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2015,05,05,08,3808304
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Hallo Timm,
Ja ein HSI ist in der Schweiz vorgeschrieben, bzw ein "slaved Gyro".
Das ist in den meisten Fällen ein HSI.
Der
Markt in Europa ist schwierig, weil kaum gekauft wird und dazu die
Vorstellungen über Preis e.t.c. mehr aus Bauchgefühl als sonst was
gemacht werden. Auch beim Fliegerkauf gilt: There is no free lunch.
Entweder ist es billig, oder man muss eben was machen. Die Mittelklasse
ist damit schon recht im Nachteil.
Dazu kommt, in Europa haben wir mit
unserem Regelchaos noch mehr Erschwernisse. War bis vor kurzem eine Maschine mit G1000 und DME für Europa der Idealfall, sitzen heute diverse
G1000 Besitzer da und weinen, weil sie ihr Gerät nicht WAAS nachrüsten
können, entweder weil VIEL zu teuer oder weil technisch nicht möglich.
Damit entfallen für sie aber die ganzen neuen Approaches (LPV/LNAV-VNAV)
e.t.c.
Das ist ein Riesenproblem, denn das entwertet an sich tolle
Flieger enorm. Da kann es perverserweise sein, dass eine Maschine mit
Uralt 430ern leichter und nachhaltiger IFR zu halten ist als eine top
moderne Glascockpit Maschine. Ebenso war bis vor kurzem auch ein KLN90
oder so noch ein absolut passendes IFR GPS, ebenso die alten Garmin
155XL oder non Waas 430er. Jetzt kommt der Druck, WAAS nachzurüsten,
weil man sonst eben all die schönen Anflüge nicht darf.
Damit
wiederspreche ich auch der landläufigen Meinung, dass "top ausgerüstete"
schon IFR zugelassene Maschinen in jedem Fall günstiger zu erwerben
sind. Das kann kurzfristig sogar stimmen, aber mittelfristig kommt auf
viele solche konventionell ausgerüsteten Maschinen ein Fiasko zu, wenn
es dann plötzlich doppelt 8.33 vom Gesetz her und WAAS vom der
Benutzbarkeit her braucht? Da sind all die schönen konventionellen und
sehr viele G1000 Flieger total in der Bedruille. Daher ist für mich oft
genug ein "Avionikmuseum", das aber sonst gut beinander ist,guter Motor,
Prop, Zelle, die bessere Investition für wenig Geld, wenn mann dann das
reinmachen kann was man haben will und nicht auf irgendwelcher Legacy
Avionik sitzt, die vor 2-3 Jahren noch top war aber heute allerlei
Einschränkungen bringt.
Beste Grüsse Urs.
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Hallo Lutz,
Da bin ich mir nicht so sicher.
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Ich denke manchmal, dass zu billig auch nicht geht. Im Moment benehmen sich viele Käufer wie im Schlaraffenland, da sie genau wissen, wie schwierig der Markt heute ist. Wenn es zu billig ist, rennen sie weil sie denken, da ist was faul. Wenn zu teuer, dann weil sie sich es nicht leisten können. Da ist es schwer die Balance zu finden. Was recht interessant ist, zur Zeit ist der Markt in Europa deutlich schlechter als in den USA. Wer kann, sollte sich duchaus überlegen, in die USA zu verkaufen.
>>am Ende
geht's aber schon vor allem um den Preis. Setze ich meinen Sperling für
15.000€ rein, ruft niemand an, für 10.000€ ist er in einer halben
Stunde weg. Das ist nicht mit Ratio erklärbar.
###-MYBR-###
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Urs,
Ich fliege auch mit nem 'uralt' 430 IFR durch die Gegend. Allerdings bisher hauptsächlich innerhalb D. Hab noch nicht ein mal das W vermisst.
Auch im benachbarten Ausland noch kein Problem gesehen. Ist ja eh schon eine Herausforderung zB in F einen Platz mit IAP zu finden, der in der Nähe eines Zielortes liegt und brauchbar genutzt werden kann.
Timm
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Hallo Tim,
ich hätte das auch nicht mitbekommen, wenn ich nicht gerade ein Upgrade auf IR gemacht hätte und dann gesehen habe, was eben mit dem normalen 430er nicht geht.
So dringend ist es für existente Installationen auch nicht, es sei denn man sei umgeben von hübschen Plätzen die nur noch LPV anbieten und nix mehr anderes. Aber kommen wird es.
Und wer ein 430er drin hat, kann ja upgraden, das ist auch nicht das grosse Thema.
Aber was ich meine ist, wenn man heute einen Flieger sucht, dann ist die alte Rechnung "wenn der schon IFR kann, bin ich für den Moment ok" im Gegensatz zu einem der halt VFR ist und entsprechend biliger, nicht mehr so offensichtlich wie zuvor.
Wenn ich nen IFR zugelassen Flieger kauf, mit einem 155XL, 2x KX155 und so weiter, dann hab ich genau das gleiche Problem in sehr absehbarer Zeit wie einer, der 2 KX175B drinnen hat und überhaupt kein GPS. Weil 8.33 wird Pflicht wo es noch nicht ist (z.b. Oesterreich) und ohne erweitertes RNAV wird es auch ziemlich schnell eng. Ich hab einen solchen Fall im Moment, wo eine Maschine IFR BRNAV zugelassen ist, die Guilloutine aber 2017 zuschnappt und die gesamte Nav Ausrüstung bis auf DME und Transponder ersetzt werden muss.
Daher wäre es heute nicht unbedingt ideal, wenn man viel Geld für eine Maschine ausgiebt, die unter Umständen die Upgrades auf WAAS e.t.c. gar nicht kann, oder nur für sehr viel mehr Geld. Das wurde für das G1000 gerade diskutiert, da sind einige Leute heftig in der Bedruille deswegen. Da sind die Cirrus Owner mit Avidyne und 2x GNS430 besser dran. Oder aber auch ein Uhrenpanel, bei dem man deutlich geringeren Aufwand treiben muss.
Daher werden für mich "Blank Canvas" Panels immer attraktiver, weil man dort dann wirklich das tun kann, was man auch haben will und nicht irgendwelchen Einzelplayern hilflos ausgeliefert ist. Mein Panel hat für die kitischen Elemente nicht weniger als 5 Hersteller: Aspen, Garmin, King, S-Tec und Trigg. Da hab ich ein deutlich kleineres Klumpenrisiko wie be einem G1000, wo Garmin faktisch tun kann was sie wollen.
Aus dieser Sichtweise heraus werden eben auch "Avionikmuseen" wieder eine völlig andere Sache. Denn wenn man bei einem G1000 mal kurz 70k oder mehr für ein WAAS Upgrade aufwenden muss, dann ist auch eine Komplettnachrüstung mit neuen GTN oder Avidyne Geräten und ein Aspen e.t.c. nicht wesentlich teurer oder sogar günstiger.
Beste Grüsse
Urs
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