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"Ich finde auch man sollte es vorher bereden, hier sollte jeder schon vorab seine Schlüsse ziehen was solche Anflüge angeht - unabhängig was nun wirklich die Absturzursache war."
Für diejenigen, denen die 99 vergleichbaren Fälle zuvor dafür noch nicht reichten als Beweis, dass so etwas nicht geht.....
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Da die Firma Steil in Trier den Hauptsitz hat, kann man schon vermuten, das der Jet/Pilot dort öfters gelandet ist und wusste, wie es dort aussah. Könnte auch sein, das schon mehr als nur einmal dort bei marginalem Wetter/Sicht dort gelandet wurde. Das alles vermittelt eine trügerische Sicherheit. Kenne ich aus eigener Erfahrung.
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PuF kann dann eine Artikel 'Wie bau ich mir eine Anflug DIY' bringen.
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Hallo Lutz,
ohne Frage, das war ein illegaler Flug in IMC, das geht gar nicht.
Emergency calls gab es nicht, ergo absichtlich in den Nebel gesunken.
Vorsaetzliches und verantwortungsloses Handeln.
Bin gerade in den USA und sehe wie dort immer die Taeter mit vollem Namen benannt werden (gestern hat hier ein pensionierter Polizeioffizier im Kino einen Mann erschossen weil der vor Filmbeginn simste). Die Berichterstattung erfolgt mit voller Namensnennung und Bilddarstellung von Opfer und Taeter. Wo ist das Problem ?
Die Wuerde des Menschen ist unantastbar. Fuer mein Empfinden hoert das fuer die Person auf, die anderen Menschen Leid (im weitesten Sinne) zugefuegen.
Hier haben 2 vorne sitzende Personen, egal wie hoch oder wenig qualifiziert, unter Missachtung von gesetzlichen Bestimmungen dazu beigetragen Leid und Trauer ueber Familien, ein/das Unternehmen zu bringen. Datenschutz = Taeterschutz.
Sorry, kein Mitleid mit den Taetern. Sehr viel Mitgefuehl mit den direkten und indirekten Opfern.
All the best
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Die Berichterstattung erfolgt mit voller Namensnennung und Bilddarstellung von Opfer und Taeter. Wo ist das Problem ?
Na, dann bin ich aber mal ganz grundsätzlich froh, dass nicht der Alfred, nicht der Wolff und auch nicht der Lutz in diesem Lande darüber entscheiden, wer Täter ist und wer nicht, sondern dass dies Gerichte tun. Anschließend bin ich vollkommen mit Dir d'accord. Ich sehe nicht, wem die volle Namensnennung weiterhelfen sollte. Ganz unabhängig davon, dass ich auch der Überzeugung bin, dass der Tatvorwurf hier zutrifft.
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Sehr interessanter Unfallbericht. Ich selbst bin immer am ILS "minimum" überrascht wie tief und nahe das an der Bahn ist. Vor Nebel habe ich großen Respekt und schon viele Tage an der Bahn gestanden und Erfolglos auf die versprochene Wetterbesserung gewartet (in jedem Wettermodell lößt sich der Nebel im Tagesverlauf auf, tut er aber in der Realität nicht immer).
Im Flug bin ich bis jetzt erst einmal mit Nebel konfrontiert gewesen und nach dem abhören der ATIS war ich sicher es wird "nur" ein Anflug ans Minimum und dann gleich wieder zurück nach Hause (genug Sprit und CAVOK). Das war der erste Anflug wo ich es geschafft hatte mir vorher sicher zu sein einen missed approach fliegen zu müssen und die Landung die Ausnahme ist. Praktisch hatte ich die Landebahnbefeuerung schon deutlich früher "in sight" als gedacht, verlor aber wenig später den Sichtkontakt nochmals. Den Sichtkontakt konnte ich dann 300FT über Minimum wieder herstellen. Weiterhin war in diesem GAFOR Gebiet X-Ray und ich kann sagen das dort legaler VFR Flugbetrieb möglich gewesen wäre. Daraus resultiert für mich das es wirklich sehr lokal und dynamisch ist und aus der Luft nochmals ganz anders aussieht als am Boden. So bin ich dann bei OVC006 und 3km Sicht gestartet und konnte trotz Steigflug auf 6.000 Fuß permanent den Boden sehen!
