Hi Alexis,

ich denke, die Dinge, die er heute schon (halbwegs) kann und dann legal wären, wenn er die Lizenz hat, sind für ihn wahrscheinlich kein Argument. Ihm sollte klar sein, dass er bei solchen Aktionen quasi ohne Lizenz fliegt, also komplett illegal. Das bedeutet keinen Versicherungsschutz, also auch unbeschränkte Haftung gegen ihn und somit ein ganz nettes Risiko, dass selbst der wohlerholte Überlebensfall zur erheblichen Einschränkung des Lebensstandards führt. Ich vermute aber, dass ihm das - wegen der geringen Wahrscheinlichkeit - auch egal ist.

ATC wird das auch nicht verfolgen. Selbst wenn alle Wettermeldungen OVC sagen, kann es theoretisch eine Lücke geben.

Es klingt nach einem Charakter, der seine Regeln selbst bestimmt bzw. relativiert. Du wirst ihn wahrscheinlich nicht davon abbringen können. Jede "Erinnerung", sich an die "Regeln" zu halten, wird er als spießige Obrigkeitstreue abtun. Das wird auch nach Erhalt des IR weiter gehen. Da wird vielleicht hier und da mal das Minimum etwas herabgesetzt und gelegentlich Vereisungsbedingungen ignoriert. Das geht meistens gut, aber leider nicht immer. Ich habe einen guten Freund der Familie und einen gut bekannten Vereinskollegen durch CFIT verloren. Beides sehr erfahrende Piloten. Letzterer ist übrigens häufiger VFR in IMC geflogen und hat sich beim letzten Mal wohl etwas verschätzt bei der Position des Sinkflugs.

Die Grundhaltung Regeln zu verletzten, wenn sie einem gerade nicht passen, wird ihren Tribut fordern, früher oder später. Man kann nur hoffen, dass andere nicht darunter leiden müssen.

Auf der anderen Seite verletzen wir alle gelegentlich die Regeln, sei es bei der Geschwindigkeitsbegrenzung, bei der Steuererklärung oder beim PuF'en am Arbeitsplatz. Und ich bin auch schon VFR in IMC geflogen...


Michael

Und ich bin auch schon VFR in IMC geflogen...

Noch schlimmer, ich bin sogar schon IFR in VMC geflogen!

Ich hatte 2 einschneidende Erlebnisse, die meine Sicht etwas geändert haben. Gleich zu Beginn meiner Karriere hatte ich einen Bekannten mit Cirrus, der immer direkt von A nach B geflogen ist, egal wie das Wetter war. Ich hatte viele Diskussionen mit ihm und hab ihn für einen unreflektierten Hasardeur gehalten. Als ich irgendwann etwas offener an die Sache ranging, erzählte er mir, dass er bei marginalem VMC nicht unten rumkriecht, er sucht sich auf der VFR-Karte die Sektorenhöhe und da steigt er mit AP drüber sofern kein Eis und dazu hat er genügend Übung mit Fliegen nach Instrumenten.

Ich dagegen mit meinem PPL und C172 flog einmal mit Familie in immer schlechteres Wetter -- aber legal. Irgendwann konnte ich nur noch ganz schwer das Gelände erkennen und die Windmühlen waren nicht mehr unter, sondern fast neben mir. Da ging mir ein Licht auf -- Steigflug auf Sektorhöhe und sicher weiter anstatt Lebensgefahr in legalem marginal VMC.

Zweites einschneidendes Erlebnis: ich bin (mit IR) in UK geflogen in Luftraum G in IMC. Wegen Eis in 2000ft AGL rein und raus aus den Wolken, gefunkt mit FIS und diversen ATC-Stellen für Durchflüge. Verkehrsinformationen bekommen (beide in IMC). Nach diesem Flug war ich ein anderer Pilot. Was machen wir doch für ein doofes Geschieß hier in Deutschland... Briten sind weder unterbemittelt noch lebensmüde.

Somit regt sich bei mir nix mehr wenn ich höre "der fliegt VFR in IMC". Wenn er weiß was er tut, soll er das gerne tun. Ich weiche VFR auch nicht jedem Wolkenfetzen aus und führe eine Lasermessung des Wolkenabstands und gleiche die ständig mit dem Luftraumchart ab.

Wie hoch ist Eurer Meinung nach das Midair-Risiko wenn man mit VFR Transpondercode im Kontrollierten Luftraum in IMC fliegt?

Kein Faktor? Könnte man argumentieren, dass es - zumindest in Deutschland - "nicht fair" gegenüber IFR-Piloten ist?

vor einiger Zeit im Anflug (IFR) nach EDFM im Intermediate Approach in full IMC in 5.000 ft, der Layer war nach unten mind. 1.000 ft dick: Traffic auf dem TAS in gleicher Höhe, entgegenkommend, ATC gibt uns den Traffic an - wir teilen ATC mit, dass wir in fully IMC sind und weichen 500 ft nach oben aus... das war ein doofes Gefühl, abzuwarten, bis das Traffic Symbol nach hinten auswandert.

1. wir waren legal IFR/IMC auf einem veröffentlichten Anflugverfahren
2. der andere Flieger war ATC nicht bekannt, nur auf dem Radar "sichtbar"
3. ohne unser Ausweichen war die Chance für den Mid-Air nicht gerade klein
4. der andere Flieger machte keine (auf dem TAS) erkennbare Ausweichbewegung, die Höhe blieb konstant, anderer Traffic war ihm offenbar nicht bekannt und/oder egal

Das finde ich einfach reisengroße Sch... und Verantwortungslosigkeit... natürlich geht's nicht um absolute Päpstlichkeit, aber wenn Regeln (hier SICHTFLUGREGELN) einfach so ignorant und massiv missachtet werden, ist das schon gefährlich! Der "Kollege" hat sich offenbar - wie in den Vorbeiträgen geschildert - drauf verlassen, dass mit seinem Transponder auf "ON" der andere Verkehr schon irgendwie drumrum gevectort wird. Und die Bewölkung war nicht nur lokal, sondern weiträumig OVC.

Wenn wir uns nicht mehr auf die Einhaltung der Regeln gegenseitig verlassen können, wenn zB. im Straßenverkehr die rote Ampel nur noch als "Empfehlung" gesehen wird, dann gute Nacht...

Alexis, auf Deine Frage: ich würde, auch wenn ich weiß, daß es nichts nützt, dem Kollegen trotzdem sein Verhalten deutlich unter die Nase halten. Schließlich sind "Sichtflugregeln" keine Empfehlung des DAeC oder der AOPA sondern weltweit geltendes Recht, insbesondere "conflicting Traffic" sollte man durch rausgucken erkennen und da möchte ich mich als Mit-Verkehrsteilneher schon weitgehend drauf verlassen können...

Ich fliege vorzugsweise ifr in VMC, manchmal muss ich dafür kurzzeitig durch IMC. ...

Ich habe mal mitbekommen, dass Piloten jahrelang auf ifr Flugplan geflogen sind ohne eine entsprechende Lizenz zu haben

Ist mir lieber als Piloten mit IFR Lizenz, die bei marginalen Wetter krampfhaft VFR fliegen (wobei ich dies auch schon machte)

Das finde ich einfach reisengroße Sch... und Verantwortungslosigkeit... natürlich geht's nicht um absolute Päpstlichkeit, aber wenn Regeln (hier SICHTFLUGREGELN) einfach so ignorant und massiv missachtet werden, ist das schon gefährlich! Der "Kollege" hat sich offenbar - wie in den Vorbeiträgen geschildert - drauf verlassen, dass mit seinem Transponder auf "ON" der andere Verkehr schon irgendwie drumrum gevectort wird. Und die Bewölkung war nicht nur lokal, sondern weiträumig OVC.

