„Ich konnte nur noch kurz anreversen und abtauchen, um Sekunden später mit Fullpower mich bis zur Schwelle zu bringen....“

Ernsthaft? Hälst Du das für professionelles Vorgehen...?

„Der Segler hatte sich gnadenlos verschätzt und seine "09L" heillos überschossen. Hätte er sich wenigsten kurz gemeldet, dann hätte ich ihn bei seinen Manövern sicher beobachtet.“

Leider ist das nie ausgeschlossen, Menschen sind fehlbar und verschätzen sich, besonders im Ausbildungs-Situationen. Wusstest Du vom Segelflugbetrieb? Wart Ihr sicher auf derselben Frequenz? Ich frage das, weil es leider einige Flugplätze gibt, auf denen der Segelflug (mehr als schlecht dokumentiert) auf eine andere Frequenz gezwungen wird - ein kommunikativer Alptraum...

„So wie Du und auch Lutz nur "die eine" Vorschrift, nämlich Segelflieger haben immer Vorflugrechte anwenden wollen und in Euren Köpfen haben, stimmt das so halt nicht und ist aus meiner Sicht bedenklich und gefährlich.“

Selbstverständlich wäre das bedenklich, und doch sind die Regeln verblüffend oft auf der „motorgetriebenen“ Seite wenig präsent.

„Wenn wir mal alle Vorschriften beiseite lassen (würden)....., macht es nicht auch Sinn, mit gesundem Menschenverstand sich gegenseitig zu respektieren und uns entsprechend den Luftraum wie Lady's and Gentleman zu teilen?“

Ganz unbedingt, aber eben beiderseits!

Also erstmal vielen Dank Alexander dafür, dass Du meine anderen Beiträge für besser hältst.

"hältst Du das für professionelles Vorgehen"?

Es hat zumindest dem Segelflieger vermutlich das Leben gerettet und ich bin nicht sicher, ob ich meinen Flieger mit dem Heck im Cockpit, heil nach unten gebracht hätte.

"Menschen sind fehlbar"

ja natürlich und deshalb ist es klug miteinander zu kommunizieren

und wenn Du mal auf das Anflugblatt schaust, ist sogar gleichzeitiger Betrieb auf 09L+09R nicht zulässig.

wie kann es also sein, dass bei heavy traffic auf der 09L gleichzeitig Segelflieger, ohne sich zu melden, "versuchen" auf der 09R zu landen?

Es kann doch so einfach sein: EINE Frequenz für ALLE und ALLE machen Positionsmeldung. Dann meldet sich halt schnell der Pilot des Segelfliegers und sagt: "shit überschieße gleich, mach bitte einen G/A und alles ist wieder schön.

Jeder macht Fehler, nur professionell damit umgehen tut nicht jeder.

@Christian:

von einem jeden Luftfahrer darf man erwarten, dass er einigermaßen weiß, wo er sich gerade befindet.

Es ist "seit Jahren völlig normal", dass in EDFM 6miles out in 2.630ft (darunter und darüber natürlich auch:-) ) sich Segelflieger hochkurbeln.

Doch ein L-Hanseat hätte ich so ein Verhalten und Kommunikation nicht zugetraut.

Stefan K. ist entweder noch krank, oder möchte sich nicht dazu äußern?

"Also erstmal vielen Dank Alexander dafür, dass Du meine anderen Beiträge für besser hältst."

Ja natürlich, sie sind durch die Bank hilfreich und interessant!

"ja natürlich und deshalb ist es klug miteinander zu kommunizieren"

Unbedingt! Das scheint meist das Haupt-Problem zu sein.

"und wenn Du mal auf das Anflugblatt schaust, ist sogar gleichzeitiger Betrieb auf 09L+09R nicht zulässig. wie kann es also sein, dass bei heavy traffic auf der 09L gleichzeitig Segelflieger, ohne sich zu melden, "versuchen" auf der 09R zu landen?"