Trotzdem ist der Unfall (im BFU Bericht) kein "Beweis" dafür, das ein "Selbstgebastelter" Approach nicht funktioniert. Wenn der Komandant die Minimas eines non-precision Approaches genommen hätte und nicht in 200ft AGL (vermutlich) in IMC weiter gesunken wäre, wäre nix passiert. Kein Minimum, kein missed approach nur ein CFIT. Vermutlich ist es schwer zu Beurteilen was "sicherer" ist in 600FT AGL vom ILS Platz zum VFR Platz zu fliegen oder ein cloud breaking mit GPS. Das ganze bringt einen dann wieder zur "Sicherheitspyramiede", zu viele negative Faktoren. Tiefe Wolken, wenig Flugsicht, Nacht, Druck und einen Augenblick der Unachtsamkeit sind dann ein Punkt zu viel. Leider passiert sowas trotz Technik auch "Profis" und bei CAVOK!
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In USA sind solche Informationen grundsätzlich öffentlich und daher kann die auch jeder einsehen bzw. abrufen und woanders darauf hinweisen bzw. sie zitieren.
Die Entscheidung über die öffentlich einsehbaren Daten hat man dort getroffen und das ist einer der kulturellen Unterschiede.
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In den USA hat man sich darauf geeinigt solche Daten öffentlich zu machen (ich meine ungefähr 1997/98, als auch die Verpflichtung der lokalen US Behörden zur Unterrichtung der Nachbarschaft bei Zuzug eines verurteilten Kinderschänders kam). In Europa hat man sich nicht darauf geeinigt, man hat nicht diskutiert.
Aber mal wieder zurück zum Thema. Die Maschine in voller Landekonfiguration liegt 2,5NM vor dem Platz und hätte zwischen 225-230 als Kurs auf die 22 (222) gehabt. EDRT ELEV ist 666ft und bei Sehlem ist auf der VFR Chart eine Höhe von 696ft (+30ft) verzeichnet. Einmal unabhängig von dem bedauerlichen Tod von vier Menschen, halte ich das für genügend Indizien um eine Diskussion zu führen über Versuche in Ameisenkniehöhe zum Platz zu schleichen, vielleicht auch noch mit der Hoffnung einen Blick auf die Autobahn als Orientierung zu bekommen.
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Wie die USA mit Datenschutz und (deutschen) Grundrechten umgeht, ist hinreichend bekannt. Ich bin immer mehr froh, dass einige tausend Meilen Atlantik zwischen uns liegen und stolz auf diese kulturellen Unterschiede.
Aber Gott sei Dank ist ja auch noch nie jemand zu Unrecht vorschnell verurteilt worden.
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Bei allem Verständnis für das Interesse an der Erforschung einer Unfallursache und dem Wunsch nach früher Aufklärung derselbenwürde ich mir trotzdem und gerade in diesem Forum dass man es nicht übertreibt.
Jeder korrupte Politiker und jeder Gewaltverbrecher hat das "Privileg" der Unschuldsvermutung (muss leider gerade in Österreich aufgrund zunehmender Korruption geradezu inflationär verwendet werden) bis seine Schuld bewiesen ist.
Insofern halte ich es für entbehrlich, so früh nach einem Absturz gleich von dem/den Piloten als "Tätern" zu sprechen.
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Dann hat es die NSA leichter...
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Hallo Volkmar,
in ERSTER (!) Linie solltest DU mal entsetzt sein über den Piloten, der sich und drei andere Menschen in den Tod geflogen hat. Höhenmesser, Triebwerke ... all das hat mit diesem Unfall mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nichts zu tun. Erstens hat ein CJ 2 Triebwerke, zweitens garantiert zwei Höhenmesser, und wahrscheinlich noch einen dritten - und außerdem spricht bei diesem Szenario NICHTS für solche Vermutungen.
Mir wäre es sogar LIEBER wenn es ein tragischer Unfall gewesen wäre. Aber es sieht echt nicht danach aus.
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Hallo Herr Loitfelder,
alles richtig und gut. Jedoch: if it quacks like a duck, walks like a duck and looks like a duck....
Kann durchaus sein das was gaaaanz unerwartetes passiert ist. Aber die Indizien sprechen eine deutlich andere Sprache.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Muss dass sein, hier "private" Informationen zu veröffentlichen?
Ist schon alles schlimm genug!
Sorry für meine "engstirnige" Sichtweise....
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Gebe ich auch einmal mein Senf dazu........
Weitere Fakten: Entgegen mancher Angaben hier ist der Mast mit der Stromleitung rund 50 Meter hoch. Der Einschlag war in einer Höhe von acht bis zwölf Meter .
