"Klar, unsere Vereins-ULs sind auch nicht die einfachsten. Gerade die CT ist eigentlich erstaunlich zickig. Stabilität um die Hochachse ist praktisch nicht vorhanden, d.h. sie giert in so gut wie jeder Lebenslage (z.B. bei Änderungen im Power-Setting, bei Änderungen der Konfiguration, oder auch nur wenn sie schlechte Laune hat ;-). Das kannst Du Dir so vorstellen, dass mit einem ganz kleinen bisschen Schleppgas anfliegst, und wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts. Kann schon irritieren, wenn man das nicht kennt...

Dazu kommt ein relativ weiter Klappenbereich mit einer negativen Stellung für den schnellen Reiseflug, den man aber nur sehr beschränkt nutzen kann, weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt. Das ist erkennbar nur eine "Alibi-Klappenstellung", um die geforderten 65 km/h Abrissgeschwindigkeit zu erreichen, wie bei vielen ULs."

Wenn Du Deine CT-Erläuterungen um etwa Faktor 10 abschwächst, kommen sie der Realität sogar halbwegs nahe.

"Wenn Du Deine CT-Erläuterungen um etwa Faktor 10 abschwächst, kommen sie der Realität sogar halbwegs nahe."

Aha. Haste auch Argumente für Deine griffige These?

Ich geb Dir hier mal noch zwei:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/FBericht_18-0219-3X_UL-CT2K_Karlstadt-Saupurzel.pdf?__blob=publicationFile

Hier hat sich jemand eine CT gekauft, nachdem er seinen UL-Schein und seine Prüfung auf einer C42 gemacht hat. Wollte die CT in Karlstadt abholen und hat dann versucht, sie gegen den inständigen Rat des Verkäufers und seines Fluglehreres, der sie eigentlich zurückfliegen sollte, selbst zu fliegen. Er ist keine 500 Meter weit gekommen. Kannst Dir ja auf dem Foto im Bericht mal anschauen, wie das dann ausgesehen hat. Ich war wenige Woche nach dem Unfall im Fliegerlager auf dem Saupurzel, und die Schilderungen der Kollegen dort waren eindrücklich...

Auch die UL-Fluglehrer, die bei uns am Platz fliegen, sagen soweit ich weiss alle, dass die CT ein eher schwer zu fliegendes Muster ist. Einer der Kollegen, der Segelfluglehrer, UL-Fluglehrer und auch unser Schlepp-Pilot ist, hatte ca. ein Jahr lang eine CT zum Schleppen. Er hat mir mal gesagt, dass es ihn etwas wundere, dass sie mit den Flugeigenschaften überhaupt zugelassen wurde (obwohl er sie natürlich ständig und entsprechend virtuos geflogen hat).

Nicht falsch verstehen: Ich persönlich mag das Muster sehr. Supergroße Reichweite, viel Platz im Cockpit, eine todschicke Handy-Ablage in der Mitte...fliege sie sehr sehr gerne. Möchte die CT auch keinesfalls schlechtreden. Wenn man gründlich eingewiesen wurde und in Übung ist, kann man sie natürlich problemlos fliegen. Aber sie hat eben ein paar Eigenschaften, die sie zu einem nicht ganz einfachen Muster machen...was nicht schlimm ist!

"Haste auch Argumente für Deine griffige These?"

ja natürlich, Du sagst es ja selbst nochmal erheblich differenzierter:

"Wenn man gründlich eingewiesen wurde und in Übung ist, kann man sie natürlich problemlos fliegen. Aber sie hat eben ein paar Eigenschaften, die sie zu einem nicht ganz einfachen Muster machen...was nicht schlimm ist!"

Den traurigen Unfallbericht kenne ich natürlich, aber die Ursache liegt offensichtlich in der fehlenden Einweisung auf ein komplexeres Muster - also eher in der ungewöhnlich uneinsichtigen Haltung des Piloten. Von der C42 kommend verlangt fast jedes andere Muster mehr Aufmerksamkeit, Übung und Erläuterung.

Die CT hat, bei allen Vorteilen, ganz sicher einige unglückliche Defizite zu bieten und erfordert erheblich mehr soliden Trainingsaufwand als andere Muster, aber maßlose Stammtisch-Übertreibungen wie "...wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts." und "weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt." halte ich für unbrauchbar in solchen Diskussionen. Man muss ein wenig mehr steuern um damit jederzeit koordiniert zu fliegen, aber Landungen z.B. sind mit jeder Klappenstellung sicher.

"Die CT hat, bei allen Vorteilen, ganz sicher einige unglückliche Defizite zu bieten und erfordert erheblich mehr soliden Trainingsaufwand als andere Muster, aber maßlose Stammtisch-Übertreibungen wie "...wenn Du das ruckartig rausziehst, dreht sie dann einfach 25° nach rechts." und "weil sie bei positiven Stellungen über 15 Grad dermassen kopflastig wird, dass sie nicht mehr besonders gut landbar ist (bye bye Bugrad). Bei 35% hängt sie mit gefühlten 30° Nose Down in der Luft und man braucht ziemlich viel Gas, damit sie überhaupt noch fliegt." halte ich für unbrauchbar in solchen Diskussionen. Man muss ein wenig mehr steuern um damit jederzeit koordiniert zu fliegen, aber Landungen z.B. sind mit jeder Klappenstellung sicher."

Ähm ja. Unsere CTSL macht genau das. Ich werde ihr mal mitteilen, dass sie "maßlos übertreibt". Wenn Du mit wenig Schleppgas anfliegt und das ruckartig rausziehst, dann giert sie soweit, dass die Kugel eine komplette Breite draussen ist. Kann ich Dir gerne mal vorführen, wenn Du mir nicht glaubst. Und mit 35° Klappen hängt sie in der Luft wie ein nasser Sack, das fühlt sich wirklich nicht mehr gut an. Es hat schon nen Grund, wenn die FIs bei uns im Verein sagen, dass sie mit mehr als 15° nicht gelandet werden soll. Oder haben die sich das auch alle am Stammtisch ausgedacht?

Ich kann mich manchmal nur wundern. Vielleicht ist unsere CT ja irgendwie besonders, oder Du fliegst nen anderen Typ (gibt ja noch die CTLS, die CT2K, etc.). Aber bevor ich mit pöbeligen Bemerkungen wie "maßlose Stammtisch-Übertreibungen" aufschlage, würde ich versuchen, das mal zu reflektieren...

Die CTSL ist ein super Flieger, das mit dem Gieren kann ich aber bestätigen. Wirklich aufgefallen ist mir das aber bei der Teilnahme am Schlechtwetter-Seminar in Niederstetten. Wenn man mit Haube versucht nach Kompass anzufliegen und der Flieger jede Änderung mit Gieren quittiert, ist das eine undankbare Aufgabe. Beim Setzen der Klappen dreht sie so weit weg, dass man nur noch den GPS-Kurs nehmen kann. Beim 'normalen' Fliegen fällt es fast nicht auf.

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@malte oder experts

Wäre das Muster nach FAR23 damit zulassungsfähig? Ist die Gierachse zu klein oder zu groß? Die Pitts giert ja auch extrem leicht, aber das betrifft alle drei Achsen. Das Flugzeug schnallt sich der Pilot sozusagen um und wird eins mit ihm..