Das ist wahr. Jedoch solltest Du den Conti auch eher mit einem Rotax 912iS bzw. Rotax 915i vergleichen. Die haben beide ebenfalls eine Einspritzung.

"Yäy-Bee-Achim"?????

sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds

Da liegst Du gar nicht schlecht ;)

Grüße
Achim

Sorry, Achim, aber hier im Forum gibts ja noch einen Achim: irgendwie muss man Euch 2 doch unterscheiden. Ihn werden wir ab jetzt ja auch irgendwie anders ansprechen müssen, vielleicht Ägypter-Achim (klingt klasse, könnte aber diskriminierend wirken) ... oder womöglich Heubach Achim: er wird -irgendwann- sich zu Wort melden: dann müsst ihr Euch eben einigen, ich bin da sehr pflegeleicht und flexibel... (Andreasse gibts hier ja auch nen Haufen...)

Dem Andreas gegenüber nicht zu viel Rrrotax-Wissen preisgeben, sonst versucht er es noch gegen seine Hangarnachbarn zu verwenden ;-)

Schon OK, ich weiß ja, von wem's kommt ... ;-)

Grüße
Achim

Glaube ich nicht! Er ist diesbezüglich ganz sicher nicht so unwissend!

Oh ja, Roland ... meine Mickey-Hangarnachbarn ham's nicht immer so leicht mit mir (ganz egal ob zu rechten oder zur linken ... :-)

Turbomotoren gibt es seit den 30ern, Einspritzung seit den 50ern. Was davon Landmaschinentechnik und was high-Tech ist, sollen die Maschinenbauer entscheiden.

Aber was hier berichtet wird mit Boostregulieren im Startlauf und Heißstart nur nach Abkühlung, klingt nach underengeneering.

Zugegeben: besser liesse sich pro Rotax argumentieren, wenn die Peripherie auf dem Niveau des Rumpfmotors läge.

Hallo Alexander,

zu allerst mal: ich bin nicht von Rotax, ich habe "nur" mit Rotaxen zu tun. Auch ich "kämpfe" ab und zu mit deren Unwägbarkeiten, bin aber, alles in allem, nicht unzufrieden damit.

Bezüglich Turbomotor hast Du, glaube ich, was mißverstanden. Der 914 kann die Startleistung leider nur kurze Zeit abgeben. Daher muß der Pilot spätestens dann, wenn die Warnlampe im Cockpit angeht, das Gas zurück nehmen, bevor Schäden entstehen. Sonst wird manuell an dem Motor nichts geregelt (er hat kein Turbo-Ladedruckrad wie in den früheren Porsches).

Bezüglich Abkühlphase vor dem Abstellen: Das ist etwas, das sollte jeder Turbobesitzer machen, denn wenn der Lader zu schnell abkühlt, verbiegt sich dessen (Lager-)Welle und das Teil wird ihm beim Wiederanlauf um die Ohren fliegen. Ein teurer Schaden, den man durchaus mit Weitsicht verhindern kann. Ich kenne auch BMW-Fahrer, die ihren Diesellader so geschrottet haben und sich dann über die teure Reparatur aufregten. Man sollte die Technik richtig einzusetzen wissen, dann macht sie auch Spaß!

Gruß
Achim

Mißverständnis: ich meinte die amerikanischen ungeregelten Turbomotoren, bei denen man lt ihrer Betreiber im Startlauf eben aufpassen und im Steigflug die Leistung anpassen müsse. Und die Heißstartpobleme der amerikanischen Einspritzer führen doch dazu, daß die Motorflüsterer Rezepte austauschen, wie man den Motor dazu bringt, doch anzuspringen. Das fand ich nicht überzeugend, dagegen finde ich den Rotax klar pflegeleichter und einfacher zu bedienen.

Meine amerikanischen Turbomotoren, in den Sechzigern entwickelt, stellst Du auf einen Ladedruck, eine Drehzahl sowie einen Fuel flow ein und lässt den Flieger einfach steigen. Lediglich die Steigrate musst Du am Autopiloten gelegentlich nachregulieren.

Und beim Start schiebst Du die Hebelchen erstmal gleichmässig auf 2500 RPM, dann lässt Du die Bremsen los, schiebst allmählich - links etwas mehr, damit der Flieger nicht nach links die Bahn verlässt - bis nach vorn zum Anschlag und es stellen sich 41,5" bei 2900 RPM ein. Was zu viel an Ladedruck ist, geht zum Wastegate raus. Und alles regelt sich rein mechanisch, in keinster Weise anfällig gegen Strom- oder Elektronik-Ausfall....