Das war tatsächlich meine Frage. Nur als Beispiel: in EDLD ist der Segelflug auf einer anderen Frequenz unterwegs als der "restliche" Verkehr. Das ist buchstäblich die Hölle, allerdings ohne dass die Segelflieger darauf Einfluss hätten - die Versuche, das (von Seiten der Segelflieger) zu ändern sind quasi Legende...

"Es kann doch so einfach sein: EINE Frequenz für ALLE und ALLE machen Positionsmeldung. Dann meldet sich halt schnell der Pilot des Segelfliegers und sagt: "shit überschieße gleich, mach bitte einen G/A und alles ist wieder schön."

Haargenau so sollte es sein.

"Jeder macht Fehler, nur professionell damit umgehen tut nicht jeder."

So ist es leider, aber (nach meiner Erfahrung) unabhängig vom bevorzugten Spielzeug - umso wichtiger (und vermeintlich einfacher) könnte es besser sein!

"von einem jeden Luftfahrer darf man erwarten, dass er einigermaßen weiß, wo er sich gerade befindet."

Oh ja, ganz besonders im GPS-Zeitalter...

Zu was soll ich mich äußern.... ?

Es geht um EDFM?

Ih war bis heute der Meinung, dass dies ein kontrollierter Platz ist, deswegen eine CTR und einen Turm

hat. Dann hätte ich eher erwartet, dass der Turm auf den möglichen Segelflug hinweisst oder bei

Gefahr im Verzuge einer "motorgetriebenen" Maschine einen Go-Around gibt. Es wird halt schwierig,

etwas zu klären, wenn es schon gescheppert hat. Der Segelflieger kommt bestimmt nicht aus heiterem

Himmel zur Landung, das war absehbar.

Und die, wenn auch wenigen, Landungen, die ich in EDFM hatte - ich hatte immer Hinweise auf

Segelflieger bekommen, wenn die denn geflogen sind...

Das Problem ist, hier fällt es einfach an gegeneitigen Verständnis und ich meine damit beide Seiten.

Das wäre mal ein guter Artikel in PuF, nicht nur über die Sektorregeln sich "ärgern". Im Übrigen

zeigt sich zum Beispiel bei den Sektoren in Frankfurt, dass es auch gut zusammengeht. Die Sektoren

im Taunus wurden zum Beispiel angehoben und werden nur noch requested, wenn wirklich notwendig.

(Meine Erfahrung, als Betroffener und Nutzniesser) - und ich denke mal, die DFS lässt sich auf solche

Regelungen auch nur dann ein, wenn sie die Segelflieger als verantwortungsvoll empfindet!

Und das ist die grosse Masse.

Die Segelflugzeuge befinden sich natürlich außerhalb der CTR und sind dem Turm normalerweise unbekannt. Der Anflug führt durch Luftraum E, deshalb kann es bis zur CTR solche Begegnungen geben. Natürlich ist es für die Segelflugzeuge nicht immer möglich den Bereich zu meiden, aber prinzipiell sollte man dem LFZ auf dem Endanflug ausweichen.

Ein verantwortungsbewusster Segelflugpilot würde kurz die Frequenz von Mannheim monitoren um sich ein Bild von der Verkehrssituation zu machen.

Sorry, stehe auf dem Schlauch.

In Mannheim wird Segelflug gemacht, Start, Landungen sowie ggfs. Ein- und Ausflügfe finden

in der CTR statt und sollten somit auch dem Türmer bekannt sein. Wenn ein Segelflieger einfach

so in eine CTR rein- oder rausfliegen kann, dann verstehe ich etwas nicht ....

Und ein Segelflug der plötzlich zur Landung kommt, war entweder vorher eingeflogen oder

ist z.B. aus einem Windenstart nicht weggekommen und landet wieder. Windenstarts z.B.

werden ja auch vorher angemeldet. Die Segelfliege rin Mannheim kennen sicher das Prozedere,

sie werden wohl kaum den Ast absägen, auf dem sie sitzen.

Vlt. täusche mich mich ja, aber irgend etwas stimmt hier nicht, oder jemand hat hier etwas

"gepennt".... (ohne Schuldzuweisung) - oder ich blick's einfach nicht...

