Hab den Artikel damals auch gelesen, aber nach meinem Gedächtnis haben beide das selbe geschleppt. In der Tat war die Baron ein paar Minuten schneller, aber eben auch teurer.

Auch war die Kabine ein Argument was in der Höhe zugunsten Baron ging und breite zugunsten der Seneca.

Auf die Frage aber zurück zu kommen:

Ich persönlich durfte eine Seneca II über 18 Jahre lang begleiten. Da war wirklich alles dabei, was man nicht will. Neue Zylinder vor der TBO, Motorschaden nach dem die werft Scheisse gebaut hat, aber eben auch extrem viel positives.

Sie hat uns immer doch recht zuverlässig von a nach b gebracht, mit FL120 war man doch meist immer über dem Wetter, kurze Graspisten gehen gut (Kempten 600m), zu viert hat man mega Platz, zu sechst geht es man gerade so, 2 Stunden sind dann aber wirklich das max. Alles in allem ein sehr solides Flugzeug. Nach der Installation des EDM konnte man die engines dann auch endlich streicheln, aber im Schnitt waren immer so 11,5-12 gal/h pro Seite zu sehen bei 165-170kts in FL120. Aber meist hatten wir aus welchen Gründen auch immer ständig etwas Gegenwind was im Schnitt 155kts gefühlt machte.

Mit freundlichem Gruß

Robert Forster

Ich nehme mir nun die Freiheit heraus (und wenn Jan was dagegen haben sollte, lösche ich das sofort wieder!) und kopiere zumindest einen Satz aus dem Bericht hier herein:

"...kann die Baron auf dem Flug jedoch 431 kg zuladen, weit mehr als das Doppelte der Seneca. Vier Personen und reichlich Gepäck sind mit der Baron also kein Problem auf einem Flug, bei dem zwei normalgewichtige Seneca-Flieger schon jedes Blatt in der Aktentasche zweimal umdrehen müssen."

So. Wer mehr davon lesen mag, soll doch bitte sich den Artikel runterladen: was spricht dagegen, für diesen Service nen Heiermann locker zu machen?!

Vielleicht noch ein paar worte zum Verbrauch meiner B55 Baron (die ich von 2005-1016 besaß): Ich rechnete sie mit 90 Liter und 180 kts. war man unter 5000, war sie langsamer, aber ab ca FL 80 waren es immer eher 190 und mehr, in FL 140 flog sie auch als Nonturbo prima, kletterte da auch munter hin, und die 90 Liter passten, sobald ein Flug deutlich über 2 Std dauerte.

Ibiza Anfang der 80er waren um 1000 Peseten incl 4 Wochen parken... Das war der Gegenwert eines Cuba Libre in einschlägigen Discos damals.

Danke für den Auszug, hatte es wahrlich nicht mehr so in Erinnerung... Möchte mir jetzt nicht den Artikel kaufen, war die Seneca I-reg oder beschnitten?

War eine abgelastete. Daher ist der Vergleich hier nicht wirklich fair..

Wobei die abgelasteten Senecas im tatsächlichen Betrieb dann meist nicht mehr abgelastet sind...

Das ist klar -- und eben aus der Tatsache, dass der eine (Hersteller) sein Flugzeug auf dem Papier abgelastet hat, um die IFR-Streckengebühren zu sparen und der andere nicht zu folgern, dass andere Flugzeug erheblich besser ist, wie oben geschehen, ist eben Unsinn.

Es gibt genug Gründe die Baron besser zu finden ohne solche Tricks ;-)

Also als beech Eigner tendiere ich subjektiv natürlich zur Baron, aber der Vergleich ergibt aus meiner Sicht überhaupt keinen Sinn:

Baron: Single engine ceiling 7000 ft, kein Turbo, I

Seneca: I-beschnitten, entsprechend niedrige Zuladung.

Eine nicht aufgeladene twin in dem Preissegment zu kaufen ergibt m.E. ebenfalls keinen Sinn. Ich kaufe mir doch keine twin um dann in den Alpen auf Granit zu beißen...

Du fällst ja nicht gleich runter, wenn dir in 12000ft der Motor bei einer non turbo ausfällt. Du sinkst dann mit 2-300 ft auf die OEI Gipfelhoehe.

Ach so, das wusste ich nicht...

Und du kannst dann immer noch mit deinem GPS die nächsten flugplatz anzeigen lassen, plus synthetische Sicht mit dem ganzen Gelände auf einem simplen hilfs Bildschirm.

... und vielleicht noch eine Tunnelbohrmaschine bestellen?

Schleichwerbung für Herrenknecht, wa ;-)? Ne, guck mal auf die Alpen - du hast überall die Möglichkeit, mit 5000 Fuß Überhöhung eines der Täler abzufliegen. OEI auf 7000 Fuß bedeutet, dass du immer mit Vkin und Vpot das Tal dem Wasser nach abfliegst und dann im Flachland landest. Also das ist beim heutigen iPad-Infogehalt nicht mehr das Problem.

Aber ungern in IMC, was dann den Sinn der Zweimot konterkariert...

