Severe icing würde ich auch deutlich höher ansetzen. Mir ist das einmal passiert mit der TR182, es dauerte nur 10s, dann war sie kaum mehr flugfähig. Sofort nach Einflug in das severe Eis bin ich umgedreht und mit Mayday am nächsten Flughafen gelandet. Man hat es den Wolken nicht angesehen...

Mit der TBM hatte ich sehr viel Eis (Ausbildung bei Boston im Schneewinter mit Stromausfällen allerorten) aber das war nie ein Problem, da sie sehr gut enteist ist und man schnell gestiegen oder gesunken ist. Schlimm ist wie von Dir beschrieben die Situation, in der einen ATC im Eis hält. Das passiert vor allem in in den USA, wo die übliche Strategie von ATC ein frühes Runterholen von GA bzw. langes Untenhalten ist. Ein paar Minuten in 5000ft können einem den Tag versauen...

Schlimm ist wie von Dir beschrieben die Situation, in der einen ATC im Eis hält. Das passiert vor allem in in den USA, wo die übliche Strategie von ATC ein frühes Runterholen von GA bzw. langes Untenhalten ist.

Wäre das denn kein Grund für ein "unable" gefolgt von PanPan und MayDay? Wenn die Airliner einen Notabstieg wegen Druckverlust in der Kabine machen, gehen sie ja auch erst einmal runter und melden sich dann über Funk.

Eis baut sich meist über eine gewisse Zeit auf. Das sieht harmlos aus und wird schleichend schlimmer. Man denkt, dass es noch OK ist bis zur Landung, will nicht gleich großes Geschütz auffahren, etc. Am Boden stellt man dann wie Guido fest, dass das eigentlich nichts war. Hatte ich mehrfach erlebt.

Komme ich mit einer 182 in Goose Bay an, bin ich commited to land. Die Alternates sind so miserabel, dass man die nicht anfliegt, viele haben sogar gar keinen, den sie erreichen könnten. Ich kenne jemand, der in Goose bei 0/0 gelandet ist, einfach weil es die einzige Option war. Mit synthetic vision und einem radar altimeter geht das in Goose sogar recht gut, die Piste ist so breit wie andere lang sind.

Hi Achim,
probieren moechte ich es nicht...