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(Aber auch erst mit dieser.)

Der Missed Approach damals ging nämlich nicht über die Insel.

Meine IFR-Prüfung war 1988, und - wenn meine Erinnerung nicht trügt - hatten die non-precision-approaches damals schon alle MAPts.

Das stimmt - ich denke (IIRC) so Mitte der 80er wurde der MAPt eingeführt. Mein IFR war 1971, da flog man noch per Stoppuhr die Zeit bis zur Bahn ab.

@ Andreas K.

Der Missed Approach damals ging nämlich nicht über die Insel

Jetzt, wo Aristoteles O. nicht mehr lebt, darf man über die Insel fliegen ;-)

Ein Visual Track für den Missed Approach wäre ziemlich absurd, ich nehme an das bezieht sich eher auf eine Balked Landing. Wenn der Passus "proceed to IRA VOR then.." eingefügt würde wäre es eindeutig.

Nein, da ist CTR, Luftraum D bis 10.000' - 5km visibility und 1000ft vertikal Abstand von Wolken erforderlich für VMC.

Die Definition für die Pfeile: "visual flight track when the missed approach point is prior to the threshold" steht exakt so bei Jeppesen. Aber das ist m.E. auch kein "visual track für einen missed approach", der sollte ja nach Instrumenten geflogen werden.

Der Punkt für den go around liegt ja beim CDFA vor dem MAP und die Pfeile ab dem MAP zeigen m.E. einfach den "visual flight track" nach dem MAP, d.h. der letzte Teil des Fluges, nach Sicht, bis zur Landung (wie auch Manos bereits schrieb). Diese Pfeile findet man auch auf zahlreichen anderen approach charts bei non precision, z.B. auch bei VOR-approaches in EDDF.

Ich sehe das im übrigen aber genau wie Du: Für LGIR ist die Text-Anweisung für den missed approach "climbing turn right..." - was für mich heißt "sofort rechts rum und dabei steigen" - in der Tat nicht mit der Zeichnung übereinstimmend, da hier auf jeden Fall erst über das VOR geflogen werden muss, und auch "right turn onto 061° to intercept..." kann man so nur fliegen, wenn man das VOR bereits passiert hat.

Für mich am bemerkenswertesten bei dieser Diskussion ist aber, wie mehrdeutig die uns eigentlich "vertrauten" Jeppesen-Karten bei näherem Hinsehen offensichtlich auch für erfahrene IFR-Piloten sein können! Sollte auf jeden Fall Anlass sein, im Zweifel noch genauer zu prüfen!

Nach meinem Verständnis gehe ich beim mapt in den go around, wenn ich die Bahn nicht sehe.

Sehe ich die Bahn, dann sinke ich weiter oder fliege horizontal den circling approach zur Gegenrichtung - aber immer mit Blickkontskt zur Bahn. Und für den letzten Fall sind die Pfeile im Profil eingezeichnet.

Übrigens ist die DA fürs circling etwas früher....

Genau.

Und fürs circling im Norden wären Pfeile in der Plan view sinnvoller als in der Profile view, dort stimmt die Bezeichnung "Track" auch gar nicht.

Super!

bis auf: nicht "DA", sondern MDA 1.140ft

Weiter, es gibt noch mehr auf diesem Chart zu entdecken....

Sehe ich die Bahn, dann sinke ich weiter oder fliege horizontal den circling approach zur Gegenrichtung - aber immer mit Blickkontskt zur Bahn. Und für den letzten Fall sind die Pfeile im Profil eingezeichnet.

Mit einem "Circling" haben die "Pfeile" defintiv nichts zu tun. Für EDDF gibt es z.B. vier VOR-Approaches, bei denen für alle auf der jeweiligen Karte diese Pfeile eingezeichnet sind, aber für keinen der Anflüge ist ein "Circling-Approach" vorgesehen (da für die Gegenrichtung ja auch IFR-Anflüge existieren). Es kann sich also nur um den "visual flight track" zur straight-in Landung handeln.

"...dort stimmt die Bezeichnung "Track" auch gar nicht."

Das wäre doch einen Verbesserungs-, Korrekturvorschlag an die Firma Jeppesen wert ;-)

Stimmt, für straight in ist es 1100 DA, fürs circling 1140 MDA

Bei LIGR beginnen die Pfeile am MAP, dh weiter sinken mit Sicht auf Bahn oder andernfalls go around - hier ist keine MDA

Nur bei Circling darf ich horizontal auf oder oberhalb der MDA (oberhalb DA) weiter fliegen

Bin jetzt gerade zu faul bei EDDF nachzuschauen, ich vermute aber dass dort ein step down Verfahren mit MDA angegeben ist....

edit:

nun doch bei jeppessen nachgeschaut

auch hier gibts die horizontalen Pfeile, auch ohne circling, aber mit DA

merkwürdig

in der Aip gibts für vor approach eddf weder DA noch MDA, sondern nur OCA bzw OCH

edit2:

auch bei LGIR gibts nur OCA bzw OCH in der AIP, übrigens ist dort auch beim circling der gleiche Wert 1100 OCA wie beim direkten Anflug angegeben

übrigens kann man mit einem NDB approach und 1100 OCA bis zum Platz fliegen, VOR liegt der MAP deutlich vor dem Platz

Circling ist doch ein visual approach?