@ Max: und nichtmal einen Choke hat es :-))

Sorry, da war ich wohl auf dem falschen Dampfer.

Bezüglich Bedienbarkeit gebe ich Dir vollkommen Recht. Der Rotax ist da schon nicht schlecht. Dennoch finde ich es irgendwie schon seltsam, daß der Motor nur kurzzeitig voll belastet werden darf. In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig. Ich würde die 5 Minuten sicher niemals ausreizen ;)

Aber die Gyrocopter-Fraktion mit ihren flugtechnisch eher wenig effizienten Geräten braucht Startleistung und die sollten sie mit dem 914 scheinbar bekommen. Darüber hinaus nervt mich das Motorengeräusch des Turbos, wenn Gyrocopter-Flugschüler wieder mal Platzrunden drehen. Mein Motor wär's sicher nicht ...

Auf die Komplexizität des 914 könnte ich verzichten. Aber mein Flieger wäre in 16000ft damit über 180 KTAS schnell, das ist ja man schon zügig.

Ja, die Franzosen, besser gesagt der Konstruktuer Deines Flitzers, weiß schon, wie man aerodynamisch hochwertige Flieger baut. 16.000 ft ist aber schon 'ne ganze Menge. Trotzdem, für die Speed mal zu erleben, würde ich auch Kanülen akzeptieren. Hat irgendwie was ...

Was mir an dem Teil leider weniger gefällt: Im Motorraum geht's super eng zu und an dem T-Leitwerk habe ich mir schon mal richtig den Kopf angehauen.

„Ein Traum für den Piloten, ein Alptraum für den Halter“ hat GvZ das mal genannt. Habe sofort widersprochen, weil er recht hatte...

"In der Auslegung eines in der Luft eingesetzten Triebwerks soweit an die Grenze zu gehen, ist schon mutig"

Das finde ich nicht. Es setzt ein verantwortungsbewußtes Verhalten des Nutzers mit dem Antrieb voraus, bei dem betreffenden Kundenkreis kann man das mit hoher Wahrscheinlichkeit annehmen. Es war/ist ja auch beim klassischen Rotax 912 die normale Prozedur nach dem Start relativ bald die Drehzahl und Leistung zu reduzieren. Also eigentlich das ganz normale Handling, hier halt mit dem Goodie, daß die zusätzliche Startleistung einem eine ganze Reihe von kürzeren Pisten zugänglich macht.

...auch zum Segelflugzeugschleppen auf kurzem Platz ist die Zusatz-Startleistung des Turbos sehr angenehm !

@Alexander: Aufpassen in großer Höhe mit dem Powersetting beim 914er: In unserem Dimona-Handbuch gibt

es da höhenabhängige Grenzwerte (Überdrehzahl des Turbos möglich? ).

Das ist interessant. Im Bedienhandbuch des Rotax 914 habe ich keine höhenabhängigen Begrenzungen gefunden. 1,15 bar max Dauerdruck sind erlaubt, in 16000ft liefert er damit noch 88 PS Dauerleistung.

Alexander, in 16000ft steht beim 914 die max. Dauerleistung=100PS zur Verfügung.

Seite 5-5 des Betriebshandbuches verstehe ich so, daß in 16000ft bei max Dauerleistung und ISA-Bedingungen noch 66 kw/88PS geleistet werden.

Hast recht. Sorry.

...muss ich auch nochmal nachlesen bzw. raussuchen...

ich dachte bisher, dass Pilot + Flugzeug eine seriöse Fachpublikation ist , die ich ab und zu auch gerne am Kiosk kaufe (falls man diese überhaupt noch findet im Gewühl und Überangebot an volkommenen Presseschund und Überschussproduktion aus dem tiefsten Osten)

Das Forum dieses Mediums scheint mir, ohne einen Moderator auszukommen, denn die gehössigen und profanen Anschuldigungen und Erniedrigungen passen eher zu obenbeschriebenen Schund-Presseerzeugnisse.

Viele Kommentatoren geben sich als Top-Rotaxkenner aus, die sich aber wirkich irren.

darum hier meine klarstellung :

Der Rotax 914 ist mit 2 Bing-Vergasern ausgerüstet, die baugleich mit der 912er Serie ist.

