Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

6. Januar 2016: Von Andreas KuNovemberZi an Steffen Schinkel
Angestoßen durch eine sachlich sehr gute E-Mail an mich, in der feuchte Belüftungsluft nach dem Start als Ursache gesehen wurde:
Sättigung Luft mit Wasserdampf bei 1013 hPa etwa 18 g/m^3 (20 'C), 5 g/m^3 (0 'C) und 1 g/m^3 (-20 'C).
Selbst wenn man also 300 L AVGAS bei +20 'C verbrennt und dann auf - 20 'C steigt, so wird man nur etwa 6 g Wasserdampf ansaugen, sofern es nicht durch die Entlüftung oder sonstwo reinregnet. Effekt der angesaugten Belüftungsluft also deutlich kleiner wie durch gelöstes Wasser.

So doof das klingt: es scheint so, dass in den Fällen, wo sehr erfahrene Piloten ein vollständiges Drainen lange nach Auftanken bestätigt haben, der Flug in großer Höhe statt fand und großteils außerhalb Wolken und dennoch Fuel Icing auftrat, sich entweder wo Wasser über mehrere Flüge und Tankungen gesammelt hat, wo es nicht drainable ist - oder es sind die 15 g gelöstes Wasser im 800 L-Tank.

Sollte es Probleme geben, so wird man die wohl erst wieder nahe Freezing Level sicher los.

Bedeutet für mich stand jetzt, wo noch keine Gewissheit:
für lange Flüge bei unter 0 'C (ewig Lange) bis - 30 'C (sofort)
zusätzlich zu vorsichtigem Drainen mit Wartem nach dem Tanken:
Fuel und MSA < 0 'C: nach Eiskristallen im Sonnenlicht sehen; remote Areas: Prist oder IPA;
Fuel und MSA 2 ... +15 'C: kein Prist; bei äußerst unwahrscheinlichen Anzeichen von Fuel Icing (FF scallps, no effect of pumps): Descent mit hoher Leistung und geleant auf MSA;
Fuel > 15 'C und Flug lange bei< - 20 'C: Prist, zumindest in Remote Areas
Die Tabelle ist natürlich logisch nicht einwandfrei, sonst wird sie lange. Soll nur bei der Risiko-Abschätzung helfen.

Schöner wäre, wenn wir Gewissheit hätten. Haben wohl auch die Hersteller nicht. Ganz umsonst gab's aber die heated Manifolds ab C421C trailing link gear (1980) wohl auch nicht.
28. Januar 2016: Von armin mueller an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]
Wir hatten in den 90ern mit einer C421B (Conti GTSIO-520) mehrfach erhebliche Motorprobleme bis zu kompletten Abstellern bei längeren Flügen in großer Höhe und tiefen OATs. Unrunder Motorlauf bis zum Ausfall des kompletten Triebwerks, trotz eingeschalteter Aux. elec Fuelpumps und nach dem zwangsläufigen Sinkflug wieder problemloser Lauf, waren die Symptome. Nachdem wir dazu übergegangen waren, dem Avgas 1% Isopropylalkohol beizumischen traten die Probleme nicht mehr auf.

Noch ein kleiner Nachtrag zu einem anderen Temperaturproblem: Bei der C421 friert im Cruise gerne mal das Öl in der Prophub ein. Das Ergebnis sind stark schwankende Drehzahlen. Dagegen hilft alle 30-40 Minuten mal kurz das Öl in der Propellerverstellung zu zirkulieren, ergo per Prop-Lever oder Ladedruckänderung eine vorübergehende und kurzzeitige Veränderung des Blattwinkels zu erzeugen.
28. Januar 2016: Von Andreas Ni an armin mueller
mal kurz den A/P aus und kurz drücken und ziehn bewirkt das Gleiche. Dann muss nicht anschliessend "rumgestellt werden
28. Januar 2016: Von David S. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]
"mal kurz den A/P aus und kurz drücken und ziehn bewirkt das Gleiche"

die gewählte Methode ist vielleicht abhängig davon, wer an Bord ist.. ;)
28. Januar 2016: Von Andreas KuNovemberZi an armin mueller
"Abstellern bei längeren Flügen in großer Höhe und tiefen OATs. Unrunder Motorlauf bis zum Ausfall des kompletten Triebwerks, trotz eingeschalteter Aux. elec Fuelpumps und nach dem zwangsläufigen Sinkflug wieder problemloser Lauf, waren die Symptome."

Kamen die Triebwerke erst wieder below Freezing Level oder schon darüber?
29. Januar 2016: Von armin mueller an Andreas KuNovemberZi
Soweit ich mich erinnere, liefen die Motoren erst unterhalb der 0 Grad Grenze wieder störungsfrei.
30. Januar 2016: Von Andreas KuNovemberZi an armin mueller
Das ist dann im Winter recht spät...
Ein 50-Liter-Fass IPA würde die Hallenwarte in Stuttgart bestimmt freuen - also bleibt es bei mir bei Prist.

Interessant ist, dass das Problem bekannt, wohl gar nicht so selten und extrem gefährlich ist, aber entgegen der Luftfahrt-Sicherheitskultur weder vernünftig reported noch dokumentiert wurde und auch SBs und ADs mit klarem Inhalt fehlen. Sonst wäre die Lösung IPA zum AVGAS optional erhältlich wohl verbreitet.
30. Januar 2016: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi
Ich habe mal eine Malibu gecrasht, Da war Nachts -15 Grad und tagsüber ca -4 Grad. Motor ging aus in 2000ft und Sprit war genug drin. Könnte locker mit vereisten Fuellines oder Filtern sein. Hat man nie raus bekommen. Bin dummerweise neben einem Friedhof not gelandet. Da passt der Witz:"Ein-Mot auf Friedhof abgestürzt, bis jetzt 200 Tot geboregn".
27. September 2018: Von Andreas KuNovemberZi an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Nachtrag:

Ich habe oil heated Fuel Dividers nachgerüstet. Diese hat Cessna als Problempunkt für Fuel Icing ausgemacht: kalt dort, geringe Querschnitte. Gemäß Cessna Service Bulletin und einschlägigen Erfahrungen sollte damit Fuel Icing kein Problem mehr sein.

Die heated Fuel Dividers / Manifolds wurden von Cessna ab 1980 als Kit angeboten und in den C421C ab 1980 serienmäßig verbaut.

In großen Höhen und langen Flügen hatte ich bei X-Feed (ich habe nur einen Wing Locker Tank rechts für max. Range) auch schon Probleme mit dem L Engine bekommen. Die Crossfeed Lines kann man drainen, aber bei denen ist saukalt und man hat dort wohl einen Knick in der Leitung, wo sich etwas Wasser halten kann (habe ich zumindest gelesen). Seit Einbau der heated Dividers ist komplett Ruhe, auch in FL260, sehr zur Freude der Passagiere, die ich sonst auch schon mit kurzzeitigen Aussetzern geweckt habe.

(Hinweis: Bei vielen Cessna Twins ist die Aux Pump am Tank, nicht an der Engine. Bei X-Feed einer Engine am besten beide Pumpen an. Wer es demonstriert haben möchte: einfach mal eine Engine am Boden mit X-Feed starten: da braucht man die Pumpe der anderen Seite zum Primen.)


9 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang