Auf die Komplexizität des 914 könnte ich verzichten. Aber mein Flieger wäre in 16000ft damit über 180 KTAS schnell, das ist ja man schon zügig.

Ja, die Franzosen, besser gesagt der Konstruktuer Deines Flitzers, weiß schon, wie man aerodynamisch hochwertige Flieger baut. 16.000 ft ist aber schon 'ne ganze Menge. Trotzdem, für die Speed mal zu erleben, würde ich auch Kanülen akzeptieren. Hat irgendwie was ...

Was mir an dem Teil leider weniger gefällt: Im Motorraum geht's super eng zu und an dem T-Leitwerk habe ich mir schon mal richtig den Kopf angehauen.

„Ein Traum für den Piloten, ein Alptraum für den Halter“ hat GvZ das mal genannt. Habe sofort widersprochen, weil er recht hatte...

"In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig"

Das finde ich nicht. Es setzt ein verantwortungsbewußtes Verhalten des Nutzers mit dem Antrieb voraus, bei dem betreffenden Kundenkreis kann man das mit hoher Wahrscheinlichkeit annehmen. Es war/ist ja auch beim klassischen Rotax 912 die normale Prozedur nach dem Start relativ bald die Drehzahl und Leistung zu reduzieren. Also eigentlich das ganz normale Handling, hier halt mit dem Goodie, daß die zusätzliche Startleistung einem eine ganze Reihe von kürzeren Pisten zugänglich macht.

...auch zum Segelflugzeugschleppen auf kurzem Platz ist die Zusatz-Startleistung des Turbos sehr angenehm !

@Alexander: Aufpassen in großer Höhe mit dem Powersetting beim 914er: In unserem Dimona-Handbuch gibt

es da höhenabhängige Grenzwerte (Überdrehzahl des Turbos möglich? ).

Das ist interessant. Im Bedienhandbuch des Rotax 914 habe ich keine höhenabhängigen Begrenzungen gefunden. 1,15 bar max Dauerdruck sind erlaubt, in 16000ft liefert er damit noch 88 PS Dauerleistung.

Alexander, in 16000ft steht beim 914 die max. Dauerleistung=100PS zur Verfügung.

Seite 5-5 des Betriebshandbuches verstehe ich so, daß in 16000ft bei max Dauerleistung und ISA-Bedingungen noch 66 kw/88PS geleistet werden.

Hast recht. Sorry.

...muss ich auch nochmal nachlesen bzw. raussuchen...

ich dachte bisher, dass Pilot + Flugzeug eine seriöse Fachpublikation ist , die ich ab und zu auch gerne am Kiosk kaufe (falls man diese überhaupt noch findet im Gewühl und Überangebot an volkommenen Presseschund und Überschussproduktion aus dem tiefsten Osten)

Das Forum dieses Mediums scheint mir, ohne einen Moderator auszukommen, denn die gehössigen und profanen Anschuldigungen und Erniedrigungen passen eher zu obenbeschriebenen Schund-Presseerzeugnisse.

Viele Kommentatoren geben sich als Top-Rotaxkenner aus, die sich aber wirkich irren.

darum hier meine klarstellung :

Der Rotax 914 ist mit 2 Bing-Vergasern ausgerüstet, die baugleich mit der 912er Serie ist.

Diese sind vom Typ "constant pressure carburetor" . Der Luftweg im 914 ist wie folgt aufgebaut:

Die "RAM-Air" wird in einem strömungsgünstigen Kanal gefasst, und zum Luftfilter geführt, der auf / in der Nähe des Turboladers sitzt.

Darauf passiert sie die "kalte Seite" des Turboladers, wo auch das Wastegate angeordnet ist.

Danach wird die Luft, die nun unter Druck steht und aus thermodynamischen Gründen sich auch erhitzt hat, durch den Ladeluftkühler gepresst und in die Airbox geleitet. Hier wird die PA gemessen , welche in der Kabine in INCH HG angezeigt wird.

Von der Airbox geht es je in die Zyl. 2 und 4 (linker Vergaser) und 1 und 3 (rechter Vergaser). Zuerst passiert die Luft die Drosselklappe, dahinter hat es eine Verengung (Venturi) mit der Standgasdüse und danach die Regeldüse, danach verzweigt es in die jeweiligen 2 Ansaugkrümmer zum Einlassventil.

Der Vergaser hat eine Schwimmerkammer, die mit einem Schlauch (umgebungs-) luftdicht mit der Airbox verbunden ist. Der Oberteil des Vergasers (also die Oberseite der Membrane, welche das Nadelventil steuert) ist am Ansaugdruck angeschlossen (MP), der bekanntlich maximal dem Airboxdruck entspricht und minimal (bei geschlossener Drosselklappe) sehr tief ist und dem Standgaswert entspricht.

