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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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6. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon so, dass es im 914 Turbo einen Kraftstoffdruckregler gibt, der den Kraftstoffdruck über dem in der Airbox hält.

6. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Beim völlig übernächtigten Blättern gestern, um die Zündung zu verstehen, habe ich gefunden, daß beim 914 die Pumpen einen Druck von 0,25 bar sicherstellen. Das ist in der gleichen Größenordnung wie bei nicht aufgeladenen Motoren und um eine Zehnerpotenz weniger als bei Einspritzanlagen.

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt. Entsprechend haben die Hochdecker-Cessnas mit Vergasermotoren keinerlei Benzinpumpen, weil allein durch die höhere Anordnung der Tanks (geschätzt/gerundet 1m höher als die Schwimmerkammer des Vergasers) ein Überdruck von 0,1 bar herrscht. Nochmals: dieser Überdruck ist - wie Wolff das auch bereits ausführte- NICHT! erforderlich, um Benzin in den Luftstrom zu bekommen, sondern NUR, um die Schwimmerkammer immer gefüllt zu halten.

Interessant wäre da nun ein kleiner Exkurs von Achim, der solch ein seltenes Exemplar -Luftfahrzeug+Vergaser+Turbo- einige Jahre besass: war der Überdruck durch die höhere Anordnung der Tanks bereits ausreichend oder hatte seine C182 Turbo eine zusätzliche Benzinpumpe?

6. Mai 2019: Von Wolff E. an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Das meinte ich, hat nichts mit "Pumpen kämpfen gegen Überdruck im Turbotrackt" zu tun. Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt. Und jede Benzimpumpe hat einen gewissen Druck, den sie hält.

6. Mai 2019: Von Malte Höltken an Helmut Franz Bewertung: +4.00 [4]

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.

6. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Andreas Ni

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt.

Das bestreite ich ja nicht. Es ist aber jedenfallls so, dass der Kraftstoffdruck beim 914 Turbo über jenem (sich ändernden) in der Airbox gehalten werden muss. Diesen Zweck erfüllt der Kraftstoffregler (den der NA 912 nicht hat).

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Nachtrag zur Vollständigkeit der Vergaserkunde: "richtige" Flugzeugmotoren mit Vergaser haben i.d.R. Vergaser des Herstellers Marvel-Schebbler: hier gibt es lediglich eine Drosselklappe, die vor der Düse bzw dem Venturi sitzt. Und somit keine Düsennadel .

6. Mai 2019: Von Helmut Franz an Malte Höltken

Danke Malte!

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Roland Schmidt
Beitrag vom Autor gelöscht
6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt.

Würde mich nicht wundern. Ist das nicht meistens so? Seine Phrasen hier scheinen mir eher Googel-Suchergebnisse, das ist kein Praxiswissen! Leider scheint er damit genau einer der "Mickeys" zu sein, über die sich Andreas (manchmal auch zurecht) lustig macht. Schade. Ich hab's bei CBK aufgegeben. Do not feed the troll ...

Zurück zum Rotax-Vergaser:

Der Rotax 912/914 ist mit je zwei BING 64 Gleichdruckvergasern ausgestattet. Diese verfügen über eine vom Gaszug gesteuerte Drosselklappe, mit der die Frischluftzufuhr an der Vernturi-Düse geregelt wird. Der Gasschieber (für die Luft) und die daran befestigte, konische Düsennadel (für Sprit aus der Schwimmerkammer) werden durch den dadurch entstehenden Unterdruck der Membrankammer nach oben bewegt. Der Unterdruck ist abhängig von der Drosselklappenstellung. Vereinfacht gesagt.

Für den Leerlauf gibt es einen eigenen Vergasertrakt, bestehend aus Leerlaufdüse, Einstellschraube und gesonderter Luftzufuhr.

Beide Vergaser sind über eine Saugbrücke miteinander verbunden, um einen möglichst gleichmäßigen Druckausgleich zwischen rechtem und linken Vergaser zu gewährleisten, da in der Rotax-Boxeranordung nicht alle Zylinder mit gleicher Leistung laufen und sonst Druckunterschiede auftreten könnten, welche zu unrundem Motorlauf führen würden.