Warum ist das in Deutschland so eine Ausgeburt der Schrecklichkeit, in UK jedoch normal, legal und erlaubt? Eine von beiden Sichtweisen muss doch falsch sein... meiner Meinung nach nicht die britische!

jahrelang auf ifr Flugplan geflogen sind ohne eine entsprechende Lizenz zu haben

irgendwie könnte man den Eindruck gewinnen, dass in der GA häufiger Personen zu finden sind, die Regeln als unnötige Empfehlung betrachten, täuscht mich das? liegt das dran, dass in diesem Sektor besonders häufig "Alpha-Tiere" anzutreffen sind?

Es ist interessant. Ich kann beiden Sichtweisen etwas abgewinnen, aber schließlich entscheide ich mich für:

• In ENGLAND weiß ich, dass mir in IMC einer entgegenkommen kann, und ich kann mir selbst aussuchen, ob ich das Risiko eines Midair in G/IMC für zu hoch halte. Tatsächlich scheint es nie zu passieren.
• In DEUTSCHLAND gelten andere Regeln, und ich würde mich ganz gern darauf verlassen können, dass mir kein VFR-Flieger in IMC entgegenkommt.

Dazu sollte man bedenken, dass die Piloten mit "IMC Rating" in England präzise ihre Höhen fliegen. Das ist bei illegalen VFR-Flügen in IMC in Deutschland sicher nicht der Fall.

Die Engländer fliegen zwar nach anderen Regeln, aber eben doch auch nach Regeln. Das ist ist (für mich) schon eine andere Nummer als einfach irgendwo durch die Wolken zu bohren.

Achim,

schlicht weil es im sog. "kontrollierten Luftraum" stattfand? wo ich nicht damit rechnen muss, dass mir in IMC "unknown traffic" begegnet? Wenn ich IFR in Luftraum GOLF fliege nehme ich dieses "Risiko" ja bewusst in Kauf...

Nur leider gibt es in Deutschland ja praktisch keinen unkontrollierten Luftraum.

Ich finde, das wird alles zu hoch aufgehängt. Wir sind im dreidimensionalen Raum im leeren Himmel. Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes ist geringer, als dass dir plötzlich ein Flügel abfällt. Nenne mir mal einen Fall, in dem 2 Flugzeuge, die nicht unter Radarführung waren, in IMC zusammengestoßen sind.

Ich persönlich habe ein IR und muss solche Sachen im Normfalfall nicht machen. Allerdings möchte ich niemanden verdammen, der sich mehr Freiheiten nimmt.

Ich frage ich auch, wie sehr man sich in so einem Fall darauf verlassen könnte, dass der Lotse einen warnt. Da die Maschine mit Mode S ausgerüstet ist (die, von der ich sprach) müsste sie ja genau so gut zu sehen sein, wie andere (IFR)-Flugzeuge.

Haben die Lotsen (automatische?) elektronische Hilfsmittel, die vor so einer Annäherung warnen?

Achim,

was die Größe des Luftraums betrifft, und die geringe Wahrscheinlichkeit, bin ich bei Dir. Aber ist es schon "Prinzipienreiterei" wenn man sich darauf verlässt, dass andere das nicht machen?

Da bin ich eben nicht so sicher.

Jetzt habe ich ja in der Cirrus ein relativ hochwertiges Traffic-System (TIS), aber seitdem sehe ich auch Flugzeuge, wo ich sie früher nie gesehen habe ... kann auch anstrengend werden.

"Aber ist es schon "Prinzipienreiterei" wenn man sich darauf verlässt, dass andere das nicht machen?"

Hier in der Schweiz haengen ueberall grosse Plakate an den Strassen: "Kontrollblick beim Vortritt". Will heissen: Auch wenn Du im Recht bist und Vorfahrt hast, schau im Eigeninteresse lieber, ob wirklich keiner kommt. Das spielt vor allem auch auf die Regelung an, dass der Fussgaenger am Zebrastreifen grundsaetzlich Vortritt hat (und das setzen die Fussgaenger mehrheitlich konsequent um und latschen Dir tatsaechlich vor das Auto!): Die Anzahl toedlicher Unfaelle auf Zebrastreifen in der Schweiz ist ueberdurchschnittlich hoch.

