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2009,01,27,10,2007095
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Hm. Theoretisch gebe ich Ihnen völlig Recht.
Leider mache ich in der Praxis (nicht die Fliegerei) andere Erfahrungen: Trotz Zertifizierung nach Normen und Überprüfungen und Zulassungen kommen Produkte auf den Markt, welche nicht in der Lage sind nach Verkaufsspezifikationen zu funktionieren. Entweder sind systemische Komplikationen hineinkonstruiert oder schlichtweg die geltenden Normen ignoriert worden. Die Ergebnisse sind Fehlfunktionen, Schäden und sonstiger Ärger. Wenn man als Ingenieur die Lage versucht aufzuklären wird einem die Zulassung vorgehalten. Wann immer Vertriebler anfangen technische Normen zu interpretieren wird es haarig: die vorher gestellte Frage ist berechtigt, muß die Cirrus Ihre Gutmütigkeit im Trudeln nicht unter Beweis stellen, weil sie einen Schirm hat? Oder hat sie einen Schirm, weil sie es nicht kann? Sicherlich gibt es genug Teufelskerle da draußen, die alles fliegen können - das scheint mir aber nicht Ihre Aussage zu sein. Hier geht es um Reisewerkzeug und nicht um Sportartikel. Daher ein Beispiel aus der Geschichte:
Die Bell P-39 Airacobra bestach durch eine revolutionäre Konfiguration*(s.u.), ließ aber in der eigentlich vorgesehenen Aufgabe leistungsmäßig zu wünschen übrig. Sie wurde daher zum "Schlammdienst" an der Ostfront degradiert. Bedingt durch den etwas anderen Betrieb bei den Sowjets ergaben sich aber einige Trudelunfälle (Flachtrudeln). Auf die durch die Russen vorgetragene Beschwerde entgegnete Bell, daß das Flugzeug in den Tests nicht in das Flachtrudeln zu bringen war damit die Unfallursache jeweils durch die ermittelnden Offiziere einfach fehlgedeutet worden sein mußte(!). Das Flugverhalten wurde von amerikanischen Piloten stets als genau und allgemein unkritisch bewertet. Um die Geschichte abzukürzen; es stellte sich heraus, daß die Konfiguration in bestimmten Betriebszuständen (sehr geringe Munitionsladung) einen stark (aber nicht unzulässigen) rückwärtigen Schwerpunkt ergab und das Muster bei mit hoher Leistung geflogenen, abrupten Flugmanövern sehr wohl ins Flachtrudeln überging und in diesem Zustand verharrte. Ein Ausleiten konnte nicht nachgewiesen werden. Dies wurde schlußendlich erkannt und organisatorische Gegenmaßnahmen (Anweiseungen) ausgegeben. Technisch eher als Pleite zu werten. Die P-51 Mustang zeigte im Gegensatz dazu trotz kurzer Entwicklungszeit, abgesehen von ein paar unkritischen Geschichten kein (über das Maß des Gewöhnlichen bei Hochleistungsflugzeugen) besonders kritisches Verhalten auch nicht jenseits der Betreibsgrenzen.
Will sagen, selbst wenn sie 500h Cirrus fliegen, werden Sie keine Aussage über das Verhalten jenseits der vorgesehenen Flugzustände treffen können, wenn diese nicht erflogen worden sind. Entscheidend ist hier die Charakteristik der Abweichung aus dem stabilen Flugzustand: wenn ich die Grenze überschreite, tendiert das sonst so stabile Flugzeug wieder zurück, oder gibt es ein point of no return nachdem sich der Flugzustand kritisch stabilisiert?
* zentrale (schwere) Waffen und Munition im Bug, relativ vorwärtige Pilotenkanzel, Dreibein-Einziehfahrwerk, Motor hinter dem Piloten mit Fernwelle zum Getriebe im Bug, komfortabler Zugang über Türen, usw...
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Guten Morgen Herr Lübbers,
ich denke,daß es sehr wohl kritische Flugzeuge gibt: nämlich solche, die mit einem engen Grenzbereich ausgestattet sind.
Und natürlich Flieger, die nicht ihrem Einsatzzweck und ihrer Konstruktion nach benutzt werden (ich rede hier mit Absicht von "benutzt", denn "geflogen" werden ist für mich etwas anderes).
Ich persönlich fliege momentan wieder C172, nachdem ich eine Zeit lang Grummann AA5A und Piper Arrow geflogen bin. In der Cessna ist es einfach entspannter und zum Freizeitfliegen reicht es von der Speed. Für Streckenflüge ist Charter der Arrow wg. Speed natürlich sinnvoller, erfordert aber auch etwas mehr Aufmerksamkeit (Gear,Prop,Turbo).
Gemeinsam ist aber allen dreien ein gutmütiges und sicheres Flugverhalten (Stichwort:Eigenstabilität und dynamische Stabilität, welche ein entspanntes Fliegen ermöglichen.
Am anderen Ende mag vielleicht ein völlig instabiler Helikopter stehen, der wohl ständiges "Arbeiten" erfordert;
wem´s gefällt: bitteschön.
Bei der Cirrus mag es sein, daß zu einem guten Flieger eine ganz spezielle Persönlichkeitsstruktur der Eigner/Piloten hinzukommt (wie im Thread mehrmals angesprochen), die die Durchsetzung der eigenen Interessen ("ich fliege, wann es mir paßt und ich lasse mich doch von den paar Wolken/ Eis/ oder sonstwas nicht davon abhalten").
Insofern kann man Herrn Fischer vielleicht doch teilweise Recht geben, auch wenn er u.U. etwas harsch schreibt.
Mit freundlichen Grüßen ins Forum
gez. Ludger Müller-Freitag
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