ich dachte bisher, dass Pilot + Flugzeug eine seriöse Fachpublikation ist , die ich ab und zu auch gerne am Kiosk kaufe (falls man diese überhaupt noch findet im Gewühl und Überangebot an volkommenen Presseschund und Überschussproduktion aus dem tiefsten Osten)
Das Forum dieses Mediums scheint mir, ohne einen Moderator auszukommen, denn die gehössigen und profanen Anschuldigungen und Erniedrigungen passen eher zu obenbeschriebenen Schund-Presseerzeugnisse.
Viele Kommentatoren geben sich als Top-Rotaxkenner aus, die sich aber wirkich irren.
darum hier meine klarstellung :
Der Rotax 914 ist mit 2 Bing-Vergasern ausgerüstet, die baugleich mit der 912er Serie ist.
Diese sind vom Typ "constant pressure carburetor" . Der Luftweg im 914 ist wie folgt aufgebaut:
Die "RAM-Air" wird in einem strömungsgünstigen Kanal gefasst, und zum Luftfilter geführt, der auf / in der Nähe des Turboladers sitzt.
Darauf passiert sie die "kalte Seite" des Turboladers, wo auch das Wastegate angeordnet ist.
Danach wird die Luft, die nun unter Druck steht und aus thermodynamischen Gründen sich auch erhitzt hat, durch den Ladeluftkühler gepresst und in die Airbox geleitet. Hier wird die PA gemessen , welche in der Kabine in INCH HG angezeigt wird.
Von der Airbox geht es je in die Zyl. 2 und 4 (linker Vergaser) und 1 und 3 (rechter Vergaser). Zuerst passiert die Luft die Drosselklappe, dahinter hat es eine Verengung (Venturi) mit der Standgasdüse und danach die Regeldüse, danach verzweigt es in die jeweiligen 2 Ansaugkrümmer zum Einlassventil.
Der Vergaser hat eine Schwimmerkammer, die mit einem Schlauch (umgebungs-) luftdicht mit der Airbox verbunden ist. Der Oberteil des Vergasers (also die Oberseite der Membrane, welche das Nadelventil steuert) ist am Ansaugdruck angeschlossen (MP), der bekanntlich maximal dem Airboxdruck entspricht und minimal (bei geschlossener Drosselklappe) sehr tief ist und dem Standgaswert entspricht.
Dies ist der Grund, weshalb (und jeder Mech der ROTAX wartet, weiss das genau) ROTAX vorschreibt, dass beim 914 Turbo der Benzindruck mindestens 250 hPa über dem Airboxdruck liegen muss!
Nun, was ist der mögliche Airboxdruck? (Zusammenstellung /Umrechnung von mir auf Basis der Zulassungsdokumente und des gültigen Wartungshandbuchs 914)
Betriebszustand hPa (mbar) inchHg Bemerkung
Motor abgestellt 0 0
Leerlauf etwas unter lokalem Luftdruck
korrekt eingestellt , Vollgas, max.* 1370 40.4 ab diesem Wert beginnt die TCU mit dem Abblasen über das Wastegate
technisch max. mögl. Ladedruck 1550 45.7 sollte nie auftreten! sofort abstellen
Der Benzindruck muss somit auf min. 1620 hPa am Ausgang des Druckreglers anliegen, sonst können die Vergaser die Zylinder nicht mehr richtig füllen, und das Gemisch wird zu mager, der Motor überhitzt oder llàuft unruhig
Der Benzindruck an den serielll geschalteten beiden el. Pumpen (je mit Bypass) muss höher liegen, damit der vom Werk eingestellte Druckregler auch vernünftig arbeiten kann (Strömungs-Druckverluste im Regler).
Der 912 hat keinen solchen Druckreger und die Schwimmerkammern sind immer etwas unterhalb Umgebungsdruck, darum reicht die mech. Pumpe.
Das ergibt halt schliesslich den im Installation Manual von Rotax vorgeschriebener Benzindruck am Eingang des Reglers (nach allen Hähnen und Filtern).
