Ständig das full Call sign zu benützen.

Mache ich seit langem. Sehe den Nachteil nicht. Vorteil liegt auf der Hand: es gibt auch ähnliche Callsigns.

Flugzeugtyp: grds. nachvollziehbar, allerdings liegt dieser dem FIS ab dem Einleitungsruf vor und ist dort vermutlich auf einem "Streifen" notiert. Oder?

Gibst du in einer Cessna "D-EABC" also dann bspw. "Cessna BC" an bei folgender Kommunikation?

Controller nutzen gerne "D-BC" in so einem Fall, leuchtet mir noch weniger ein.

Die Regelungen dazu sind doch eindeutig - und gut: Full Callsign beim Initial Call, und abkürzen wenn ATC auch abkürzt, was sie immer dann machen wenn keine Verwechslungsgefahr besteht. IFR kürze ich auch oft selbst ab, v.a. wenn viel Verkehr ist und bestätge mit "Delta Charlie Yankee".

So sehe ich das als Flugschüler auch.

Da ich noch nicht wirklich Erfahrung habe, kann ich den anfliegenden Verkehr manchmal schlecht einschätzen.

Ich stehe also am Rollhalt, melde mich abflugbereit und es ist schon vorgekommen, dass sich einer, der gerade erst Queranflug gemeldet hat, gemeldet hat und gesagt hat, er ist mit einer Cirrus kurz vor dem Eindrehen in den Endteil ( ;-) ).

Hab dann eben noch gewartet.

Aber vielleicht denke ich in 10 Jahren auch, was soll die Meldung...

Wie ist das eigentlich mit anfliegendem IFR Verkehr, z.B. in EDAZ? Der meldet sich irgendwann im (verlängertem) Endanflug und wenn ich ihn nicht sehe, und nur das aufrollen melde, könnte es ja sein, dass er durchstarten muss. Melde ich Abflugbereit, kann der Flugleiter mir a) den Wind durchgeben und b) mich darauf hinweisen, dass gerade IFR Verkehr anfliegt.

Gruß Erik

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Das sehe ich anders. Habe es schon oft gehört und ist mir auch schon selbst passiert, dass die Frequenz falsch zurückgelesen wurde und das dann ganz schnell korrigiert wurde, anstatt dass man auf der neuen Frequenz keinen erreicht, wieder "zurückkommt", nachfragt...

Ist aber sicher bei Radar relevanter als bei Info...

Das vollständige Kennzeichen ist solange zu benutzen, bis seitens ATC ein Verkürztes verwendet wird (so haben wir das alle mal fürs AZF/BZF gelernt). Das gilt (für mich) auch bei FIS, nicht jedoch bei unkontrollierten Plätzen, dort verwende ich das Verkürzte, bestehend aus erstem, die Nationalität der Zulassung ausdrückendem, sowie den beiden letzten Buchstaben/Ziffern sofort nach dem Einleitungsanruf. Bei ausländischen Plätzen mit nur so einer Art Unicom setze ich nach amerikanischem Vorbild das/mein Rufzeichen zusammen aus Flugzeugtyp plus die beiden letzten Buchstaben/Ziffern.

IFR-Verkehr sollte sich im Final mit einer Abstandsangabe melden, zB "5 Meilen". Dann kann davor noch (mindestens) einer raus.

Ich glaube er meinte eher auf FIS, also "D-Exxx erbitte verlassen der Frequenz" zurück kommt leider trotzdem oft "Verlassen genehmigt" was dann gerne von "D-Exxx verlassen genehmigt gehe auf XY Info 125,50" bestätigt wird.

Für mich reflektieren solche überflüssigen Kommunikationen eine generelle Angst vor Falschverhalten und folgender Maßregelung in einem Land, in dem Radartracks nach Luftraumverletzungen abgesucht werden, auch wenn die Verletzung unabsichtlich, kurzzeitig und folgenlos war. Eigentlich komisch, dass es Flugleiter heißt und nicht "Flugführer" :-)

Genau so sehe ich das auch, deshalb kann ich auch nicht einfach "Cessna Bravo Alpha" anworten, wenn der Controller - oder wer auch immer - das DeltaBravoAlpha nimmt.

Aber auch an Info-Stellen sollte (und muss) man m.E. das volle Call-Sign nehmen, bis der am Boden ein kurzes nimmt. Erst am letzten Wochenende war noch eine D-XXEB in EDNL in der Platzrunde, das kann ich erst mal nicht wissen wenn ich nach kurzem reinhören reinrufe - und das kommt öfter vor als man vermutet.

