Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Aber hier:

CHAPTER 2 AVOIDANCE OF COLLISIONS
SERA.3201 General
Regulation (EU) No 923/2012
Nothing in this Regulation shall relieve the pilot-in-command of an aircraft from the responsibility of taking such action, including collision avoidance manoeuvres based on resolution advisories provided by ACAS equipment, as will best avert collision.
GM1 SERA.3201 General
ED Decision 2013/013/R
VIGILANCE ON BOARD AN AIRCRAFT
Regardless of the type of flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, it is important that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be exercised on board an aircraft. This vigilance is important at all times including while operating on the movement area of an aerodrome

Ganz auf Null reduzieren kann man die Gefahr für ein Mid Air nicht...gibt ja inzwischen (leider) auch einige gute BFU-Berichte, in denen das dargelegt wird.

Wenn wir schon beim Thread Drift auf Seite 3 sind: in die Liste gehört für mich noch die eigene Sichtbarkeit zu erhöhen, denn daran kann man wirklich arbeiten und das bringt auch was!

Im Moment bin ich an der kompletten Beleuchtung meines alten Vogels. Ein neues LED-ACL macht da doch was ganz was Anderes als die jetzt seit über 50 Jahren arbeitende Funzel, die da installiert war. Die Neue sieht man einfach, egal wie hell es draußen ist. Neben ADS-B und Flarm - mit funktionierenden Antennen - haben so andere auch die Möglichkeit, mich zu sehen und ggf. auszuweichen. Zu einem Unfall gehören ja immer zwei :-)

Ich hatte in meinem Leben schon so viele viel zu dichte Annäherungen, dass ich da alles was vernünftig möglich ist auch mache. Und ja, ich schaue auch mehr als 5% raus, aus Erfahrung.

Wenn überhaupt kann man sich erst ab Luftraum Charlie etwas entspannen, weil da an und für sich sichergestellt sein sollte, dass noch ein Dritter mit aufpasst.

Lieber Constantin,

ich habe mir bis vor kurzem über die Jahre selbst den Kopf über den "richtigen" Flieger zerbrochen. Mit Blick auf Deine Anforderung - breite Mission, IFR-Fähigkeit, einfaches Handling - kann ich Dir klar die TB20 empfehlen. Schau Dir mal die Site von Peter an ( peter2000@co.uk ), unter Aviation Stuff/Socata TB20 Ownership Notes wirst Du mit Blick auf diesen Typ und Abwägungen hinsichtlich eine Flugzeugkaufs jenseits der "Einsteigerklasse" sehr gut informiert. Und ich finde schon, dass er Recht hat: Jedes Flugzeug ist ein Kompromiss aus Erreichung eigentlich widersprüchlicher Mission-Ziele. Aber die TB20 bietet recht breiten Raum, um solchermaßen gegensätzliche Wünsche (Endurance, Speed, Steigleistung, Field-Performance, Komfort, Zuladung, Grastaugkichkeit, einfaches Handling) unter einen Hut bzw. unter eine Cowling zu bringen.

Meines Ermessens solltest Du Dir bzgl. IFR-Fähigkeit weniger Gedanken um eine Enteisung machen. Die dient in dieser Flugzeugklasse de facto nur dazu, Dir ein paar Minuten mehr Zeit unter Vereisungsbedingungen zu erkaufen. Keinesfalls möchte ich persönlich damit längere Zeit "im Eis" fliegen. Da hilft Dir die für eine nicht aufgeladene Maschine recht gute Steigleistung der TB20 (Service Ceiling immerhin 20.000 ft) schon weiter, um nach oben raus zu kommen. Eine entsprechende Exit-Garantie ist das dennoch nicht. Klar - ein Turbolader bringt Dich in Sachen Steiggeschwindigkeit in der Höhe weiter - aber auch das ist u.U. keine Exit-Garantie nach oben. Endurance und eine vergleichsweise hohe Vno nützen Dir da für IFR-Flüge wohl mehr als eine Enteisungsanlage, da Du damit problembehaftete Wettergebiete besser umfliegen kannst.