Der Pilot wechselte direkt nach verlassen von C in FL95 IFR weit oberhalb der MRVA in pretty VMC nach VFR.
In ELLX gab es den ganzen Tag trotz CAT 3 den ganzen Tag Diversions wegen fehlender Sicht.
EDFH war zum Zeitpunkt des Unfalls CAVOK.
Der Pilot hatte nie ein Problem gemeldet.
Es wurde nicht vorab EDRT Info kontaktiert.
Der Pilot meldete sich auch nicht bei FIS Langen......wir haben übrigens die Möglichkeit die VFR Anflug Karte auf dem Radar einzublenden. Auf dieser Karte ist die Hochspannungsleitung eingezeichnet.
Bei dieser Verkehrs und Wettersituation rufen wir auch am Landeplatz an und holen Wetterinformationen.
Kurz nach dem Unglück sah man auf der Webcam von EDRT dichter kompakter Nebel.
Ein Polizeihubschrauber auf FIS mit Ziel Unglücksstelle drehte nach kurzem Überflug wieder um, weil dort keine Bodensicht im gesamten Bereich vorhanden war.
Nach Pilotenangaben gab es in dem gesamten Gebiet ELLX bis eine Linie EDRK, EDFH keine Bodensicht......
Hätte der Pilot auf FIS gerufen, hätte ich alles mögliche Versucht ihm eine Diversion nach Hahn als Alternative anzubieten.....
Wie Guido schon schrieb...... Fahrwerk, Klappen...... er wollte unbedingt dort landen.
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Hi Stefan,
ich lese aus Deinem post, dass Du ATC'ler bist.
Ganz interessant! Ich kenne ATC in Deutschland nicht gut, aber Deine Ausfuehrungen bestaetigen meine Vermutung, dass ihr den Piloten Unterstuetzung bietet, z.B. ganz unbuerokratisch am Platz anzurufen um das aktuelle Wetter zu checken. Und vieles mehr.
Frage: Wenn ich in Deutschland IFR cancele (muss man wohl unter der MRVA), nehmt ihr mich dann ohne weiteres wieder ins IFR System auf, wenn ich merke da ist Nebel und ich muss zum alternate?
Danke & happy landings,
Guido
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Ja sie nehmen einen wieder auf, bieten es sogar an!
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Zum Teil sagen sie sogar beim canceln, "wenn es nicht reicht kommt zurück zu uns". Selber erlebt. Aber meist haben wir es selber gesagt, wir versuchen es mal. Und dann später ab und an "D-IXXX back on your Fequency for IFR Pickup and Alternate". Klappte immmer. Warum auch nicht ?
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Selbst wenn es nicht unbeding sicherheitsrelevant ist finde ich die Lotsen sehr hilfreich.
Bei einem Abflug aus Essen-Mülheim sprang kurz nach dem Beginn des offiziellen Instrumentenfluges die Ölstab-Klappe auf, und ich bin kurzerhand nach Essen zurück, habe die Klappe diesmal RICHTIG zugemacht, und bin umgehend wieder gestartet. Düsseldorf Radar hatte in der Zwischenzeit sichergestellt, dass ich einen neuen Flugplan hatte und ich wurde problemlos wieder in das System aufgenommen.
Ach ja, und als ich spatter am Tag anrief um bei Essen die extra Landegebühr zu bezahlen hat man es dort dankend abgelehnt - "für sicherheitsbedingte Landungen nehmnen wir nichts".
Aber in dem hier vorliegenden Fall wäre einfach VFR weiter nach Hahn problemlos gewesen.
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Nachdem ja auch schon alle anderen Insassen benannt sind, hier auch der Pilot.
Leverkusener Anzeiger
Ich war zur gleichen Zeit in Hangelar in der Luft (mit der Citation 10min weiter östlich), dort war perfektes Wetter, Richtung Eifel war aber schon dunstig und auch das Reintal Richtung Süden unter 1000 Fuss komplett zu, Koblenz lag sehr interessant unter dichten Wattebäuchen. Die haben wahrscheinlich den ganzen Tag keine Sonne gehabt, die paar Meter die Mosel aufwärts in Trier war es wahscheinlich genauso.
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Hat nicht jemand geschrieben, dass der Pilot einen PPL hatte, mit US-Validierung? Kann man damit "hauptberuflich" als Pilot tätig sein? Wie das?
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Das war der Copilot, Alexis - der Bekannte von Lutz.
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I see! Danke
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Der PIC hatte laut FAA einen ATPL, von 2013. und auch die Berechtigung für den Flieger.
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