Aus meiner Definition waren das keine 10 Minuten severe icing conditions, würde sagen es war Medium. In
severe icing conditions hab ich in 10 Sekunden mehr abbekommen. Möchte das nur klarstellen das nicht der Eindruck bei jemand entsteht "Medium" geht schon. Medium geht nicht und severe tötet auch eine TBM, KingAir usw.!

Immer noch ein Klassiker: https://youtu.be/-RH4lkA0BRw

Trotz Enteisung und Turbo bin ich allerdings geläutert. Fliege lieber 30 Minuten Umweg als durch Eis zu steigen, es bleibt trotz Boots was hängen, man verliert Perfomace (auch für den weiteren Flug), die Lufteinlässe von den Triebwerken verweisen. Und so wie es kommt, kommt dann alles zusammen! Leistungsverlust hä, verdreckte Flügel und schon schüttel sich der Kübel. Alles wird dann wieder anders wenn an da mit 2.000ft pro Minuten oder mehr an kommt. Alles darunter, schwierig......und keine Mooney, 210, Beech, Cirrus mit Boots oder TKS ist ein Eisflieger. Hilft einen nur das schlimmste zu verhindern, vermeiden ist meiner Meinung nach das bessere System.

leider richtet sich das Eis ja auch nicht immer danach, was im Wetterbericht steht. Hatte da schon so meine erweckenden Momente....

"Da dürfte kein Eis sein".

"Oops".

Man kann sich ueber die Definitionen streiten.
Weniger als "severe" heisst in der aviation Sprache "moderate"nicht "medium"

Es war jedenfalls genug, um meine volle Aufmewrksamkeit zu bekommen...

Auch FIKI Flugzeuge kommen an ihre Grenzen.
Hier eine King Air 90 im Anflug auf KTEB. Das liegt an der Atlantikkueste mit viel Feuchtigkeit. ATC haelt einen oft lange tief in den Wolken wegen des starken veVrkehrs auf die Flughaefen JFK, LGA und EWR ganz in der Naehe.
Auch ier ganz klar mein Pilotenfehler oder zumindest meine falsche Strategie.
Heute wuerde ich umdrehen und waanders landen.

Happy LA ndings,
Guido

Severe icing würde ich auch deutlich höher ansetzen. Mir ist das einmal passiert mit der TR182, es dauerte nur 10s, dann war sie kaum mehr flugfähig. Sofort nach Einflug in das severe Eis bin ich umgedreht und mit Mayday am nächsten Flughafen gelandet. Man hat es den Wolken nicht angesehen...

Mit der TBM hatte ich sehr viel Eis (Ausbildung bei Boston im Schneewinter mit Stromausfällen allerorten) aber das war nie ein Problem, da sie sehr gut enteist ist und man schnell gestiegen oder gesunken ist. Schlimm ist wie von Dir beschrieben die Situation, in der einen ATC im Eis hält. Das passiert vor allem in in den USA, wo die übliche Strategie von ATC ein frühes Runterholen von GA bzw. langes Untenhalten ist. Ein paar Minuten in 5000ft können einem den Tag versauen...

Schlimm ist wie von Dir beschrieben die Situation, in der einen ATC im Eis hält. Das passiert vor allem in in den USA, wo die übliche Strategie von ATC ein frühes Runterholen von GA bzw. langes Untenhalten ist.

Wäre das denn kein Grund für ein "unable" gefolgt von PanPan und MayDay? Wenn die Airliner einen Notabstieg wegen Druckverlust in der Kabine machen, gehen sie ja auch erst einmal runter und melden sich dann über Funk.

Eis baut sich meist über eine gewisse Zeit auf. Das sieht harmlos aus und wird schleichend schlimmer. Man denkt, dass es noch OK ist bis zur Landung, will nicht gleich großes Geschütz auffahren, etc. Am Boden stellt man dann wie Guido fest, dass das eigentlich nichts war. Hatte ich mehrfach erlebt.

Komme ich mit einer 182 in Goose Bay an, bin ich commited to land. Die Alternates sind so miserabel, dass man die nicht anfliegt, viele haben sogar gar keinen, den sie erreichen könnten. Ich kenne jemand, der in Goose bei 0/0 gelandet ist, einfach weil es die einzige Option war. Mit synthetic vision und einem radar altimeter geht das in Goose sogar recht gut, die Piste ist so breit wie andere lang sind.

Hi Achim,
probieren moechte ich es nicht...