da der Winkel des Glidepath sich in der Mitte des Approaches ändert

Vertikalführung gibt es wenn sowieso nur ab dem FAF (WZ802), und ab da ist der Winkel konstant 3,7 Grad.

Notfalls kannst du im FMS manuell WZ801 8500ft WZ802 7200ft WZ803 MNM eingeben wenn es nicht in der Datenbank drin ist. Unsere Vertikalführung geht bei uns nur BIS zum FAF. Danach müsste ich den Autopiloten auf den bestimmten Wert einstellen aber das flieg ich dann von Hand.

Ich hab‘ eine Message von einem in LOWZ ansässigen IFR-Piloten bekommen: kein „+V“.

Unsere Vertikalführung geht bei uns nur BIS zum FAF

Das wäre dann aber dann tatsächlich VNAV bezogen auf veröffentlichte oder eingegebene Crossing-Restrictions von einem FMS, während "LNAV+V" einen Advisory-Glidepath im Final Approach Segment anzeigt. Zählt aber nicht als "APV", das Minimum ist also eine MDA und keine DA.

Nach allem was ich aus dem PBN Manual der PPL/IR verstehe, ist ein LNAV+V eine rein FMS basierte guidance, die nichts mit Veroeffentlichung oder aehnlichem zu tun hat. Insofern kann dir auch niemand aus LOWZ erzaehlen, ob es das "gibt" oder nicht.

Sozusagen ein inoffizielles Computergadget, dass wohl Garmin erfunden hat. Und auf das man zufaellig den FD oder AP aufschalten kann, aber natuerlich nicht darf. Und das so gesehen auch einen Knick in der vertikalen Fuehrung realisieren koennte.

https://www.pplir.org/component/joomdoc/Public%20Files/PBN_Manual_e3.0.v08.pdf/download

Aber wir werden ja ausreichend Gelegenheit haben in Schwaebisch Hall mit den Herausgebern zu diskutieren :-)

LNAV+V wird, sofern vorhanden, von allen gängigen FMS angezeigt: GNS430/530W, GTN650/750, Avidyne IFD440/540 und natürlich auch von G1000, R9 etc.

Mein Bekannter in LOWZ fliegt IFR mit solchen Systemen und er weiß, dass es für LOWZ keinen "Advisory Glidepath" gibt, der im übrigen einwandfrei fliegbar wäre, auch "coupled" mit Autopilot.

Und natürlich darf man das auch legal fliegen, auch mit A/P. Man muss lediglich die LNAV-Minima (MDA) beachten.

Es gibt übrigens neben LNAV, LNAV+V, LNAV/VNAV und LPV auch noch den LP+V, also den Localizer Performance Approach auf WAAS-Basis, ebenfalls mit Advisory Glidepath

"Und natürlich darf man das auch legal fliegen, auch mit A/P."

Ich hab gelernt, dass man den Vertikalteil nicht legal fliegen darf, da eben "advisory only". D.h. wie auch beim LOC muss ich meine Hoehen checken und darf nicht blind nach PFD oder AP fliegen.

Wenn man den Advisory GP in IMC mit AP fliegt, dann bedeutet das nicht zwangsläufig, dass man das „blind“ tut.

Meine Auffassung ist, dass man den GP des LNAV+V so nutzen darf wie bei LNAV/VNAV. Man muss aber die LNAV-Minima verwenden. Und natürlich muss man die Checkhöhen nutzen - mache ich bei ILS auch

In der Praxis funktioniert LNAV+V ebenso präzise wie die anderen WAAS-Approaches mit virtuellem GP. Und so benutze ich sie auch. Ich fliege coupled mit A/P und verwende zusätzlich die Check Altitudes. Dann ist das auch legal.

Die FAA schreibt:

Advisory Vertical Guidance
Depending on the manufacturer, a few WAAS-enabled GPS units provide advisory vertical guidance in association with LP or LNAV approaches. Typically, the manufacturer will use the notation of LNAV+V. The system includes an artificially created advisory glide path from the final approach fix to the touchdown point on the runway. This may aid the pilot in flying constant descent to the MDA. LNAV+V is not the same as LNAV/VNAV or LPV. Pilots must use the barometric altimeter as the primary altitude reference to meet all altitude restrictions. Advisory vertical guidance is not required and is an optional capability.

Du kannst ihn also auch vollautomatisch runter fliegen - und checkst die Höhen nach Höhenmesser.

Und so benutze ich sie auch

Nur mal so aus Interesse: Wo in Europa gibt es denn noch so einen Approach? Also LNAV-only, aber mit Advisory GS in der Datenbank?

Ich hab gelernt, dass man den Vertikalteil nicht legal fliegen darf, da eben "advisory only"

LOC oder LNAV werden als CDFA geflogen - also wird mit einer zur Groundspeed passenden, gleichmäßigen Sinkrate der Anflugwinkel gehalten. Diesen Winkel zeigt ein advisory GS an, und natürlich spricht nichts dagegen, ihn zu nutzen und ggf. auch "coupled" zu fliegen.