Und bei IFR höre ich oft, daß ein falsches Lfz antwortet, trotz vollem Callsign, bei identischen Endziffern.

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann.... soll heissen, man unterwirft sich besser jedem kleinen Gesslermützlein, als anschliessend unzuverlässig beurteilt zu werden. Dieser Gedanke ist bei mir auch allgegenwärtig wenn ich im Flugzeug sitze.

Die besondere Problematik hierbei ist, dass diese Zuverlässigkeitsbewertung so schwer für den einzelnen Betroffenen zu erfassen ist, weil sie sich nicht recht in unser Rechtssystem einordnen lässt, oder zumindest in das persönliche Recht-Bewertungssystem (Unrechtsempfinden), welches Jeder in seinem Kopfe hat.

Schlussendlich mögen solche Gedanken dazu führen, dass im Verhalten des Einzelnen (Piloten) ein Verhindern einer Sanktion vor der Gefahrenabwehr oder -Minimierung eingeordnet wird.

Nachtrag: "nach eigenem Ermessen" ist exakt die richtige Antwort: vermittelt es doch ganz klar, dass der Pilot selber entscheidet.

Nach der Papierlage die exakt richtige Antwort wäre wohl ein einfaches "Roger". Aber damit ist ja keinem geholfen.

Das Beste Verhalten für den Flugleiter aus meiner Sicht ist, 5 Sekunden zu warten und wenn dann vom Piloten immer noch kein "Rolle auf die Bahn und starte" kommt (obwohl Bahn und Anflugsektor frei sind), dann ein "Start nach eigenem Ermessen" nachschieben - und nach der Landung dem Piloten "offline" nahelegen, seine Funkkenntnisse mal wieder auf guten Stand zu bringen...

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann....

Oft gehörtes Gerücht - aber kennst Du auch nur einen einzigen tatsächlichen Fall in dem einen Piloten auf Grund einer solchen Sanktion tatsächlich die Bescheinigung der Zuverlässigkeit verweigert wurde?

Ist vielleicht meine Filterblase, aber ich kenne überhaupt keinen Piloten (oder auch Ex- oder Noch-Nicht-Piloten), dem die ZÜP verweigert wurde.

Alle Fälle von Lizenzentzug wegen Fehlverhalten die ich kenne sind aus den USA - dort geht das viel schneller und ohne den "Umweg" über die ZÜP...

ERGÄNZUNG: Jetzt kenne ich einen, der während eines laufenden Ermittlungsverfahrens Probleme mit der ZÜP hatte. Danke für die PM - man lernt ja gerne dazu...

Soweit ich weiß, gibt es bei einer ZÜP-Ablehnung keinen Rechtsweg. Insoweit also rechtsstaatlich überhaupt nicht ok.

Wie wär's mit Windrichtung und -geschwindigkeit als Antwort?

Geht auch - aber hat sich hier im Thread nicht auch jemand beschwert, dass einem Flugzeug das direkt neben dem Windsack steht die Windrichtung gesagt wird?

Man wird es halt nie allen Recht machen können.

Florian, primär ists erstmal egal: in den (meisten) Köpfen ist das drin, also wird verneigt und gebuckelt wo auch immer beim Flugzeug bewegen es sich ergibt. Mach' ich auch meist so.

Und nein, ich kenne niemanden. Rumors habe ich dagegen schon Viele gehört.

Der Windsack steht an vielen Flugplätzen an einer Seite der Bahn - ist also nicht von beiden Rollhalten zu sehen. Außerdem ist die Angabe des Windes die pragmatische Lösung, um dem Piloten zu signalisieren, dass er starten kann.

@all

Nur jetzt auf FIS bezogen: Abkürzen erst wenn wir es auch machen. Nach einem Frequenz Wechsel wieder volles Rufzeichen bis abgekürzt wird.

Und wichtig: Nach einem Frequenz Wechsel bitte auch dort erst kurz monitoren, um eine Lücke zu finden. An schönen Tagen werden sehr oft Readbacks zerschossen.

Flugzeug Typ mit zwei Buchstaben als Endung machen auf FIS Null Sinn. Hatte schon Tage mit vier gleichen Endungen auf einer Frequenz.

hatten alle ein höhen- und seitenleitwerk als endung....armer stefan...

kann man eigentlich als fluglotse flügge werden?