Das Problem sind hauptsächlich die ganzen Segelflieger die entweder über der CTR oder auf dem Endanflug außerhalb der CTR fliegen. Die wollen nicht in Mannheim starten oder landen, sondern gehören zu den unzähligen Segelflugplätzen rund um Mannheim. Deshalb ist dieser Verkehr meist für den Tower unbekannt.....

Und wo ist da das Problem?

Das Problem sind hauptsächlich die ganzen Segelflieger die entweder über der CTR oder auf dem Endanflug außerhalb der CTR fliegen. Die wollen nicht in Mannheim starten oder landen, sondern gehören zu den unzähligen Segelflugplätzen rund um Mannheim. Deshalb ist dieser Verkehr meist für den Tower unbekannt.....

Wenn ich mich recht erinnere, dann ist da rund um Mannheim außerhalb der CTR entweder Golf oder Echo.

Da gilt auch für motorgetriebene Fluggeräte See and Avoid. Und die üblichen Ausweichregeln. Oder habe ich da eine neue Regel verpasst nach dem Motto "All traffic shall give way to powered aircraft, anywhere and anytime"? Oder "any traffic within 20 miles of any controlled airfield shall request and receive airfield ATC clearance before getting any closer"?

Übertragen auf den Straßenverkehr, das Problem sind die ganzen Radfahrer, die eine Landstraße oder Ortsverbindungsweg benutzen wollen und dazu ab und zu mal an einer Bundesstraße entlangfahren.

Das Problem ist, dass

a) sich manche Segelflieger nicht um die Vorflugrechte der landenden IFR Flieger scheren

b) diese mangels Transponder für Tower und Radar nicht sichtbar sind - daher kann der landende Verkehr nicht gewarnt werden

c) für den landenden Verkehr die Segelflieger erst spät sichtbar sind und deren Absicht unklar ist

d) in den Segelflugkarten die Endanflugstrecken der IFR Flieger nicht eingetragen sind - i.a. sind es 10 nm in der Bahnverlängerung

e) mangelnde Kommunikation der Segelflieger mit FIS - sie müssen es nicht, aber es wäre hilfreich für eine Konfliktlösung

Das verstehe ich, nur sind diese Segelflieger auch legal unterwegs. Wie gesagt, hier fehlt es aus meiner

Sicht an gegenseitigen Verständnis...

Was ich aber ansprach, war ein Segelflieger, der "plötzlich" in der CTR zur Landung kam. Und das wiederum

bezweifle ich. Hier wurde ein x-beliebiger Fall in die Runde "geschmissen", wo das Problem wohl eher

nichtbeim Segelflieger ist.

Ein Segelflieger muss einem landenden IFR Flug ausweichen?

Das wäre mir neu. Auch bei IFR gilt "rausschauen". Deswegen gab es ja mal LR "F", damit dann

die Sichtminima angehoben werden, wenn es zu IFR Anflügen kommt. Einfliegen durfte man ja+trotzdem in LR "F"

Woher soll der Segelflieger wissen, dass ein Anflug unter IFR Bedingungen stattfindet und nicht nur jemand

z.B. ein super langes Endteil unter VFR fliegt? D wäre ja bei erstem der Segelflieger ausweichpflichtig und

bei letzterem eben nicht. Hmmmh, finde den Fehler....

Nochmal genau nachlesen.

Dieser Fall ereignete sich in EDPA:

09L (Asphalt) anfliegender Motortraffic mit drei Schüler in der Platzrunde und mir

09R (Gras) Segelflugverkehr:

Segelflieger überschoss den rechten Queranflug und kreutze vor mir im Endanflug zur 09L auf

Parallelbetrieb dort ist ausdrücklich nicht erlaubt, keine Kommunikation seitens des Segelfliegers(Positionsmeldungen), nicht mal ansatzweise.

Und zur Klarstellung:

Ich weiche gerne Segelfliegern aus, nicht nur weil sie (meistens) Vorflugrecht haben.

Sowohl Segelflieger, als auch Motorflieger machen Fehler.