Dh da fliege ich wie ich lustig bin, so dass ich sicher runterkomme

Dh der track ist wetter- und flieger abhängig und eine track Vorgabe wäre eher hinderlich

Nicht ganz: Der ist erst ab "runway in sight" ein visual approach, und (wie auch im Beispiel LGIR) kann es Beschränkungen geben aufgrund von Hindernissen/Lärmschutz oder aus anderen Auflagen.

Das Extrembeispiel ist ein circling mit "prescribed tracks", da ist gar nix mit "lustig". Macht in vielen Fällen aber auch Sinn, siehe Innsbruck.
Prescribed tracks gibt es aber auch bei einem "Visual approach mit prescribed tracks", Tel Aviv hat dies vor der Einführung der RNV aproaches bis zum Exzess angewendet da es auf die 30 (main landing runway tagsüber) keinen instrument approach gab und jede Menge 747 visual hereinschwebten.

Aber auch bei einem ganz normalen circling wird ein 45 Grad break off Richtung downwind erwartet ab "runway in sight" und keine anderen Manöver.

Dass es für größeres Gerät engere Vorschriften gibt, halte ich für sinnvoll

Meine Erfahrungen mit E und G gaben mir ziemlich viele Freiheiten einschliesslich circeln in recht tiefer Höhe in USA bei der IFR Ausbildung. Das hätte ich mir damals VFR nicht getraut (weniger flugtechnisch als durch Prägung von den deutschen Vorschriften).

1.: Die DA ist nicht 1100, sondern Jeppesen überträgt hier den Wert der OCA und der Betreiber ist gemäß DOC 8168 generell (und FAA Circular AC 120-108 für FAA) für den Aufschlag auf die OCA verantwortlich, um bei einem Go Around nicht durch die OCA zu sinken. Das dieser Zuschlag gemacht werden muss, findet sich in der Legende zu den Jeppesen-Karten, oder Jeppesen Briefing Bulletin JEP 08-D. Da es keine feste Zahl laut Annex VI oder OPS gibt, kann Jeppesen den Zuschlag nicht angeben. Ich verwende in der Schulung die generell von der FAA vorgeschlagenen 50 ft. Die AIP France gibt spezifisch für einen 3° Descent die minimalen Zuschläge abhängig von der Performance Kategorie: A: 20 ft, B: 30 ft, C: 40 ft, D: 60 ft. In Deutschland ist mir keine Regel bekannt (vielleicht kennt jemand etwas...). Ich würde in der Schulung eine DA von 1150 ft nehmen.

2.: In den AIP Karten werden die Verfahren dokumentiert, unabhöngig von den betrieblichen Anforderungen. Jeppesen kombiniert die Daten aus den Verfahren mit betrieblichen Anforderungen gemäß Part OPS bzw. allgemein Annex VI. Daher ergeben sich auch die Decision Altitudes, Minimum Descent Altitudes und RVRs, die man in der AIP nicht findet.

3.: Die Verwirrung mit der Linie vom MAPt zum VOR kommt wohl von einer fehlerhaften Übertragung von früher, als der MAPt noch beim VOR war. In der AIP ist das korrekt eingezeichnet, Jeppesen hat die Korrektur im Lateralprofil nicht gemacht und gibt den früheren Stand wieder.

Guten Morgen!

1+2 Perfetto!

zu 3. möchte ich ergänzen, dass Jeppesen diese "visual tracks(-Pfeile)" immer dann abbildet, wenn der MAPt vor

der Rwy Threshold liegt (@Willi Fundermann: siehe EDDF).

"Visual flight track is shown when the missed approach point is prior to the runway threshold".

Nicht nur Tel Aviv hat solche ausgedehnte visual tracks. In USA gibt es einige sehr lange, teilweise "um die Ecke" zu fliegenden visual tracks, die nach dem MAPt durch solche Pfeile markiert sind, was in diesen Fällen absolut Sinn macht.

Im aktuellen Map (13-1) hat Jeppesen den Fehler gemacht, den Track vom alten Missed Approach (Chart von Achim) zu übernehmen (siehe den Pfeil nach dem MAPt. zum VOR), anstatt gemäß der AIP vom 21.7.16 das Verfahren so zu zeichnen, dass der Missed Appr. eindeutig sichtbar am MAPt sofort "climbing RT 061°" (1,5DME vor dem VOR IRA) beginnt und nördlich am VOR vorbeiführt. Jeppesen hat nur den Track 086° "to intercept R041" gegen 061° geändert.

Hier verwirren manchen die "visual track"-Pfeile.

Rechts unten, unterhalb des Vertical Profiles sieht man was zu tun ist, wenn man am MAPt die REIL/PAPI-L nicht sieht: > RT 061° max 230kt

Verwirrend kommt hinzu, dass Jeppesen direkt darunter "CIRLE-TO-LAND" gesetzt hat.....

Dieser Hinweis 5-8mm weiter nach unten, knapp über den MDA's für die spezifischen CAT-ABCD-Speeds und alles wäre schneller erfassbar.

Gruß

Walter