übrigens...was ist paradox?

wenn eine luftmatraze ein luftloch hat....

oder

wenn ein windsack zum luftfahrzeugführer ausgebildet wird....

der beste witz gestern: was kommt raus, wenn sich windsack und luftmatraze paaren?

ein windbeutel....

ich geh ja schon....

auweih...war zuviel gestern....

mfg

ingo fuhrmeister

Das Beste Verhalten für den Flugleiter aus meiner Sicht ist, 5 Sekunden zu warten und wenn dann vom Piloten immer noch kein "Rolle auf die Bahn und starte" kommt (obwohl Bahn und Anflugsektor frei sind), dann ein "Start nach eigenem Ermessen" nachschieben - und nach der Landung dem Piloten "offline" nahelegen, seine Funkkenntnisse mal wieder auf guten Stand zu bringen...

Also ich würde beide Funksprüche so in der Weise nicht bringen. Bahn, Piste, Runway ist ein Lapsus und jeder weiß was gemeint ist. Aber die Silbe "Start" nehme ich nur in den Mund, wenn ich die Startfreigabe habe oder an einem Info Platz das Gas reinschiebe. Ansonsten never ever, egal ob als Pilot, Flugleiter oder sonst wer.
"Abflug nach eigenem Ermessen", "Abflugpunkt", ... aber nie "start", auch wenn die Segelflieger einen Startpunkt haben.

Aber wenn wir schon bei den Funkverbrechen sind, eines habe ich auch mal mithören dürfen, nämlich: "request take-off clearance" in bestem Denglisch bzw. Esperanto *aua*

Ich finde, dass genau diese Einstellung dazu führt, dass viele Piloten gar nicht, bzw. viel zu wenig Funken, weil sie mehr Angst davor haben, etwas falsch zu machen, als davor, zu sterben.

Ob „Bahn“, „Piste“, etc. ist doch völlig egal. Versteht jeder. Genauso wie es völlig egal ist, ob „Endteil“ oder „Endanflug“. Und warum man nicht „Ich starte“ sagen darf, wenn man startet, erschliesst sich mir auch nicht.

Dieses „Es versteht zwar jeder und hat auch keine Verwechslungsgefahr, ist aber trotzdem falsch und deswegen ein Verbrechen“ ist tatsächlich eine sehr deutsche Diskussion.

"Ready for take-off" hab ich seinerzeit im PPL noch gelernt. Vor wenigen Jahren sagte mir dann mal jemand, dass es heute "Ready for departure" heißt.

Ähnliches gilt für den "Holding point". Seinerzeit hieß "Taxi to runway 21" genau das, was man heute mit "Taxi to holding point runway 21" ausdrückt.

Aber solche Weiterentwicklungen sind völlig ok.

Wundern tut mich, dass in Deutschland eine ILS-Clearance noch kein "maintain XYZ until established on the localizer" enthält. Denn (auch) diese Ergänzung basiert auf einem Unfallgeschehen.

Du hast aber schon gelesen, daß es mir da hauptsächlich um die Verwendung der Silbe "Start" bzw. im Englischen eben "take-off" geht? Gab ja mal ein Teneriffa '77.

im endeffekt ist diese formale "amtsfunksprache" eigentlich ziemlich durchdacht. um die frequenz freizuhalten, wurde auf kurze frasen wert gelegt, die entsprechend in den bzf-büchern hinterlegt und gelehrt wurden.

sicher - es schleicht sich manchmal ein verbaler schlendrian ein, aber wenn man mitdenkt - speziell erst reinhören was läuft, dann überlegen was man will und sagen will, dann die mikrotaste drückt und sein begehr in den äther pustet - dann läuft alles. vielleicht ist auch gut, wenn der eine oder andre mal das neueste bzf-buch mal wieder liest - es hilft um sich und andre zu verstehen.

nur meine 4 leeren sektflaschen heut...

mfg

ingo fuhrmeister

Wie Chris schon schreibt: Es gibt immer gute Gründe für die Phraseologie.

Leider ist der Grund nicht hinterlegt, bei Take-off / Start ist es wie oben beschrieben der schwere Unfall auf Teneriffa.

Oder konditionale Freigaben

oder die Verwechselung von Descend to / 2 (Höhenwechsel werden ohne "to" gesprochen)

oder, oder....

Und zu Endteil bringe ich den alten Scherz: "Melde Gegenteil" (k.A. warum das Endteil geändert wurde - ist aber halt nun mal so...)