Eventuelle Stepdown-Höhen auf dem Final sind aber im Gegensatz zu APVs einzuhalten (wenn es nicht furchtbar warm ist, passiert das aber automatisch), und das Minimum ist eine MDA, muss also mit einem Zuschlag für eventuelles Durchstarten beaufschlagt werden.

Ich bin letztes Jahr mal einen geflogen ... ich sag‘ Dir morgen wo das war! Kann mich nicht erinnern.

Aber stimmt: sind jetzt fast alle LPV und LNAV/VNAV.

Ich hab gelernt, dass man den Vertikalteil nicht legal fliegen darf, da eben "advisory only". D.h. wie auch beim LOC muss ich meine Hoehen checken und darf nicht blind nach PFD oder AP fliegen.

Das eine widerspricht ja dem anderen nicht: Natürlich muss man bei jedem Approach (egal, ob Visual, NDB, Localizer, etc.) bei dem das Verfahren keine technische vertikale Führung vorsieht „manuell“ sicher stellen, dass man die vorgegebenen Höhen und Minima einhält. Das sagt aber nichts darüber aus, welche technischen Hilfsmittel man dafür verwendet.

Was die FAA meint ist ja in Europa zum Glück völlig Humpe! Relevant ist für Privatpiloten einzig und alleine, was die EASA (und evtl. nationale Behörden) vorschreibt. Und von der gibt es (zumindest für non commercial ops - bei commercial ops weiss ich es schlicht nicht) keinerlei Einschränkungen bezüglich der Nutzung von Technik wie FMS, Autopiloten, etc. Wenn wir ein Flugzeug mit Autoland-Funktion hätten, dann gäbe es überhaupt keinen legalen Grund, diese nicht an jedem Grasplatz zu nutzen.
Wichtig ist nur, dass solche Technik weder die Minima verändert (selbst wenn das Flugzeug blind landen könnte gelten weiterhin unsere IFR- und die Verfahrens-Minima) und wir -natürlich- verpflichtet sind, alle wesentlichen Parameter auch selber zu kontrollieren. „Das Verfahren ist falsch in der Datenbank hinterlegt“ ist keine Ausrede für Höhen-, Luftraum- oder sonstigen Verletzungen.

Ob es besonders schlau ist, den AP im Gebirge ein Profil fliegen zu lassen, was nirgendwo richtig dokumentiert ist und bei dem nicht ganz klar ist, was der AP genau machen wird, ist ja eine ganz andere Frage...

Nach allem was ich aus dem PBN Manual der PPL/IR verstehe, ist ein LNAV+V eine rein FMS basierte guidance, die nichts mit Veroeffentlichung oder aehnlichem zu tun hat.

Nicht ganz. Veröffentlicht ist der Gleitweg der Prozedur als Strich in der Karte und bei 2D-Approaches ist das per Definition immer ein advisory glideslope. Sind bestimmte Kriterien gegeben (gerade Linie von FAF zu MDA, bestimmter Winkel), kodiert Jeppesen in den Daten einen advisory glideslope. Hat Jeppesen einen advisory glideslope kodiert, zeigen die Navigatoren ihn an.

Hier ein Beispiel aus Grönland.

Ich hab gelernt, dass man den Vertikalteil nicht legal fliegen darf, da eben "advisory only". D.h. wie auch beim LOC muss ich meine Hoehen checken und darf nicht blind nach PFD oder AP fliegen.

Natürlich darf ich das legal fliegen, in der professionellen Fliegerei ist es sogar vorgeschrieben (CDA -- continuous descent approach). Wie bei allen Anflügen ob GPS, ILS, NDB gibt es immer check-altitutes, es gibt nie nur eine Anzeige. Bei obigem Approach muss ich 1.2NM zu BWM47 überprüfen für 1700ft und danach das Minimum.

"Wo in Europa gibt es denn noch so einen Approach? Also LNAV-only, aber mit Advisory GS in der Datenbank?"

EDFM, bin ich mit GTN750 in der Ausbildung oft geflogen. Aber immer mit dem Hinweis, dass der GS nicht real ist. Nur kann man das GTN750 nicht auf LNAV downgraden, wenn's einen LNAV+V in der DB hat. D.h. ich hatte immer den GS auf dem PFD, sollte aber "offiziell" nicht draufgucken, sondern artig ueber Tabelle und VS fliegen.

Natuerlich hat mir der Fluglehrer auch gesagt, dass LNAV+V ne geile Sache und im realen Leben unbedingt zu benutzen sei.

Ich würde es anders herum machen: Der Glide Path-Anzeige auf dem PFD folgen (bzw. mit Autopilot fliegen) und zusätzlich die Checkhöhe(n) beachten.

Wozu sollte man den LNAV+V downgraden wollen? Es IST ja ein LNAV-Approach, nur eben mit der zusätzlichen Anzeige des virtuellen Glide Path. Und es sind auch immer die LNAV-Minima einzuhalten.