Mein Punkt

in EDPA:

keine Positionsmeldungen des Segelfliegers

keine Einsicht der ganzen Gruppe nach der Landung beim Versuch eines vernünftigen Gesprächs, im Gegenteil.

(keine Oberlehrer-Tonality meinerseits).

in EDFM (und in vielen anderen IFR-Plätzen):

Warum müssen Segelflieger ausgerechnet auf dem 6-10NM-final kurbeln?

Ein Sicherheitsabstand von wenigen Meilen wäre doch für alle viel sicherer und der IFR-Traffic müsste nicht jedes mal mit ungutem Gefühl aus den Wolken kommend, krampfhaft den Luftraum vor- und unter sich absuchen.

Warum sind nicht alle Segelflieger auf FIS, oder der entsprechenden Twr-Freqeunz und warum haben nicht alle Luftfahrer einen Xponder?

Was mich stört:

die doktrinische Sichtweise vieler Segelflieger: "die Motorflieger müssen ausweichen!", auch hier im Forum.

Ich wünsche allen Segelfliegern und Forumsteilnehmern die diese Aufassung vertreten, dass sie niemals eine mid-air collision haben werden.

Mit diesem Wunsch verabschiede ich mich hier.

Gruss

Walter

Kommunikation hilft - Tower bzw. Flugleiter in der RMZ weiß um IFR Anflüge

Ein Segelflieger muss einem landenden IFR Flug ausweichen?

Das wäre mir neu. Auch bei IFR gilt "rausschauen". Deswegen gab es ja mal LR "F", damit dann

Dann hast Du was gelernt und genau das ist das Problem (also natürlich nicht, dass Du was gelernt hast, sondern, dass viele Piloten das nicht wissen oder noch schlimmer denken, sie wüssten es besser als das Gesetz):

SERA ist hier eindeutig! Ein nicht landendes Flugzeug (ganz egal ob mit oder ohne Motor) muss einem IFR-Flug im Anflug ausweichen. Landender Verkehr hat Vorflug!

Das bedeutet natürlich nicht, dass der IFR-Verkehr nicht rausschauen muss und im Zweifellsfall natürlich auch ausweichen, wenn der Segelflieger ihm das Vorflugrecht nimmt - aber der Segelflieger verhält sich damit klar rechtswidrig.

Woher der Segelflieger das wissen soll: Ganz einfach! Flugvorbereitung!
Zu einer gewissenhaften Flugvorbereitung bei einem Flug in die Umgebung eines Platzes mit IFR-Anflugverfahren gehört selbstverständlich, dass man sich informiert wo die Anflüge sind und diesen Bereich meidet - auch das gilt natürlich nicht nur für Segelflieger sondern auch für alle Motorflieger.
Wer sich nicht hinreichend auf seinen Flug vorbereitet hat, der kann sich nachher nicht drauf raus reden, dass er ja nicht wissen konnte...

Der Fehler liegt in deinem Unwissen.

Das ganze Problem hätte man mit ADS-B out Pflicht für alle Luftfahrtzeuge bei der mode S Einführung lösen können. Jedes Flarm kann ADS-B auflösen. Es gibt inzwischen auch ADS-B out mit geringen Stromverbrauch für Segler. Nun haben wir wieder Inselloesungen und kein Pflicht und die Probleme sind die Selbeb wie vor 20 Jahren.

Natürlich wäre das die Beste Lösung. Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

100% Sicherheit wird es nie geben, aber durch gegenseitige Rücksichtnahme und etwas Mitdenken (z.B. monitoren der TWR Frequenz im Final uvm.) würde helfen.

Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

Nicht jede Vorschrift ist sinnlos und bringt nichts. Die ADS-B out Pflicht wäre ein aktiver Beitrag zur Sicherheit der gesamten Luftfahrt gewesen. Sie hätte auch viele Millionen an Invest "am Boden" erspart die so in Mode-S regelrecht versenkt wurden...

Oh, da werden noch mehr Probleme gemacht ...