Die Vergaser müssen regelmäßig synchronisiert werden. Das bedeutet einfach, daß die Drosselklappenstellung beider Vergaser synchronisiert wird, sowohl im Leerlauf (Anschlagschraube), als auch im Zwischengasbereich (Gaszuglängen).

6. Mai 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

"Richtige" Automotoren haben sicher auch noch manuellen Choke und mechanische Unterbrecher. Muss verdammt schwer sein, den Technologiesprung von UL-Motoren im Vergleich zu Lycosaurus zu akzeptieren..

6. Mai 2019: Von  an Flieger Max L.oitfelder

Na ja, ob so ein Vergaser-Rotax jetzt echt ein gutes Beispiel für Hitech ist? Mein 550er Conti fliegt mit äußerst zuverlässiger Einspritzung ...

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder

Hihi Max: wie es Yäy-Bee-Achim gerade beschreibt, sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds und Konsorten Verwendung fanden. Also kein Venturi.

Ich empfinde das nun eher weniger als Vorsprung gegenüber heutigen Lycomings oder Contis.

P.S.: die allerersten Verbrennungsmotor - Vergaser "vergasten" Benzin zu Benzin-Luftgemisch noch mittels Erwärmen des Benzins.... das machen nicht mal mehr Mickeys, denn zu dieser Zeit (Ende des 19. Jahrhunderts) haben Autos durchaus schon mal öfter deshalb brennen müssen ...

Nachtrag: ich glaube mich zu entsinnen, dass BMW später zu herkömmlichen Bing-Vergasern schwenkte: also mit Venturi (weil diese Gleichdruckvergaser eben doch einer gewissen Wartung und Aufmerksamkeit bedurften: ich erinnere mich noch, dass man gelegentlich bei den Volvos und /8 Mercedes einen Schluck Öl in der Kammer oberhalb des Schiebers ergänzen musste, sonst verschluckten die sich).

Zweiter Nachtrag, eher exclusiv für Max: ich sehe keinen Technologie-Vorsprung, sondern eher eine Technologie-Veränderung. Und frage mich, ob es hinsichtlich der Zuverlässigkeit nicht womöglich ein Rückschritt ist.

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an  Bewertung: +1.00 [1]

Das ist wahr. Jedoch solltest Du den Conti auch eher mit einem Rotax 912iS bzw. Rotax 915i vergleichen. Die haben beide ebenfalls eine Einspritzung.

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Andreas Ni

"Yäy-Bee-Achim"?????

sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds

Da liegst Du gar nicht schlecht ;)

Grüße
Achim

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Achim JulietBravo Bewertung: +1.00 [1]

Sorry, Achim, aber hier im Forum gibts ja noch einen Achim: irgendwie muss man Euch 2 doch unterscheiden. Ihn werden wir ab jetzt ja auch irgendwie anders ansprechen müssen, vielleicht Ägypter-Achim (klingt klasse, könnte aber diskriminierend wirken) ... oder womöglich Heubach Achim: er wird -irgendwann- sich zu Wort melden: dann müsst ihr Euch eben einigen, ich bin da sehr pflegeleicht und flexibel... (Andreasse gibts hier ja auch nen Haufen...)

6. Mai 2019: Von Roland Schmidt an Achim JulietBravo

Dem Andreas gegenüber nicht zu viel Rrrotax-Wissen preisgeben, sonst versucht er es noch gegen seine Hangarnachbarn zu verwenden ;-)

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Andreas Ni

Schon OK, ich weiß ja, von wem's kommt ... ;-)

Grüße
Achim

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Roland Schmidt

Glaube ich nicht! Er ist diesbezüglich ganz sicher nicht so unwissend!

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Roland Schmidt

Oh ja, Roland ... meine Mickey-Hangarnachbarn ham's nicht immer so leicht mit mir (ganz egal ob zu rechten oder zur linken ... :-)

6. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Achim JulietBravo

Turbomotoren gibt es seit den 30ern, Einspritzung seit den 50ern. Was davon Landmaschinentechnik und was high-Tech ist, sollen die Maschinenbauer entscheiden.