Quintessenz: Nur im Recht zu sein reicht manchmal nicht. Sich darauf verlassen, dass einem in E niemand in IMC entgegen kommen wird, weil der das ja schliesslich nicht darf, kann schief gehen (wobei die Wahrscheinlichkeit irgendwo bei 0,0000X% liegt).

Das ganze Leben ist ein Quiz...

Ich bin auch schon VFR in IMC unterwegs gewesen. Und wer noch nie die Wolkenabstaende unterschritten hat (ist fuer einen aus der Wolke kommenden Flieger genauso gefaehrlich), der werfe hier mal den ersten Stein.

Chris

Der Radarlotse wird optisch und akustisch gewarnt, wenn ein IFR-Flug einem anderen Transponderziel zu nahe kommt. In vielen Fällen sieht man den potentiellen Konflikt auch schon vorher und kann Infos geben.

Dann hoffen wir mal, dass alle in der Wolke auch ihren Transponder eingeschaltet haben. ...

Es gibt Piloten, die bewusst regelwidrig fliegen und um nicht "erwischt" zu werden, ihren Transponder ausschalten

Ob das dumm ist? sicherlich. ...

"Dann hoffen wir mal, dass alle in der Wolke auch ihren Transponder eingeschaltet haben. ..."

Und selbiger auch funktioniert und der "Kollege" auch seinen Höhenmesser richtig eingestellt hat.

Ich bin da deutlich weniger tolerant eingestellt, seit dem ich in EDFM homebased bin und mehrfache near misses hatte mit Leuten, die Ihr Hirn ganz offensichtlich am security Check oder der Vorflugkontrolle haben liegen lassen. Vorher flog ich ex Stuttgart und der schöne D/C drumrum ist da schon kommod. Wünsche ich mir in EDFM auch - und die Einschränkungen dafür (drumrum oder drunterherfliegen) hätten sich einige GA Piloten reichlich verdient...

Kontrollblick beim Vortritt". Will heissen: Auch wenn Du im Recht bist und Vorfahrt hast, schau im Eigeninteresse lieber, ob wirklich keiner kommt.

Genau das! (bedauerlicherweise) vermisse ich hier in Germany.

Etwas O/T aber möchte erwähnen - genaueres Beispiel: man fährt mit dem Auto und besonders im Bergland möchte überholen (LKWs, Wohnmobile etc.). Plötzlich taucht aus der Serpentinenstraße Gegenverkehr auf, die vorher nicht sichtbar war. Was passiert jetzt? In der anderen Länder (Griechenland sowieso) werden der Überholender sowie die Gegenverkehr beide etwas aus ihrer Sicht nach rechts ausweichen... fertig. Hier kann sogar der Frontalzusammenstoß in Kauf genommen werden allein nur weil der (Gegenverkehr) im Recht ist.

Jemand anderer Meinung?

Eine Frage der Wahrscheinlichkeitsrechnung, wenn man den Human Factor beiseite läßt. Im Juni 2003 war OVC in 700 Fuss in Tromsö, etwa 500 Fuss dick. Mit Human Factor hätte der Küstenflug nach Bodö in den Fjorden ein weitaus höheres CFIT-Risiko gehabt, als im Fjord durch die Suppe zu steigen und on Top 100 Meilen ostwärts nach Schweden zu fliegen, wo der Hochnebel sich aufgelöst hatte. Falls der Motor stehen geblieben wäre (äusserst unahrscheinlich), mit dem damaligen Garmin 195 über einem Fjord durch die Schicht sinken und notwassern. Kann man es, dann klappt es. Glaubt man es zu können, hat man fast schon verloren. Überhaupt nicht zu fliegen ist gar kein Risiko.