Einen Punkt musst Du derzeit zwangsläufig berücksichtigen: Das Angebot an Gebrauchtflugzeugen in dem Segment ist dünn und oftmals überteuert. Und wenn man schon sechsstellige Beträge investiert, dann sollte der Pflegezustand der Maschine auch passen. Das ist mit Blick auf das Alter der meisten Angebote (TB20/21 mindestens 21 Jahre, eher aber 30+) oft ein Haken und macht aus den Fliegern in diesem Fall ein kostspieliges Projekt. Bei mir/uns ist es genau aus diesem Grund dann doch eine TB21 geworden, die wirklich für ihr Alter super gepflegt dasteht und fair bepreist war. Dafür gibt es mehr Höhenleistung, einen höheren Verbrauch, eine geringere Payload, eine sauteure Triebwerksüberholung irgendwann, keine Mogas-Fähigkeit (die TB20 könnte auch das) - aber ein freudig klopfendes Fliegerherz, wenn ich den Flieger sehe.

Auf Planecheck wird übrigens gerade eine D-registrierte TB20 angeboten - non-IFR, aber mit recht jungem Triebwerk. Da müsste man mal auf den Pflegezustand schauen und prüfen, was es braucht für ein Avionik-Update um IFR fliegen zu dürfen/können.

Apropos: Stellt Euch, was die IFR-Avionik angeht, stets die Nutzen-Kosten-Frage. Aus meiner Sicht ist der Nutzen eines festinstallierten Bildschirm-Cockpits nachrangig ggü. Redundanz der Syteme (z.B. zweimal 8.33-spacing, zweiter Horizont etc.) und dem profunden Beitrag eines Systems für die Workload-Entlastung (z.B. zuverlässiger Autopilot oder unkomplizierte Flugplanänderung im Flug). Das, was einem da im Panel selbst abgehen mag, kann man heute in vielerlei Hinsicht mit einem günstigen Handheld-Tablet kompensieren.

Viel Spaß noch beim Suchen, Träumen und - vor allem - Fliegen!

Du brauchst einen Gesetzestext um zu schauen, dass Du in niemanden reinfliegst?

Nein, wie sollte mir ein Gesetzestext dabei helfen, rauszuschauen? In der Praxis muss man (zumindest bei SPO) Kompromisse eingehen und seine Kapazität aufteilen, siehe oben.

Mich hat einfach die Rechtslage interessiert, danke für die Auszüge.

Sehr guter Punkt! Auf vielen Checklisten steht immer bei den "After Takeoff Items", dass das Landelicht ausgeschaltet werden soll. Ich bringe den Leuten immer bei, das nicht zu machen, wenn es nicht einen triftigen Grund dafür gibt (z.B. Energieversorgung).

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Die meisten Flieger haben inzwischen sehr helle LED-Landescheinwerfer, warum in aller Welt sollte man die im Flug ausmachen?

Z.B. weil sie mit dem Fahrwerk einfahren und man sie deswegen ohnehin nicht sieht ;-)

Wir nehmen für die Schulung bei uns nur zu besonderen Anlässen die 747 ;-)

warum in aller Welt sollte man die [LED-Scheinwerfer] im Flug ausmachen?

Hmmm. Da bin ich jetzt allerdings nicht vollständig überzeugt. Sind nicht Strobes viel besser als Landescheinwerfer und letztere unnötig, wenn Strobes an sind? Landescheinwerfer leuchten ja auch nicht einmal gerade nach vorne. Die haben einen recht klar definierten Kegel, der so ausgelegt ist, dass beim Abfangen was nach unten zu sehen ist. In Fluglage nach vorne ist da nicht wirklich viel zu sehen, und links und rechts auch nicht. Strobes hingegen sind auch in Flugrichtung gerade nach vorne gut zu sehen, und machen ein Pulslicht, was noch besser wahrgenommen wird. Dazu kommt: auch neue LED-Scheinwerfer kommen schnell auf 50 Watt Dauerleistung pro Scheinwerfer, was auf Dauer ja auch eine zusätzliche Belastung für die Elektrik ist. Das sind weitere 10% belegte Lichtmaschinenleistung. Die Abwägung finde ich tatsächlich nicht so einfach.

