Dafür weiß ich, dass "Charlie" typischerweise mit "ie" geschrieben wird :-)

Aber Du hast recht: Latein ist nicht meine Stärke. Was obigen Fehler aber nicht relativiert.

Willkommen zurück auch von mir. Und da wir hier im PuF-Forum sind, muss ich Dich leider auch darüber belehren, dass Deine SR22 nicht 11,2m Spannweite hat, sondern 11,68m ;-).

Landshut hat eine Platzhoehe von 1312 ft. Da passen dann Charlie_22's1300 ft auch recht gut.

Ich würde mich als Profiler beim FBI bewerben ;-)

11,67 m! :-)

Tatsache ist aber, dass ich weder ein JetProp, noch eine Meridian noch eine DA50RG in meinen Hangar kriegen würde ... und das obwohl ich ihn mit einer Warrior teile. Alles schon probiert ...

https://cirrusaircraft.com/aircraft/sr22/ -> unten bei Specifications.

Das ist aber die G6. Meine ist eine G2 – und die hat 11,67 Meter Spannweite.

Ab der G3 war die Flügelgeometrie anders (+1 Grad Dihedral, andere Lichter etc.)

Hab' im POH nachgesehen.

Du hast geschrieben "Deine SR22". Und Charlies Cirrus ist eine G2. Und dann würde ich nicht in den Prospekt, sondern ins Handbuch gucken ;)

Es war das aktuelle Modell. Und da für mich nur neue Flugzeuge in Frage kommen, kann ich auch nur akteulle Modelle vergleichen.
Fakt ist die DA50RG hatte im direkten Vergleich die bessere Perfomance. Und es ging um deine Bemerkung "Für kurze Plätze ist die DA 50 nix". Das ist Schlichtweg falsch.

Auch Fakt ist, das ich mir eben eine DA und keine SR gekauft habe und 100% Zufrieden mit meiner Entscheidung bin.

Ich gönne Dir wirklich den Spaß an Deinem neuen Flugzeug – ich bin sogar neidisch auf den CD-300-Dieselmotor.

Aber die "bessere Performance" der DA50RG ist wirklich nicht zutreffend. Laut allen Daten die ich habe (POH habe ich nicht!")

- sind Start- und Landestrecke deutlich länger

- die maximale Cruise Speed etwas niedriger als bei der 22NA (186 KTAS) und deutlich niedriger als bei der 22TN/T (213-215 KTAS)

- die maximale Range nur 75 Prozent der SR22NA

- die maximale Flughöhe bei FL200 vs. FL250 bei der 22TN/T (175 bei der NA)

Ob mir das Flugzeug gefällt kan DIR echt egal sein. Für mich waren die auschlaggebenden Punkte das CAPS-System und die Avionik. OHNE diese Faktoren hätte ich eine Bonanza gekauft (eine neue Bonanza mit G1000 wäre nicht in Frage gekommen).

HAST Du ein POH der DA50RG?

PS: Ob die TBR des Triebwerks wohl später erhöht wird?

HAST Du ein POH der DA50RG?

Davon ist auszugehen, nachdem das ja für jedermann frei verfügbar ist - LINK

Naaa gut! ;-)

Danke, aber diese Website ist für mich nicht erreichbar, und auf der Diamond-Website war nur das POH der DA50C zu sehen.

Ich nehme an, dass "DA50C" die Version mit TCM-Triebwerk ist.

...Ich würde mich als Profiler beim FBI bewerben ;-)...

Wenn mein "Profiler-Wissen" ausreichen würde, bei der Polizei tätigt zu werden, sehe ich eher schwarz für die Polizei...

In Altenburg/D am Standort von "Thielert" flog seit 2013 oder 2014 eine SR22 mit dem CD-300. Ich habe sie gesehen. Die flogen schon lange vor der Zertifizierung damit.

Ich kenne keine SR22 mit dem SMA-Diesel, aber vielleicht wurde auch die getestet!

https://www.greencarcongress.com/2014/08/20140802-continental.html

Ich war 2006 auf der Sun'n'Fun. Auf Nachfrage bei Cirrus über das Projekt "SR21tdi" mit dem SMA-Diesel, gab man zu, dass das bereits schon wieder Geschichte ist.

Das Projekt ist vermutlich eingeschlafen wegen der Probleme mit dem SMA-Diesel. Conti ist da m. E. erst einige Jahre später aufgesprungen...

Dann hatte ja Cessna versucht, ihre 182er nur noch als "Diesel only" zu vermarkten, das ist dann wegen einem "sudden engine-stop" bei einem Testflug eingestellt worden.

Habe dann die Entwicklung längere Zeit nicht verfolgt: seit wann ist denn die 300-PS-Variante zugelassen und gibt es - ausser Diamond - noch andere Anwendungen, ausserhalb der "Experimental"-Szene?

Ich denke, wenn man sich vor Augen führt, dass der Co2 Ausstoß der gesamten Luftfahrt ca 2 % beträgt, wird einem klar, wie unwichtig die GA unter dem Strich ist. Und ob jetzt die neuen Flugzeuge Diesel verfliegen oder AVGAS oder Super Plus, ist eher egal. Die Industrie wird da keine zig Millionen einsetzen, um neue Motoren auf dem "macro" Markt zu etablieren. So gesehen muss man vor Christian Dries/Diamind den Hut ziehen, dass er es überhaupt getan hat. Ob aber allerdings das Design vom Motorsegler für eine DA50 oder DA 42/62 der richtige Weg ist? Ich weiß nicht, die hohe Spannweite und die damit verbundene geringere Flächenbelastung (Thermiksuchgerät) so überzeugend ist. Meine Aerostar hatte eine recht hohe Flächenbelastung und lag sehr stabil bei Turbolenzen in der Luft. Meine Twin Comanche ist das schon deutlich "wackeliger". Und die Aerostar hatte keine 13 Meter Spannweite und war schwerer. Die twin Comanche hat mit Tiptanks ca 11,60 Spannweite bei rund 1650 kg. Allerdings fliegt die in 20.000 ft mit 2 x 160 PS 210 kn true air. Einen Wert, denn die DA42, DA50, DA62 oder SR22T eher nicht schafft. So ein alter Metallflieger ist dann in dieser Disziplin doch immer noch konkzrenzfähig. Ich bin damals, als die DA42 neu auf den Markt kam in Egelsbach mit ca 2 x 135 PS geflogen. So richtig die "Wurscht vom Teller" hat isch nicht gezogen. Meine damalige GA-7 (2 x 160 PS) war da deutlich agiler. Allerdings nur bis ca 7000 ft, dann haben die turbos der Diesel "geholfen" der alten "Blech-GA-7) davon zu fliegen.

Warum die DA50RG langsamer/gleich schnell ist als/wie die SR22 liegt wohl am Design bzw Gewicht. Eine 350 PS Malibu ist da deutlich schneller. (213 kn, range 1300 nm) So ganz tot ist dann der Blechflieger wohl doch noch nicht. Einzig das CAPS (Alexis, jetzt bitte nicht damit wieder eine neue Diskussion anfangen) ist ein echtes Plus gegenüber DA50Rg oder Malibu. Bei 2-Mot sehe ich keinen wirklichen Vorteil des CAPS der SR2X..