Aus Interesse habe ich mal typische Vertreter in Bezug auf Cruise Performance gegoogelt (https://www.pilotfriend.com):

C172 160 PS: 122 ktas - PA28 160 PS:119 ktas

C172 180 PS - 124 ktas - PA28 180 PS: 124 ktas

C182Q 230 PS: 142 ktas - PA28 235 PS: 136 ktas

C2100 L turbo 285 PS: 187 ktas - PA-32RT-300T Turbo Lance II 300 PS: 175 ktas

Ich sehe zumindest hier keinerlei bauartbedingten Vorteil des Tiefdeckers in der Performance.

C172 160 PS: 122 ktas - PA28 160 PS:119 ktas
C172 180 PS - 124 ktas - PA28 180 PS: 124 ktas

In FL300? ;-)

Natürlich sind das Marketingwerte, die erreichst du unter entsprechendem Ressourceneinsatz auch. Ökonomischer ist es wohl mit weniger Input toter DInosaurier beim Knalltreibling und damit ist man langsamer. 172er dann bei 105 bis 110 kt cruise, PA28 ebenso

Also wenn mein 100PS- UL das schon deutlich übertreffen konnte hoffe ich doch dass das US-Altmetall zumindest diese Werte annähernd erreicht.

Nur weil Deine CT mit einen Entwicklungsstand (Aerodynamik, Profil) von vor ca. 15 Jahren und einem mindestens doppelt so guten Leichtungsgewicht das kann müssen das die fliegenden Schrankwände aus den 50igern auch können? ;-)

C172 160 PS: 122 ktas - PA28 160 PS:119 ktas

Bei welcher Zuladung? Auf welcher Höhe? Bei welchem Verbrauch? ...

Das Thema ist viel komplexer, als dass man von 2 Zahlen (und dann auch noch TAS) auch nur annähernd auf die aerodynamische Qualität schliessen kann - und schon gar nicht auf das Konzept Hoch- vs. Tiefdecker.

Sonst müsstest Du auch die 155 ktas Cruise der Cirrus SR-20 mit den 145 ktas der Skylane vergleichen. Ich weiss: Ein total unfairer Vergleich, weil die Skylane ja 15PS mehr hat ;-)

Das Thema ist viel komplexer, als dass man von 2 Zahlen (und dann auch noch TAS) auch nur annähernd auf die aerodynamische Qualität schliessen kann

Was (außer TAS) würdest du denn sonst heranziehen? Davon ausgehend, dass praktisch alle Hersteller mit Saugmotor die schnellste TAS im Reiseflug in FL75-80 erfliegen, wo in der dünneren Luft noch etwa 75 % Leistung übrigbleiben und alle tendenziell (natürlich) etwas "aufrunden", ist die speed doch vergleichbar, wenn auch keine hoch wissenschaftliche Ausarbeitung. Es wird bei einem genauen Vergleich auch immer wieder deutlich, dass alle denselben physikalischen Gesetzen unterliegen und es da keine Wunder, sondern nur Kompromisse gibt :-)

Man könnte ja mal auf die Flugzeuge schauen, wo aerodynamische Effizienz tatsächlich extrem wichtig ist: Segelflugzeuge.

Alle modernen Hochleistungssegler sind Mitteldecker, weil da der Übergang zwischen Rumpf und Fläche am besten zu optimieren ist. Für SEP hat das nur den "kleinen Nachteil", dass der Holm dann irgendwie im Weg ist ;-)

Alle modernen Hochleistungssegler sind Mitteldecker, weil da der Übergang zwischen Rumpf und Fläche am besten zu optimieren ist. Für SEP hat das nur den "kleinen Nachteil", dass der Holm dann irgendwie im Weg ist ;-)

Den älteren Herren mit Motorflugzeugen hier kann man auch alles erzählen, ne? ;-)
https://en.wikipedia.org/wiki/Jonker_JS-3_Rapture

;-) Ausnahmen bestätigen die Regel ...

Vielleicht liegt es ja genau daran, dass die JS-3 gegen die Diana in der 15m-Klasse wenig ausrichten kann...

Wenn man Werbeprospekte liest, ist jedes neue Flugzeug mindestens 50% effizienter als alles andere, was auf dem Markt ist und je war. Tatsächlich halte ich die Optimierungsmöglichkeiten ohne erhebliche Kompromisse für gering. Natürlich ist es sinnvoll, die Außenhaut schön glatt zu machen, aber wenn man die Kabine in der Breite oder Höhe reduziert, optimiert man nicht die Aerodymanik, sondern man baut halt ein anderes Flugzeug mit anderem Nutzen. Ich kann nicht einfach eine lange dünne Röhre bauen, in der 6 Leute hintereinander liegen können und behaupten, dass ich eine aerodynamisch optimierte Malibu gebaut habe.

Einge ULs erreichen sicher beeindruckende Flugleistungen, dies aber durch weniger Innenraum und geringeres Gewicht. Das geringe Gewicht kommt zum Teil durch den Einsatz anderer Fertigungstechniken, der weitaus größte Teil ist aber natürlich fehlendes Equipment. Ein UL ist eben kein E-Klasse-Flieger und schon gar keiner, mit dem man komfortabel in FL250 fliegen könnte. Dafür müsste man wieder Dinge hinzufügen, was zunächst das Gewicht erhöhen, dann braucht man wieder mehr Struktur, was wiederum das Gewicht erhöht und am Ende ist man wieder bei der Malibu von 1986. Also: Es hat sich sicher ein bisschen was getan bei Design und Material, aber die Werbeaussagen sind einfach nur frech. Die alten Flieger sehen teilweise göbelig aus, gehören aber noch lange nicht zum alten Eisen. Nur die Antriebstechnik könnte man mal neu machen!

....und hier ein alt bewährtes Design, welches immer noch Verwendung findet ;-)

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_108

"dass praktisch alle Hersteller mit Saugmotor die schnellste TAS im Reiseflug in FL75-80 erfliegen,"

Bei der M20J wurden die 201 mph nahe Meereshöhe "nachgewiesen". Für die M20K mit ihren 231 bzw. 252 mph stimmt deine Aussage aber wieder.

Bei der M20J wurden die 201 mph nahe Meereshöhe "nachgewiesen". Für die M20K mit ihren 231 bzw. 252 mph stimmt deine Aussage aber wieder.

Ich nehme an, es handelt sich dabei um die Maximalgeschwindigkeit "flat out", nicht den schnellen Reiseflug (75%). Turbo (z. B. M20K) ist komplett anders (viel höher). Die 252 TSE erreicht ihre maximale Reisegeschwindigkeit für die Werbeabteilung sogar in 28.000 ft. Wie oft das in der Praxis genutzt wird, weiß ich nicht ;-)

Bis vor drei Jahren kosteten solche alten Flieger aber auch nur einen Bruchteil von 600kg ULs. Die anderen sind alle Einsitzer. Es liegen halt min 30 Jahre dazwischen.

Ausserdem sind die alten wesentlich belastbarer als die neuen high-tech Kunsstoff-Geräte. So ein Teil mit 15000h und 30.000 Landungen wird es schwerlich geben. Warum sind denn C152 so extrem teuer geworden?

Jedes Gerät hat seine Mission.