Das Problem ist, dass

a) sich manche Segelflieger nicht um die Vorflugrechte der landenden IFR Flieger scheren

Welche Vorflugrechte? Der "Landeanflug" in dem das Vorflugrecht gilt, fängt nicht schon 20 Meilen vor der Schwelle an. Und ich kenne zwar Segelflieger, die sich für die Größten halten (was die mit manchen IFR-Piloten gemeinsam haben), aber nicht mal die trauen sich zu, einem Flieger anzusehen, ob er IFR unterwegs ist. Und selbst wenn, IFR definiert kein Vorflugrecht. Oder habe ich da was verpasst, was die Vorflugregeln angeht?

SERA.3210: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32012R0923&from=DE

b) diese mangels Transponder für Tower und Radar nicht sichtbar sind - daher kann der landende Verkehr nicht gewarnt werden

Eyeball Mark 1?

c) für den landenden Verkehr die Segelflieger erst spät sichtbar sind und deren Absicht unklar ist

Der Segelflieger ist da einfach auf Strecke. Was soll da unklar sein? Oder unklarer wie bei jedem anderen VFR-Flug, der auf Kaffeerundflug ist? Für den anderen Verkehr sind die Absichten dieses ominösen IFR-Flugs genauso klar oder unklar wie umgekehrt.

d) in den Segelflugkarten die Endanflugstrecken der IFR Flieger nicht eingetragen sind - i.a. sind es 10 nm in der Bahnverlängerung

Auch das bedingt kein Vorflugrecht des IFR-Fliegers.

e) mangelnde Kommunikation der Segelflieger mit FIS - sie müssen es nicht, aber es wäre hilfreich für eine Konfliktlösung

Ich stelle mir gerade vor, auf FIS tummeln sich an einem guten Tag nochmal zusätzlich 5000 Segelflieger ...

Ach ja, Vorflugrecht, siehe https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/22.03.2017%20-%20VFR%20Pilot%20Info%201-2017%20update/VFR%20Pilot%20Info%201_2017%20Luftraum%20E%20update.pdf, zweite Seite Mitte. Also bitte rausschauen. Aber so langsam famge ich an zu verstehen, warum sich Gesetzgeber, Ministerium, Behörden und DFS so gegen IFR in Golf wehren ...

Aber ich dachte bei euch Piloten löst das Wort "Pflicht" immer Haarausfall aus..... :-)

Nur wenn man selber zahlen muss. Und seien es nur 10 EUR. Wenn alle anderen außer man selbst jeder 5000 zahlen muss, dann ist es kein Problem.

Ich würde mir immer den ganzen Text durchlesen. Dort steht ganz klar, das dem LFZ auf dem Endanflug auszuweichen ist.

Dem sich auf den „final stages“ befindlichem Flugzeug soll also das Segelflugzeug ausweichen. Sorry, damit ist für mich das zur Landung konfiguriertes Flugzeug gemeint. Das heißt: gear down, flaps full down (to land).

Da kann mir keiner erzählen, das dies bereits auf einem 6 bis 10 NM final passiert. Hier gelten die gesetzlichen Vorflugregeln. Das Flugzeug ist ca im 2 NM Final zur Landung konfiguriert, was dann meist in der RMZ oder in der Kontrollzone passiert.

Wenn sich dort ein Segelflugzeug nähert, dann ist das gewiss nicht auf Überlandflug, sondern befindet sich ebenfalls im Landeanflug und hat natürlich auch hier Vorflugrecht, wenn z.B. Parallelanflüge nicht erlaubt sind, oder auf derselben Bahn gelandet werden muss.

Nicht besonders realitätsnah sind Forderungen, die Segelflieger sollten einen Transponder rasten, sich bei FIS oder irgendeinem Tower melden.

Das können nur diejenigen behaupten, die noch in einem Segelflugzeug einen Überlandflug unternommen haben.