Hm, also da hab ich andere Erfahrungen. Die LED-Lichter sind so hell, dass man den Flieger von vorne wirklich gut sieht, auch wenn der Winkel nicht optimal ist. Und es ist wurscht, wenn man statt 60% dann 70% der Lichtmaschinenleistung braucht...solange die insgesamt genügend Leistung bringt, natürlich.

Ich halte es da mit der Lufthansa-Methode (Lichter unter 10K ft an), leicht abgewandelt: Mit der Descent-Checklist schalte ich den Landescheinwerfer (LED) an.

Apropos "Avionik Update", ein Begriff der immer so harmlos rüber kommt ... Ich würde VIEL lieber eine Maschine mit sehr guter IFR-Avionik und abgelaufenem oder sogar defektem Triebwerk kaufen als umgekehrt.

Richtige Avionik-Updates sind sehr teuer, die Spezialisten haben kaum Termine frei, die Standzeiten können sehr lang sein. Und es kann mit der neuen Avionik viele Überraschungen und Frustrationen geben bis alles richtig funktioniert.

Einen Flugzeugmotor einbauen - das macht eine gute Werft in drei Tagen und es ist auch weitgehend banal, im Vergleich zu Avionik sowieso.

In Zeiten in denen manche Zylinder Lieferzeiten von über einem Jahr zu haben scheinen, würde ich das nicht mehr uneingeschränkt so sehen.

Was vielmehr wichtig ist: Wenn man zur Zeit ein Flugzeug kauft, das nicht in dem Zustand ist, in dem man es auch fliegen will/kann, muss man unbedingt vor Kauf abklären, wie die Verfügbarkeit der Teile ist, die man zum Umbau braucht.

Zumal Triebwerke nicht ablaufen, wenn man einen Lycosaurus hat und im Wartungsplan "on condition" steht.

Wenn man weiß, wo man suche muss, findet man alle Teile. Ich hatte einen generalüberholten Zylinder für meinen IO-550N nach drei Tagen.

Natürlich fliegt man Triebwerke sinnvollerweise "on condition", mache ich auch.

Ich wollte lediglich darauf hinweisen, dass ein großes "Avionik Upgrade" sehr viel unübersichtlicher ist als der Tausch eines Motors.

"Uneingeschränkt" kann man in der Luftfahrt überhaupt nichts behaupten.

Avionikupgrades sind nicht nur von den Kosten, sondern auch vom Zeitaufwand her Megaprojekte. Eher was für Bastler als für Flieger. Ich nutze meinen Uhrenladen inkl. analog-Autopilot so lange wie's geht. Sollten irgendwann diese absurd teuren Bendix-Uhren ausfallen, wird's so eine Displayuhr Garmin. Ebenso, wenn der KFC150 ausfällt. Ein (zertifiziertes) "Glass Cockpit" (PFD) ist mir unerschwinglich, und eine Moving Map hab ich auch auf dem Smartphone.

Ist nicht, wenn überhaupt, der Rollscheinwerfer am Fahrwerk montiert?

So ist es bei der Twin Comanche, was ich streng beneide. Ich hätte den auch gerne, aber das STC gibt es nur für die Twin :-( Auch bei anderen Twins habe ich schon Rollscheinwerfer am Fahrwerk gesehen, aber die Landescheinwerfer sind außen wo sie hingehören.

Die PA46 hat den Landescheinwerfer am Bugfahrwerk, das Taxi light außen an den Flügeln. Da beleuchtet das Landelicht nach dem Einfahren des Fahrwerks tatsächlich nur den Schacht.

Z.B. bei den "King Airs" (BE 90, BE 200) sind (alle) drei Scheinwerfer, Taxi- und Landescheinwerfer, am Bugrad angebracht. Bei Piper, Seminole und Seneca (zwei), dito. So lange das Fahrwerk eingefahren ist, beleuchtet man nur den Fahrwerksschacht, was aber, bei klassischen Glühlampen, u.U. ein Wärmeproblem erzeugen kann.

Piper Cheyenne: front gear - je 1 Taxi und 1 Landing light

Citation II: main gear - kombiniertes Taxi- und Landing light

bei Beiden: (optional) recognition light an den wing tips