Da oben schien die Sonne und wärmte Gedanken und Cockpit, da unten lauerte Desorientierung etc..

Kannst Du das etwas konkretisieren?

Unabhängig von der rechtlichen Situation: für wie sicher oder gefährlich haltet Ihr ein so beschriebenes Durchsteigen/Sinken in einem UL? Regeln zur Ausrüstung (Staurohr, Redundanz) hatten ja zum Zeitpunkt Ihrer Aufstellung einen real begründeten Sinn, blutig erworbene Erfahrung.

Andererseits sind unter anderem Steigwinkel und -Geschwindigkeit sowie die Navigationsmöglichkeiten eines UL um Klassen besser als in GA-Maschinen zum ZEitpunkt der Erstellung dieser Regeln (40er, 50er?).

Ja, Aristidis, ich bin völlig anderer Meinung – vor allem weil ich seit 15 Jahren jedes Jahr 2-4 Wochen in Griechenland verbringe. Als ich das erste Mal auf Kreta war brauchte ich tatsächlich ein paar Tage, um mich an die Anarchie auf den Straßen zu gewöhnen (wobei mich als ehemals studentischem Taxifahrer eigenlich Autofahren nirgends schreckt).

Auch wenn mir natürlich klar ist, worauf dieses Klischee des obrigkeitshörigen Deutschen abzielt, der sich bei Grün an der Fußgängerampel auch gern überfahren lässt wenn er nur im Recht ist ... es ist eben ein Klischee. Manchmal zutreffend, oft auch falsch.

Ich fühle mich auf Müncher Straßen deutlich sicherer als in Athen. Im Taxi mit 120 durch die Stadt, Sicherheitsgurte defekt oder hinter dem Sitzbezug versteckt, alles ganz normal in Athen, alles x Mal erlebt.

Natürlich alles nichts gegen Indien, wo ich fabelhafte Videos aus dem Mietwagen (mit Chaffeur) gemacht habe. Ich war nur nicht sicher, ob ich sie noch hochladen können würde :-)

PS: Wenn auf der "Serpentinenstraße" plötzlich "Gegenverkehr auftaucht", dann hast Du eben bei Gegenverkehr überholt.

Und selbiger auch funktioniert und der "Kollege" auch seinen Höhenmesser richtig eingestellt hat.

M.W. ist die Einstellung des Höhenmessers unabhängig von der standardisierten Codierung des Transponders...

In IMC würde ich mich übrigens schon gern darauf verlassen, dass da keiner entgegenkommt :-)

Weil man sieht so wenig.

Der Transponder hat seine eigene Staticquelle und squawkt immer FL, unabhängig von der Höhenmessereinstellung.

Auf der anderen Seite verletzen wir alle gelegentlich die Regeln,

Man Preise nicht als Redlichkeit, was Mangel an Gelegenheit !

Kann ich nicht beantworten, ich fliege kein UL.

Dem, was mein Flugzeug an redundanter Ausrüstung im Instrumentenbrett hat, vertraue ich, weil ich es selbst eingebaut und es sich hunderte von Flugstunden bewährt hat.

Es geht aber eher um den Human Factor. Mit entsprechendem Instrumententraining sollte man seinen Fähigkeiten vertrauen dürfen. Dazu gehört auch, wenn es brenzlig wird eine gesunde Selbsteinschätzung, die Grenzen ggf. nicht zu überdehnen und Regelverstöße nicht zu begehen. Jedenfalls sah man hinter dem Polarkreis im Bereich eines Flughafenradars kein Problem darin, eine geschlossene Wolkendecke zu durchfliegen.

Es sollte einem nicht so ergehen, wie dem UL bei Großostheim, das mit dem Fallschirm aus IMC fiel. Nützt nix, wenn der Flieger bunte Bildschirme besitzt und mir beim draufschauen schwindelig wird, wenn draussen die Sicht weg ist...