Hier haben die Flugzeugführer Kontakt über Bord-Bordfrequenzen zu sich gemeinsam im Pulk oder in der Gruppe befindlichen Segelflugzeugen, sind mit Luftraumbeobachtung beschäftigt und müssen vor allem, was hier im Forum gar nicht berücksichtigt wird, Höhe ohne Motorhilfe halten oder gewinnen. Sie verfügen meist weder über einen Motor, noch über einen Generator zur Stromerzeugung, noch über die Zeit, in irgendwelchen Karten nach irgendwelchen Platzfrequenzen zu suchen.

Hier im Forum werden die Möglichkeiten, die Segelfliegern zur Verfügung stehen maßlos überschätzt.

Segelflieger sollen am Sonntag Nachmittag auf FIS hereinrufen und Informationen geben oder erhalten? Ist das ernsthaft realistisch?

100% Sicherheit wird es nie geben, aber durch gegenseitige Rücksichtnahme und etwas Mitdenken (z.B. monitoren der TWR Frequenz im Final uvm.) würde helfen.

Full Ack! Wobei ich das Beispiel Koblenz in Erinnerung rufen möchte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_3X092_UL_Koblenz-Winningen.pdf?__blob=publicationFile

Mit "Position" kann ein reiner Motorflieger nichts anfangen und die Meldung kann schnell im Funkverkehr untergehen. Andersherum kann man von einem Seglelflugzeug wohl kaum Positionsmeldungen in einer Platzrunde erwarten.

See and avoid und gegenseitige Rücksichtnahme, mehr bedarf es wirklich nicht auch wenn so mancher dieses nicht glauben mag. Letztes Jahr in Stettin noch erlebt: Segelflug an Winde, An-2 Fallschirmspringer Maschine, die gefühlt jede 15 Min rauf und runter ging (da Veranstaltung oder Wettbewerb) dazwischen startende und landende Motorflieger alles auf einer Graspiste (da alle anderen INOP) und das beste: Kein Flugleiter dazwischen. Jeder hat gefunkt, jeder wusste wo der andere mit welchen Intentionen war und alles zweisprachig in polnisch und englisch. Irgendwie habe ich das Gefühl, daß das an einem deutschen Flugplatz sofort zu einem mittleren Chaos und gegenseitigem Gebrülle geführt hätte...

Das ist eigentlich genau das, was ich meinte. Dafür habe ich mir den Vorurf von Unwissenheit

eingefangen ... Ich kann zumeist nicht erkennen, ob "weiter draussen" ein Flieger in IFR oder

VFR rumgondelt und wirklich auf einem langen Endanflug oder Glide-Scope ist. Aber lassen wir

das...

Aber auch auf die Gefahr, mich bei den Segelfliegern (ich bin einer) unbeliebt zu machen, das Thema

XPDR löst sich mehr und mehr in Luft aus. In meinem alten Segelflieger hatte ich einen Transponder

5 Stunden mitlaufen zum Test, plus Funk, plus Streckenflugrechner. Ging ohne Probleme.

Die Batterie-Technik ist besser geworden und wer schon einmal eine LiFePo-Akku in der Hand hatte,

merkt sehr schnell, dass die nicht so viel wiegen wie herkömmliche Akkus. Kaum ein Streckensegelflieger,

der nicht zwei, oder sogar drei Akkus an Bord hat, des öfteren mit Solarzellen.

Aber, wieviele Motorflugzeuge haben den eine Traffic-Anzeige a'la TRX2000, o-ä. eingebaut. Ich sehe

das nixct so oft - heisst für mich im Umkehrschluss, man kann selbst dann, wenn ein Segler einen

XPDR an Bord hat und den auch nutzt, nicht unbedingt diesen Traffic sehen - man würde auf

FIS und Konsorten. Immer wieder mal höre ich im Funk aber im Sommer, das FIS Verkehrsinformationen nicht

garantieren kann, aufgrund des Aufkommens....

Motorfliger die XPDR für Segelflugzeuge fordern sollten dann selbsredend auch Traffic-Systeme in

Motorflugzeuge einrüsten. Im Segelflug kann ich so etwas auch sehen... Flarm und XPDR auf einer

Anzeige, wenn man es einrüstet.

Ich bleibe dabei, es fehlt einfach das gegenseitige Verständnis...