Angestoßen durch eine sachlich sehr gute E-Mail an mich, in der feuchte Belüftungsluft nach dem Start als Ursache gesehen wurde:
Sättigung Luft mit Wasserdampf bei 1013 hPa etwa 18 g/m^3 (20 'C), 5 g/m^3 (0 'C) und 1 g/m^3 (-20 'C).
Selbst wenn man also 300 L AVGAS bei +20 'C verbrennt und dann auf - 20 'C steigt, so wird man nur etwa 6 g Wasserdampf ansaugen, sofern es nicht durch die Entlüftung oder sonstwo reinregnet. Effekt der angesaugten Belüftungsluft also deutlich kleiner wie durch gelöstes Wasser.
So doof das klingt: es scheint so, dass in den Fällen, wo sehr erfahrene Piloten ein vollständiges Drainen lange nach Auftanken bestätigt haben, der Flug in großer Höhe statt fand und großteils außerhalb Wolken und dennoch Fuel Icing auftrat, sich entweder wo Wasser über mehrere Flüge und Tankungen gesammelt hat, wo es nicht drainable ist - oder es sind die 15 g gelöstes Wasser im 800 L-Tank.
Sollte es Probleme geben, so wird man die wohl erst wieder nahe Freezing Level sicher los.
Bedeutet für mich stand jetzt, wo noch keine Gewissheit:
für lange Flüge bei unter 0 'C (ewig Lange) bis - 30 'C (sofort)
zusätzlich zu vorsichtigem Drainen mit Wartem nach dem Tanken:
Fuel und MSA < 0 'C: nach Eiskristallen im Sonnenlicht sehen; remote Areas: Prist oder IPA;
Fuel und MSA 2 ... +15 'C: kein Prist; bei äußerst unwahrscheinlichen Anzeichen von Fuel Icing (FF scallps, no effect of pumps): Descent mit hoher Leistung und geleant auf MSA;
Fuel > 15 'C und Flug lange bei< - 20 'C: Prist, zumindest in Remote Areas
Die Tabelle ist natürlich logisch nicht einwandfrei, sonst wird sie lange. Soll nur bei der Risiko-Abschätzung helfen.
Schöner wäre, wenn wir Gewissheit hätten. Haben wohl auch die Hersteller nicht. Ganz umsonst gab's aber die heated Manifolds ab C421C trailing link gear (1980) wohl auch nicht.