat. Unbestritten gibt es. (Sind es weltweit 20? 50? hat jemand schon mal zum Verlgeich recheriert, was der TEL-Dreck so in den Ventilen, Laufbuchsen und Kolben angerichtet hat, all die Jahrzehnte?)