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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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11. Dezember 2020: Von Sven Walter an Thomas R. Bewertung: +0.33 [2]

Nein, aber wegen eines Rechtsstreites um die Nicht-Auslieferung exakt der Maschine mit sechs-stelligem Streitwert habe ich wohl noch von keinem GA- oder UL-Muster mehr Berichte, technische Aufzeichungen, Werksbesichtigungen, Sitzproben und Gespräche mit Testpiloten drüber geführt.

Kommt vielleicht mal in der Printausgabe... vielleicht...

Bist du sie schon geflogen? Und, wie bewertest du den Vergleich mit der Mooney?

13. Dezember 2020: Von Thomas R. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Bist du sie schon geflogen? Und, wie bewertest du den Vergleich mit der Mooney?

Klar, sonst hätte ich die Frage ja so nicht gestellt ;-). Bin sie 2017 im Rahmen einer Werbetour in Leutkirch geflogen. Die Prime gehört zu den zwei bissigsten Flugzeugen, die ich bislang geflogen bin (das andere ist der "Thomapyrin-Fox").

Wir haben relativ zu Anfang direkt mal nen Stall gemacht. Die Prime kündigt den relativ subtil an, es gibt allerdings auch eine aurale Warning im Headset durch das Dynon ("Stall, Stall"). Wenn man dann weiterzieht reisst die Strömung abrupt ab, das Flugzeug verabschiedet sich über die Fläche und man befindet sich eine Viertelsekunde später in einer ungesunden Attitude halb im Rückflug, und es geht abwärts. Wenn man dann bei der Recovery nur ein kleines bisschen zu stark zieht, geht es über die andere Fläche ab in den Secondary Stall.

Das war auch der Moment, wo der Instructor (holländischer Ex-F16-Pilot, jetzt 747-Captain) etwas nervös wurde und kurz übernommen hat. Wir haben das dann in größerer Höhe noch ein zwei mal gemacht und ich habe mir die benötigte Sensitivität erflogen. Ist kein Problem, wenn man sich gewöhnt hat, aber das war auch mit Ansage, in größerer Höhe und ohne Stressfaktoren (und mit Instructor).

Den Vergleich mit einer Mooney kann ich leider nicht ziehen, da ich noch keine geflogen habe. So ziemlich alle Echo-Flugzeuge, die ich bislang fliegen durfte, waren viel viel gutmütiger, was ich auch erwarten würde, da sie nach den JAR-Zulassungsvorschriften gebaut wurden. Das gilt auch für Kunstflugmaschinen oder die ja in diesen Dingen etwas verrufene SR20 (die ging auch bei voll gezogenem Höhenruder in einen ruhigen und durchaus nicht unentspannten Sackflug).

Selbst eine Blackshape oder Risen würden bei konstanter Fahrt stabilisiert nicht schwieriger sein als eine Mooney, oder?

Natürlich nicht, aber was ist das für ein Argument? Bei "konstanter Fahrt stabilisiert" ist vermutlich auch ein Space Shuttle nicht besonders schwierig zu fliegen. Das Problem sind doch Grenzflugzustände sowie Start und Landung...

Es haben ja schon einige hier geschrieben, das kniffelige beim UL sind Start und Landung. Es ist ein riesiger Unterschied, ob Du mit ner 182er mit 1,4t bei böigem Seitenwind angeflogen kommst oder mit ner 450kg schweren CTSL, die zudem noch ewig schwebt. Das ist einfach Physik. Können wir gerne mal ausprobieren, falls Du mir nicht glaubst. Turbulenzen sind im UL auch deutlich weniger spassig als mit schwereren Maschinen.

Natürlich hast Du Recht, dass die Unterschiede primär musterabhängig sind. Eine C42 ist sicherlich einfach zu fliegen (wir hatten mal ne Sting, die war auch super-einfach), und eine Mooney vielleicht schwierig (weiss ich nicht). Aber tendentiell benötigen ULs schon mehr "Handwerk", einfach aufgrund der oben genannten Punkte. Sie halten generell auch aufgrund der leichten Bauweise schlechte Landungen weniger gut aus als z.B. Echo-Klasse-Flieger.

Um Dir mal ein konkretes Beispiel zu geben:

Wir haben in unserem "Vereinsverbund" fünf Motorflugzeuge: Ne DA20, zwei DA40, ne PA28 und ne 172er. Als ULs haben wir ne CTSL und eine WT9. Ein Pilotenkollege von mir ist Motorflieger und fliegt so 40 bis 50 Stunden pro Jahr (also im Vereinskontext nicht wenig!). Er hat letztes Jahr mit der UL-Schulung angefangen und fliegt (trotz inzwischen bestandener Prüfung) und ca. 20 Stunden Blockzeit auf ULs bei >60 Landungen immer noch mit Fluglehrer, wenn er UL fliegt. Der ist auch kein schlechter Pilot, hab mit ihm schon einige Checkflüge in der DA40 gemacht, war alles solide. Unser Segelfluggelände ist aber anspruchsvoller als der Baden Airpark mit 3km Piste und die ULs sind es eben auch.