Diese sind vom Typ "constant pressure carburetor" . Der Luftweg im 914 ist wie folgt aufgebaut:

Die "RAM-Air" wird in einem strömungsgünstigen Kanal gefasst, und zum Luftfilter geführt, der auf / in der Nähe des Turboladers sitzt.

Darauf passiert sie die "kalte Seite" des Turboladers, wo auch das Wastegate angeordnet ist.

Danach wird die Luft, die nun unter Druck steht und aus thermodynamischen Gründen sich auch erhitzt hat, durch den Ladeluftkühler gepresst und in die Airbox geleitet. Hier wird die PA gemessen , welche in der Kabine in INCH HG angezeigt wird.

Von der Airbox geht es je in die Zyl. 2 und 4 (linker Vergaser) und 1 und 3 (rechter Vergaser). Zuerst passiert die Luft die Drosselklappe, dahinter hat es eine Verengung (Venturi) mit der Standgasdüse und danach die Regeldüse, danach verzweigt es in die jeweiligen 2 Ansaugkrümmer zum Einlassventil.

Der Vergaser hat eine Schwimmerkammer, die mit einem Schlauch (umgebungs-) luftdicht mit der Airbox verbunden ist. Der Oberteil des Vergasers (also die Oberseite der Membrane, welche das Nadelventil steuert) ist am Ansaugdruck angeschlossen (MP), der bekanntlich maximal dem Airboxdruck entspricht und minimal (bei geschlossener Drosselklappe) sehr tief ist und dem Standgaswert entspricht.

Dies ist der Grund, weshalb (und jeder Mech der ROTAX wartet, weiss das genau) ROTAX vorschreibt, dass beim 914 Turbo der Benzindruck mindestens 250 hPa über dem Airboxdruck liegen muss!

Nun, was ist der mögliche Airboxdruck? (Zusammenstellung /Umrechnung von mir auf Basis der Zulassungsdokumente und des gültigen Wartungshandbuchs 914)

Betriebszustand hPa (mbar) inchHg Bemerkung

Motor abgestellt 0 0

Leerlauf etwas unter lokalem Luftdruck

korrekt eingestellt , Vollgas, max.* 1370 40.4 ab diesem Wert beginnt die TCU mit dem Abblasen über das Wastegate

technisch max. mögl. Ladedruck 1550 45.7 sollte nie auftreten! sofort abstellen

Der Benzindruck muss somit auf min. 1620 hPa am Ausgang des Druckreglers anliegen, sonst können die Vergaser die Zylinder nicht mehr richtig füllen, und das Gemisch wird zu mager, der Motor überhitzt oder llàuft unruhig

Der Benzindruck an den serielll geschalteten beiden el. Pumpen (je mit Bypass) muss höher liegen, damit der vom Werk eingestellte Druckregler auch vernünftig arbeiten kann (Strömungs-Druckverluste im Regler).

Der 912 hat keinen solchen Druckreger und die Schwimmerkammern sind immer etwas unterhalb Umgebungsdruck, darum reicht die mech. Pumpe.

Das ergibt halt schliesslich den im Installation Manual von Rotax vorgeschriebener Benzindruck am Eingang des Reglers (nach allen Hähnen und Filtern).

Wie ist das zu verstehen?

"Darauf passiert sie die "kalte Seite" des Turboladers, wo auch das Wastegate angeordnet ist."

"ich dachte bisher, dass Pilot + Flugzeug eine seriöse Fachpublikation ist.."

Denke ich immer noch.

"im Gewühl und Überangebot an volkommenen Presseschund und Überschussproduktion aus dem tiefsten Osten"

Aus dem Osten? Ich denke, Schund machen wir auch ganz gut selbst (Bild, Stern, Gala, oder die durchgegenderten Zeit, Süddeutsche, taz...)

"Das Forum dieses Mediums scheint mir, ohne einen Moderator auszukommen,"

und das ist auch gut so.

"denn die gehössigen und profanen Anschuldigungen und Erniedrigungen passen eher zu obenbeschriebenen Schund-Presseerzeugnisse."

Willkommen im Internet. Die Menschen sind halt so. Du kriegst keine anderen.

Aber so deutlich wie du dich in deinem zweiten (!) Posting schon beschwerst, scheinst du selbst auch nicht gerade schüchtern zu sein :-)