Klar ungern, aber dafür hast du ja synthetische Sicht. Auch da besser zweiter Motor als Schirm. Schirm besser als nichts.

(und wer seinem Motor nicht traut, sollte gar nicht erst fliegen gehen. Oder nur etwas mit einer Gleitzahl von 60 von Stemme fliegen. Oder sowas: https://axteraerospace.com/products/ax-40s-hybrid-propulsion-system-for-aviation/)

gute idee; ich kaufe mir eine twin, betreibe die für mehrere 10.000 € p.a. um dann imc single engine in tälern rumzugurken.

Natürlich erst NACH der Engine Failure, falls das aus dem Kontext der Dienstgipfelhöhen ein- und zweimotorig JEWEILS und dem Hinweis auf synthetische Sicht nicht klar geworden sein sollte. Ist das so schwer, sich eine Terrainkarte mit 7000 Fuß OEI anzugucken?

Fliegst du "Platzrunden" über den Alpen? Wenn dich dieses Problem so beschäftigt dann halt 2-mot Turbo. Wie oft fliegt man in 12000ft+ über Berge? Und vor allem wie lang braucht man die OEI Dienstgipfelhoehe dort? Mit einer 1-Mot ohne Schirm kracht es beim Motorschaden über den Bergen auf jeden Fall. Mit der non Turbo 2-mot sehr vermutlich nicht. Ich würde mir da eher wegen Bodennebel oder Nachts bzw über Wasser Gedanken machen ob 1-Mot oder 2-Mot...

Aber das sollte jeder für sich selbst entscheiden.

Sogar so eine Doppelrotax aus Italien fällt einmotorig nicht runter wie ein Stein: ich wette, dass das Gerät im Single-Rotax-Mode -je nach Dichtehöhe, Schwerpunkt und Gewicht immer noch vom Alpenhauptkamm aus zu einem Flugplatz im Tal zu fliegen ist.

Ich denke mir, dass Du bisher noch nie in einer Zweimot gesessen bist. Insofern versuche ich Deine Denkweise nachzuvollziehen.

Falls du da mit deiner Vermutung recht hast, ist die einfachste Erklärung: Stell dir vor, in einer Einmot kommst du nur noch auf sagen wir 2130 rpm. Du bist auf Dienstgipfelhöhe, non-Turbo, und versuchst jetzt mit minimalem Sinken soviel Höhe wie möglich zu halten. Da geht's halt abwärts. Nur ham wir in der Zweimot eine Sinkhöhe, die die Einmot auch bis in dichtere Luftschichten nicht zurückbekäme.

du hast es offenbar nicht verstanden: die diskussion ist nicht 1 mot vs 2 mot sondern 2 mot mit nicht ausreichender OEI dienstgipfelhöhe um damit entsprechendes terrain überfliegen zu können. und nein, die alpen sind nicht das einzige gebirge auf der welt.

die frage ist auch nicht, wie häufig ich dieses oder jenes mache - wenn es danach ginge, bräuchte ich statistisch nicht nach einer 2 mot gucken - es geht um den fall der fälle, bezogen auf mein angedachtes mission profile, und da ergibt eine 2 mot ohne turbo keinen sinn - weshalb ich das schon im initial post erwähnte.

ich mache mir nicht annähernd die mühe, deine gedanken nachzuvollziehen - dafür gibt es einfach zu spannende sachen - zb fliegen nach IFR :-)

Ich habe das schon verstanden, nannte/nenne 2-Mots mit und ohne Turbo (PA39, GA-7,Aerostar) mein eigen und habe mehr 2-mot als 1-Mot Stunden. Natürlich ist Turbo immer besser, aber deinen Satz bezüglich 2-Mot ohne Turbo und Dienstgipfelhoehe mit OEI konnte ich nicht unkommentiert stehen lassen, selbst Andreas mit Rotax Phobie hat dazu was positives gesagt. Und offensichtlich hast du keinerlei belastbare Erfahrung mit 2-mots, sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt". Andreas und ich haben schon etwas mehr 2-mot Erfahrung und ich leider auch mit Engine Failure in flight. Aber es ist letztendlich jeden überlassen, was er macht. Eine Baron 55 ohne Turbo ist mit Sicherheit ein guter Kompromiss.....

"sah man schon daran, dass du nicht wusstest, dass man bei OEI nicht sofort "runter fällt"

das ist jetzt nicht dein ernst, oder?
Ich schreibe das nächste Mal dazu, wenn mir außer Ironie nichts weiter zu einem Beitrag einfällt...

Und dass du mit einer der erfahrensten Piloten (in einem Atemzug mit Bashing-Andi genannt) hier im Forum, insbesondere mit diversen Motorausfällen bist, "durfte" ich schon x-fach lesen - was ich daraus ableite, sei selbstverständlich mir überlassen. Schönen zweiten Advent schon mal vorsorglich!

Hier mal eine Info, wie sich eine 2-mot non turbo im OEI verhält in Relation zum Gewicht verhält, ist zwar nur eine Twinco, aber ich denke, das ist bei anderen 2-mots ähnlich. Kaum ist das erste Gewicht "verbrannt", sieht es deutlich besser aus.....