Klar, unsere Vereins-ULs sind auch nicht die einfachsten. Gerade die CT ist eigentlich erstaunlich zickig. Stabilität um die Hochachse ist praktisch nicht vorhanden, d.h. sie giert in so gut wie jeder Lebenslage (z.B. bei Änderungen im Power-Setting, bei Änderungen der Konfiguration, oder auch nur wenn sie schlechte Laune hat ;-). Das kannst Du Dir so vorstellen, dass mit einem ganz kleinen bisschen Schleppgas anfliegst, und wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts. Kann schon irritieren, wenn man das nicht kennt...

Dazu kommt ein relativ weiter Klappenbereich mit einer negativen Stellung für den schnellen Reiseflug, den man aber nur sehr beschränkt nutzen kann, weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt. Das ist erkennbar nur eine "Alibi-Klappenstellung", um die geforderten 65 km/h Abrissgeschwindigkeit zu erreichen, wie bei vielen ULs.

Deswegen sagen die UL-Fluglehrer bei uns im Verein (aus meiner Sicht zu Recht), dass generell nur mit 15° gelandet werden sollte. Damit schwebt sie aber ewig, wenn man nicht sehr langsam anfliegt. Unser Segelfluggelände hat auf beiden Seiten der Piste Hindernisse, d.h. vernünftig gelandet bekommt man die CT eigentlich nur, wenn man entweder sehr langsam anfliegt oder slippt. Beides muss man aber wollen und auch können.

Bei allem Verständnis dafür, sich gegen Mickey-Bashing (mit Fug und Recht) zu wehren, warum muss man denn auf das gleiche Niveau abrutschen? Fliegen ist fliegen. Fertich.

Mit dieser Kritik bin ich nicht ganz einverstanden. Ich finde schon, dass es ein Unterschied ist, ob man pauschal eine ganze Piloten-Gruppe pauschal mit einem despektierlichen Begriff "Mickey" beschimpft, ober ob man auf einen bestimmten Typus eingeht. Gut, ich hätte meine Worte auch änders wählen können, stimmt. Aber es gibt den Typus "gealterter Cessna-Pilot" tatsächlich, und vermutlich hat es uns alle schon mal im Funk oder auch anderweitig gegraust. Ist natürlich nicht nur auf die Echo-Klasse beschränkt. Und wenn Du mal in die BFU-Berichte schaust, dann wirst Du feststellen, dass ein ganz stark überproportionaler Anteil der Unfälle auf Piloten über 65 zurückgeht, die ganz offensichtlich der Sache nicht mehr gewachsen sind, Erfahrung hin oder her. Das sollte man schon auch thematisieren dürfen.



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13. Dezember 2020: Von Wolff E. an Thomas R. Bewertung: +3.00 [3]

Ist es nicht eher so, dass wenn ein Flieger "ewig schwebt" zu schnell angeflogen wurde und man über der Schwelle deutlich über der Stallspeed ist?

13. Dezember 2020: Von Alexander Patt an Thomas R. Bewertung: +4.00 [4]

"Klar, unsere Vereins-ULs sind auch nicht die einfachsten. Gerade die CT ist eigentlich erstaunlich zickig. Stabilität um die Hochachse ist praktisch nicht vorhanden, d.h. sie giert in so gut wie jeder Lebenslage (z.B. bei Änderungen im Power-Setting, bei Änderungen der Konfiguration, oder auch nur wenn sie schlechte Laune hat ;-). Das kannst Du Dir so vorstellen, dass mit einem ganz kleinen bisschen Schleppgas anfliegst, und wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts. Kann schon irritieren, wenn man das nicht kennt...

Dazu kommt ein relativ weiter Klappenbereich mit einer negativen Stellung für den schnellen Reiseflug, den man aber nur sehr beschränkt nutzen kann, weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt. Das ist erkennbar nur eine "Alibi-Klappenstellung", um die geforderten 65 km/h Abrissgeschwindigkeit zu erreichen, wie bei vielen ULs."

Wenn Du Deine CT-Erläuterungen um etwa Faktor 10 abschwächst, kommen sie der Realität sogar halbwegs nahe.

13. Dezember 2020: Von Thomas R. an Alexander Patt

"Wenn Du Deine CT-Erläuterungen um etwa Faktor 10 abschwächst, kommen sie der Realität sogar halbwegs nahe."

Aha. Haste auch Argumente für Deine griffige These?

Ich geb Dir hier mal noch zwei:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/FBericht_18-0219-3X_UL-CT2K_Karlstadt-Saupurzel.pdf?__blob=publicationFile

Hier hat sich jemand eine CT gekauft, nachdem er seinen UL-Schein und seine Prüfung auf einer C42 gemacht hat. Wollte die CT in Karlstadt abholen und hat dann versucht, sie gegen den inständigen Rat des Verkäufers und seines Fluglehreres, der sie eigentlich zurückfliegen sollte, selbst zu fliegen. Er ist keine 500 Meter weit gekommen. Kannst Dir ja auf dem Foto im Bericht mal anschauen, wie das dann ausgesehen hat. Ich war wenige Woche nach dem Unfall im Fliegerlager auf dem Saupurzel, und die Schilderungen der Kollegen dort waren eindrücklich...