Dies ist der Grund, weshalb (und jeder Mech der ROTAX wartet, weiss das genau) ROTAX vorschreibt, dass beim 914 Turbo der Benzindruck mindestens 250 hPa über dem Airboxdruck liegen muss!

Nun, was ist der mögliche Airboxdruck? (Zusammenstellung /Umrechnung von mir auf Basis der Zulassungsdokumente und des gültigen Wartungshandbuchs 914)

Betriebszustand hPa (mbar) inchHg Bemerkung

Motor abgestellt 0 0

Leerlauf etwas unter lokalem Luftdruck

korrekt eingestellt , Vollgas, max.* 1370 40.4 ab diesem Wert beginnt die TCU mit dem Abblasen über das Wastegate

technisch max. mögl. Ladedruck 1550 45.7 sollte nie auftreten! sofort abstellen

Der Benzindruck muss somit auf min. 1620 hPa am Ausgang des Druckreglers anliegen, sonst können die Vergaser die Zylinder nicht mehr richtig füllen, und das Gemisch wird zu mager, der Motor überhitzt oder llàuft unruhig

Der Benzindruck an den serielll geschalteten beiden el. Pumpen (je mit Bypass) muss höher liegen, damit der vom Werk eingestellte Druckregler auch vernünftig arbeiten kann (Strömungs-Druckverluste im Regler).

Der 912 hat keinen solchen Druckreger und die Schwimmerkammern sind immer etwas unterhalb Umgebungsdruck, darum reicht die mech. Pumpe.

Das ergibt halt schliesslich den im Installation Manual von Rotax vorgeschriebener Benzindruck am Eingang des Reglers (nach allen Hähnen und Filtern).

Wie ist das zu verstehen?

"Darauf passiert sie die "kalte Seite" des Turboladers, wo auch das Wastegate angeordnet ist."

"ich dachte bisher, dass Pilot + Flugzeug eine seriöse Fachpublikation ist.."

Denke ich immer noch.

"im Gewühl und Überangebot an volkommenen Presseschund und Überschussproduktion aus dem tiefsten Osten"

Aus dem Osten? Ich denke, Schund machen wir auch ganz gut selbst (Bild, Stern, Gala, oder die durchgegenderten Zeit, Süddeutsche, taz...)

"Das Forum dieses Mediums scheint mir, ohne einen Moderator auszukommen,"

und das ist auch gut so.

"denn die gehössigen und profanen Anschuldigungen und Erniedrigungen passen eher zu obenbeschriebenen Schund-Presseerzeugnisse."

Willkommen im Internet. Die Menschen sind halt so. Du kriegst keine anderen.

Aber so deutlich wie du dich in deinem zweiten (!) Posting schon beschwerst, scheinst du selbst auch nicht gerade schüchtern zu sein :-)

Ich dachte auch immer, dass das Wastegate auf der "heißen" Seite ist.

Weia

Viele Kommentatoren geben sich als Top-Rotaxkenner aus, die sich aber wirkich irren.
darum hier meine klarstellung :

Große Worte, aber schon Deine erste Aussage:

"Der Rotax 914 ist mit 2 Bing-Vergasern ausgerüstet, die baugleich mit der 912er Serie ist."

ist definitiv falsch. Die Vergaser der 914er Serie ähneln der des 912er, sind aber ganz sicher nicht baugleich, wie man leicht von außen sehen kann (Schwimmerkammerbefestigung).

Er hat seit 08/2016 exakt zwei Posts abgesetzt und gleich gewettert, aber "beschwert" sich genau darüber. "Super" Einstand.....

Er hat seit 08/2016 exakt zwei Posts abgesetzt und gleich gewettert, aber "beschwert" sich genau darüber. "Super" Einstand.....

Beide Posts sind von gestern!

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, daß hier jemand schon vor einiger Zeit vorsorglich einen "Zweit-", "Dritt-" ... -User angelegt hat. Ob es hier um den gleichen (UL-)User handelt, der auch an anderer Stelle immer wieder irgendwelchen Blödsinn postet?

oder cirrus?

;)

Ich kann mir nicht vorstellen, daß "er" sich so umfangreich zum Thema Rotax äußern würde

ES hat sich weitergebildet.....wäschespinnentechnik würde herr sutter sagen....

Genau das mit dem 2. User und "B. K." kam mir auch in den Sinn...

Ist nicht die Sprache von TJ, oder meinte hier jemand Sabine B.? Dann wäre es das falsche Triebwerk, von dem er Ahnung hätte, oder baut Cirrus demnächst den Rotax 915 in die SR 20 ein? Als Hybrid? :-)

nein.....als APU.....:-))))