Aber was hier berichtet wird mit Boostregulieren im Startlauf und Heißstart nur nach Abkühlung, klingt nach underengeneering.

Zugegeben: besser liesse sich pro Rotax argumentieren, wenn die Peripherie auf dem Niveau des Rumpfmotors läge.

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Alexander,

zu allerst mal: ich bin nicht von Rotax, ich habe "nur" mit Rotaxen zu tun. Auch ich "kämpfe" ab und zu mit deren Unwägbarkeiten, bin aber, alles in allem, nicht unzufrieden damit.

Bezüglich Turbomotor hast Du, glaube ich, was mißverstanden. Der 914 kann die Startleistung leider nur kurze Zeit abgeben. Daher muß der Pilot spätestens dann, wenn die Warnlampe im Cockpit angeht, das Gas zurück nehmen, bevor Schäden entstehen. Sonst wird manuell an dem Motor nichts geregelt (er hat kein Turbo-Ladedruckrad wie in den früheren Porsches).

Bezüglich Abkühlphase vor dem Abstellen: Das ist etwas, das sollte jeder Turbobesitzer machen, denn wenn der Lader zu schnell abkühlt, verbiegt sich dessen (Lager-)Welle und das Teil wird ihm beim Wiederanlauf um die Ohren fliegen. Ein teurer Schaden, den man durchaus mit Weitsicht verhindern kann. Ich kenne auch BMW-Fahrer, die ihren Diesellader so geschrottet haben und sich dann über die teure Reparatur aufregten. Man sollte die Technik richtig einzusetzen wissen, dann macht sie auch Spaß!

Gruß
Achim

6. Mai 2019: Von Alexander Callidus an Achim JulietBravo Bewertung: +1.00 [1]

Mißverständnis: ich meinte die amerikanischen ungeregelten Turbomotoren, bei denen man lt ihrer Betreiber im Startlauf eben aufpassen und im Steigflug die Leistung anpassen müsse. Und die Heißstartpobleme der amerikanischen Einspritzer führen doch dazu, daß die Motorflüsterer Rezepte austauschen, wie man den Motor dazu bringt, doch anzuspringen. Das fand ich nicht überzeugend, dagegen finde ich den Rotax klar pflegeleichter und einfacher zu bedienen.

6. Mai 2019: Von Andreas Ni an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Meine amerikanischen Turbomotoren, in den Sechzigern entwickelt, stellst Du auf einen Ladedruck, eine Drehzahl sowie einen Fuel flow ein und lässt den Flieger einfach steigen. Lediglich die Steigrate musst Du am Autopiloten gelegentlich nachregulieren.

Und beim Start schiebst Du die Hebelchen erstmal gleichmässig auf 2500 RPM, dann lässt Du die Bremsen los, schiebst allmählich - links etwas mehr, damit der Flieger nicht nach links die Bahn verlässt - bis nach vorn zum Anschlag und es stellen sich 41,5" bei 2900 RPM ein. Was zu viel an Ladedruck ist, geht zum Wastegate raus. Und alles regelt sich rein mechanisch, in keinster Weise anfällig gegen Strom- oder Elektronik-Ausfall....

@ Max: und nichtmal einen Choke hat es :-))

6. Mai 2019: Von Achim JulietBravo an Alexander Callidus

Sorry, da war ich wohl auf dem falschen Dampfer.

Bezüglich Bedienbarkeit gebe ich Dir vollkommen Recht. Der Rotax ist da schon nicht schlecht. Dennoch finde ich es irgendwie schon seltsam, daß der Motor nur kurzzeitig voll belastet werden darf. In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig. Ich würde die 5 Minuten sicher niemals ausreizen ;)

Aber die Gyrocopter-Fraktion mit ihren flugtechnisch eher wenig effizienten Geräten braucht Startleistung und die sollten sie mit dem 914 scheinbar bekommen. Darüber hinaus nervt mich das Motorengeräusch des Turbos, wenn Gyrocopter-Flugschüler wieder mal Platzrunden drehen. Mein Motor wär's sicher nicht ...


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