Auch die UL-Fluglehrer, die bei uns am Platz fliegen, sagen soweit ich weiss alle, dass die CT ein eher schwer zu fliegendes Muster ist. Einer der Kollegen, der Segelfluglehrer, UL-Fluglehrer und auch unser Schlepp-Pilot ist, hatte ca. ein Jahr lang eine CT zum Schleppen. Er hat mir mal gesagt, dass es ihn etwas wundere, dass sie mit den Flugeigenschaften überhaupt zugelassen wurde (obwohl er sie natürlich ständig und entsprechend virtuos geflogen hat).

Nicht falsch verstehen: Ich persönlich mag das Muster sehr. Supergroße Reichweite, viel Platz im Cockpit, eine todschicke Handy-Ablage in der Mitte...fliege sie sehr sehr gerne. Möchte die CT auch keinesfalls schlechtreden. Wenn man gründlich eingewiesen wurde und in Übung ist, kann man sie natürlich problemlos fliegen. Aber sie hat eben ein paar Eigenschaften, die sie zu einem nicht ganz einfachen Muster machen...was nicht schlimm ist!

13. Dezember 2020: Von Alexander Patt an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

"Haste auch Argumente für Deine griffige These?"

ja natürlich, Du sagst es ja selbst nochmal erheblich differenzierter:

"Wenn man gründlich eingewiesen wurde und in Übung ist, kann man sie natürlich problemlos fliegen. Aber sie hat eben ein paar Eigenschaften, die sie zu einem nicht ganz einfachen Muster machen...was nicht schlimm ist!"

Den traurigen Unfallbericht kenne ich natürlich, aber die Ursache liegt offensichtlich in der fehlenden Einweisung auf ein komplexeres Muster - also eher in der ungewöhnlich uneinsichtigen Haltung des Piloten. Von der C42 kommend verlangt fast jedes andere Muster mehr Aufmerksamkeit, Übung und Erläuterung.

Die CT hat, bei allen Vorteilen, ganz sicher einige unglückliche Defizite zu bieten und erfordert erheblich mehr soliden Trainingsaufwand als andere Muster, aber maßlose Stammtisch-Übertreibungen wie "...wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts." und "weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt." halte ich für unbrauchbar in solchen Diskussionen. Man muss ein wenig mehr steuern um damit jederzeit koordiniert zu fliegen, aber Landungen z.B. sind mit jeder Klappenstellung sicher.

13. Dezember 2020: Von Thomas R. an Alexander Patt

"Die CT hat, bei allen Vorteilen, ganz sicher einige unglückliche Defizite zu bieten und erfordert erheblich mehr soliden Trainingsaufwand als andere Muster, aber maßlose Stammtisch-Übertreibungen wie "...wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts." und "weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt." halte ich für unbrauchbar in solchen Diskussionen. Man muss ein wenig mehr steuern um damit jederzeit koordiniert zu fliegen, aber Landungen z.B. sind mit jeder Klappenstellung sicher."

Ähm ja. Unsere CTSL macht genau das. Ich werde ihr mal mitteilen, dass sie "maßlos übertreibt". Wenn Du mit wenig Schleppgas anfliegt und das ruckartig rausziehst, dann giert sie soweit, dass die Kugel eine komplette Breite draussen ist. Kann ich Dir gerne mal vorführen, wenn Du mir nicht glaubst. Und mit 35° Klappen hängt sie in der Luft wie ein nasser Sack, das fühlt sich wirklich nicht mehr gut an. Es hat schon nen Grund, wenn die FIs bei uns im Verein sagen, dass sie mit mehr als 15° nicht gelandet werden soll. Oder haben die sich das auch alle am Stammtisch ausgedacht?

Ich kann mich manchmal nur wundern. Vielleicht ist unsere CT ja irgendwie besonders, oder Du fliegst nen anderen Typ (gibt ja noch die CTLS, die CT2K, etc.). Aber bevor ich mit pöbeligen Bemerkungen wie "maßlose Stammtisch-Übertreibungen" aufschlage, würde ich versuchen, das mal zu reflektieren...

14. Dezember 2020: Von Ulrich V. an Thomas R.

Die CTSL ist ein super Flieger, das mit dem Gieren kann ich aber bestätigen. Wirklich aufgefallen ist mir das aber bei der Teilnahme am Schlechtwetter-Seminar in Niederstetten. Wenn man mit Haube versucht nach Kompass anzufliegen und der Flieger jede Änderung mit Gieren quittiert, ist das eine undankbare Aufgabe. Beim Setzen der Klappen dreht sie so weit weg, dass man nur noch den GPS-Kurs nehmen kann. Beim 'normalen' Fliegen fällt es fast nicht auf.

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14. Dezember 2020: Von Hubert Eckl an Ulrich V.

@malte oder experts

Wäre das Muster nach FAR23 damit zulassungsfähig? Ist die Gierachse zu klein oder zu groß? Die Pitts giert ja auch extrem leicht, aber das betrifft alle drei Achsen. Das Flugzeug schnallt sich der Pilot sozusagen um und wird eins mit ihm..


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