Einer deiner besten ideen....versuchs mal mit notfallzulassung...wenn ein corona-impfpaket mit installiert würde...dann gehts schnell..ansonsten unerwünschte arbeit...cs-stan..hmm..da könnte malte eine expertise anlegen...vielleicht könnte eine similaritity analysis vorbereitet helfen, in der das auslöseverhalten des flugzeugs theoretisch dargestellt wird. Das haben wir b eurofighter 2000 auch so gemacht um COTS-items einer teuren anpassung zu entziehen.

Mfg

Ingo fuhrmeister

"Nachrüstung Rettungsgerät" werden wir vermutlich nicht in der CS-STAN sehen, dazu sind die Implikationen auf die Struktur zu komplex.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Ob es dann allerdings funktioniert wie versprochen, findet man dann im Notfall heraus.

Der Zertifizierungsaufwand hält sich aber tatsächlich in Grenzen, der Konstruktionsaufwand ist da höher (Also das System derart zu Integrieren, dass es tatsächlich auch Sicher ist).

Wenn Nutzergruppen gemeinsam in ein solches STC investierten, kann man das auch durchführen. Aber selbst die vorhandenen verkaufen sich wohl schlecht (Zu teuer, weniger Zuladung, Höhere Wartungskosten sind so die Argu.ente, die wir gehört haben)

Nur mal um so ein Gefühl zu bekommen (für eine Nutzergruppe), wie hoch würdest Du denn den "round about Aufwand" für die Zertifizierung und den Konstruktionsaufwand schätzen bei einem Tiefdecker (Grumman AA5) mit recht einfacher Konstruktion im Bereich des Wing Root?

Die 30kg weniger Zulandung wäre mir auf jeden Fall der deutlich höhere Sicherheitsgewinn wert und die Wartungskosten verschwinden über den Stundenpreis gerechnet.

Warum sollte es nicht funktionieren? Der Hersteller hat schon alles getestet - schliesslich weiss er wo die Seile am besten befestigt werden sollen, er hat schon Tests (am Boden) durchgeführt....

Servus,

vielleicht habe ich das in den vielen Seiten überlesen oder ist untergegangen. Besteht in den Europäischen Ländern die möglichkeit ein Experimental mit Night/IFR zuzulassen, dort zu Stationieren und damit auch in Deutschland Night/IFR legal zu nutzen?

Bei N-Reg ist es in Deutschland nicht möglich, das ist mir bekannt, bei den "übrigen" Europäischen bin ich mir nicht sicher?

Sers

Es ist eher umgekehrt ;-)

In manchen europäischen Ländern (z. B. NL und UK) ist es möglich, das Experimental dort IFR zuzulassen (und natürlich zu stationieren). Für diese Flugzeuge gibt es in Deutschland eine allgemeine Einflugerlaubnis und damit auch die Möglichkeit, ECAC Selbstbauflugzeuge sogar hier dauerhaft zu stationieren. Aber: Diese allgemeine Einflugerlaubnis ist gleichzeitig beschränkt auf den Tag/VFR-Betrieb.

Bei N-Reg Experimentals brauchst du jährlich eine Einflugerlaubnis, die auf 180 Tage/Kalenderjahr vom LBA begrenzt wird. In der Praxis sollte es trotzdem keine Probleme geben, das Flugzeug dauerhaft hier zu stationieren (machen angeblich "viele"). Diese zeitlich beschränkte Einflugerlaubnis beschränkt jedoch nicht zusätzlich die operating limitations der Zulassung. Wenn das N-Reg Selbstbauflugzeug also N-IFR-zugelassen ist, darfst du auch hier IFR fliegen.

Das LBA hat wohl inzwischen erkannt, dass diese Regelungen überarbeitungsbedürftig sind...

Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht....

Ja, in Deutschland geht das (wobei es, glaube ich, noch niemand gemacht hat)

"Nachtrag: Grundsätzlich ist es nicht ausgeschlossen, ein in Deutschland zugelassenes Selbstbauflugzeug auch für IFR zuzulassen. Es hat m. W. nur noch niemand gemacht...."

Wenn man mal die Schweizer als nicht entspannter denn die Deutschen annimmt: Hans Georg Schmid hat seinen Flieger in der Schweiz IFR zugelassen (zulassen wollen, es waren noch nicht alle Nachweise erbracht).

Wie gesagt, grundsätzlich wird das gehen. Der Weg würde für mich über die OUV (Gutachter, Prüfer) führen, die dann mit dem LBA alle Voraussetzungen abkaspern. Als Erster hat man es da naturgemäß schwer und ich weiß wovon ich spreche, denn ich war der Erste, der ein in UK gebautes und 10 Jahre in den Niederlanden zugelassenes Selbstbauflugzeug nach Deutschland umregistriert hat...

Was ich mit dem OUV Gutachter bezüglich IFR-Zulassung angerissen habe war, dass das LBA mit einem Rotax 914 UL "glücklich" wäre (weil baugleich mit dem zertifizierten Äquivalent), jedoch dasselbe für den Prop gelten würde und da mein Airmaster kein zertifiziertes Äquivalent hat...