D.h. ich hatte immer den GS auf dem PFD, sollte aber "offiziell" nicht draufgucken, sondern artig ueber Tabelle und VS fliegen.

Das liegt nicht daran, dass es verboten oder nicht gut wäre, sondern weil Dein Ausbilder mit Dir einen 2D-Approach fliegen wollte und Dir beibringen wollte, wie man mit berechneter Sinkrate und check-Altitudes arbeitet.

Die wenigsten Ausbilder wissen es aber man kann bei GNS und GTN sehrwohl das +V/VNAV/LPV ausschalten, indem man in den Einstellungen SBAS (EGNOS) deaktiviert.

Für mich klang es eher so (siehe Thomas' ersten Post), dass ihm der Fluglehrer sagte, dass ein Advisory GP nicht legal zu fliegen sei.

Aber natürlich ist ein 2D-Approach eine bessere Übung.

PS: In Australien und Neuseeland etwa gibt es kein WAAS, dort sind alle RNAV/GPS-Approaches 2D. Interessanterweise scheinen sie aber den Advisory GP zu nutzen - ich dachte, dieses gäbe es nur mit WAAS/SBAS. Weiß jemand darüber etwas?

UPDATE: Offenbar ist es so, dass WAAS/SBAS in Australien zwar empfangbar ist, aber nicht "zugelassen". Das führt anscheinend dazu, dass es zwar keine LNAV/VNAV- oder LPV-Approaches gibt – dafür aber LNAV+V benutzt werden kann.

Antwort aus Australien:
No, there is no WAAS in Australia. I have heard rumours about it being implemented, but no details or timeline that I am aware of. There are a couple of satellites visible in Australia that broadcast WAAS corrections from other countries, but since there are no ground stations in Australia to feed them, they are of no use to us. So, yes, you need corrected baro altitude to fly the advisory glideslope. A 430W will not give you LNAV+V here, only IFDs and Perspective. GTNs don't do it either at present - they are capable but there is currently no way to configure them to receive the baro data.

EDFM

Tatsächlich, das ist einer. Den kenne ich nicht, weil Mannheim für nicht-Power-User IFR unbenutzbar ist :-/

Beides ist richtig:

Zum einen sollte ich den LNAV als LNAV fliegen. Und offensichtlich wusste mein Instructor nicht wie man das LNAV+V abschaltet.

Zum anderen hatte ich es so verstanden (und kann es auch falsch verstanden haben), dass man den Advisory GS nicht ohne paralelles Arbeiten mit GS, VS und den Tabellen nutzen darf. Obwohl mir natuerlich gesagt wurde, dass es allemal sicherer ist, sich auf den Advisory GS und die Checkhoehen zu verlassen (und den AP drauf zu koppeln), als mit GS und VS die vertikale Fuehrung aus Tabellen zu realisieren.

Ich habe es gerade ausprobiert: +V wird durch die Deaktivierung von EGNOS im GTN nicht unterdrückt, nur L/VNAV und LPV.

Man muss nicht parallel mit den Tabellen arbeiten oder so, man muss nur überwachen was passiert. Bei allen Approaches. An dem +V ist nichts Schlechtes, Verbotenes oder Graues (außer er ist falsch kodiert), nur dass er nach der MDA weitergeht, wo die Hindernisfreiheit nicht mehr garantiert ist. Man darf ihm also nach der MDA nicht mehr folgen, sondern muss nach draußen schauen. Ein ILS geht nach der DA jedoch auch weiter und kann erratisch sein.

Die Sache mit dem "falsch kodiert" trifft übrigens auf alle GPS-basierten Anflüge zu, ja sogar auf ILS wenn der Kurs am Localizer falsch ist.

Und dann kann das ILS noch ganz andere Risiken haben - Side Lobes etc, die eine echte Gefahr darstellen können.

Achim, bedeutet das LNAV+V funktioniert auch ohne SBAS?

Interessanterweise habe ich heute gelernt, dass in Australien - wo es kein WAAS gibt - LNAV+V nur mit dem IFD440/540 odee Garmin G1000/Perspective und angschlossenem BaroNav funktioniert. Angeblich geht das mit 430W und GTN nicht.

Hier die Mail, falls das jemanden interessiert:

No, there is no WAAS in Australia. I have heard rumours about it being implemented, but no details or timeline that I am aware of. There are a couple of satellites visible in Australia that broadcast WAAS corrections from other countries, but since there are no ground stations in Australia to feed them, they are of no use to us. So, yes, you need corrected baro altitude to fly the advisory glideslope. A 430W will not give you LNAV+V here, only IFDs and Perspective. GTNs don't do it either at present - they are capable but there is currently no way to configure them to receive the baro data.

Im GTN Trainer geht es ohne SBAS. Allerdings hat der GTN-Trainer Baro VNAV "verdrahtet". Damit dürfte +V in vielen (den meisten?) Fällen in GA-Flugzeugen nicht ohne SBAS funktionieren.

Copied, danke.