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Herr Wiest
- ist der Skycatcher in EASA_Land zugelassen oder zulassbar?
Noch nicht, zumindest nicht als LSA. Aber das könnte sich in den nächsten zwei Jahren ändern. Das Thema ist bei der EASA working group MDM 032 als NPA 2008-07 (.pdf-Datei) anhängig.
Die Ironie dieser Geschichte: Der einzige Vertreter Deutschlands kommt vom DULV, einem Verband, dessen als Luftsportgeräte bezeichneten Flugzeuge gar nicht in den Zuständigkeitsbereich der von der EASA ("Agency" genannt) behandelten Flugzeugkategorien fallen: The proposals included in this NPA do not apply to Annex II aircraft (in particular micro-light) as they outside the scope of the Agency.
Missverständnisse sind da nicht auszuschließen.
Im Text der NPA steht es z.B. so:
Creation of a Certification Specification - Light Sport Aeroplane (CS-LSA) to complement existing CS (CS-22 for sailplanes and powered sailplanes, CS-VLA for very light aeroplanes, etc): this CS would define the applicability (criteria would include maximum take-off mass of 600 kg) and refer to the ASTM standard that is used in the FAA light sport aircraft rule.
Daraus macht dann die DULV-Homepage folgende erstaunlich freie Formulierung
Dem ursprünglichen Wunsch der europäischen Ultraleichtflieger zur Adoption der amerikanischen LSA-Klasse wollte die EASA nicht entsprechen.
Hä? Wo steht das im EASA-Dokument? Wie gesagt, so flexibel textet der einzige Vertreter Deutschlands. Dabei kann hier über das Schicksal ganzer Unternehmen und deren Produkte entschieden werden.
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Na also, es geht doch! - Neu auf der DULV-Seite.
Noch steht zwar der inhaltlich total verunglückte Satz Dem ursprünglichen Wunsch der europäischen Ultraleichtflieger zur Adoption der amerikanischen LSA-Klasse wollte die EASA nicht entsprechen nach wie vor im Leitartikel (das Gegenteil ist richtig), doch es herrscht Zuversicht, dass auch er mit wachsender Erkenntnis (spätestens mit der deutschen Übersetzung der NPA 2008-07) verschwinden wird.
Allerdings hat es nach wie vor begriffliche Fundamentalfehler. Man verwechselt ELA-1 und ELA-2 immer noch mit einer Bauvorschrift (also vergleichbar mit JAR Part 23, bzw. neu CS-23). Dabei bezeichnen die Begriffe ELA-1 und ELA-2 Verfahren, also vergleichbar mit JAR Part 21. So steht es nun einmal klar und deutlich in der NPA 2008-07. Doch es hat wenigstens bezüglich LSA endlich geschnackelt, das ist auch schon was.
Man wird DULV-seits gut daran tun, sich diese neue Klasse genau anzusehen, will man weiterhin bestimmend im Geschäft bleiben. Nach aller Voraussicht werden die CS-LSA-Flugzeuge zu fast hundert Prozent die zweisitzigen UL's mit Dreiachsensteuerung ablösen, da letztere voll besetzt mit zwei Normalgermanen einfach nicht vernünftig legal im Gewichtslimit zu fliegen sind. Zwei Menschen, 4-Takt-Motor um 100 PS, Propeller sowie Tank und 80 Liter Inhalt bringen vorneweg sichere 350 kg auf die Waage, und die restlichen 100 kg für Roll- und Flugstruktur, das reicht einfach nicht, wenn man nicht (wörtlich und bildlich) einer Faszination erliegen will.
Nur wird es bei den LSA vorbei sein mit der fast unbegrenzten UL-Freiheit, denn die EASA wird diese LSA's im Gegensatz zu den Annex-II-Geräten unter ihre Fittiche bekommen. Je nachdem, wieviel Regulierung die Europäische Agentur über die neue Klasse ausgießt, wird darüber bestimmen, ob wir es am Ende noch mit einem 100-Euro-pro-Stunde-Flugzeug zu tun haben werden oder nicht. Ehrlich gesagt - es besteht (gefühlter) Anlass zu einem gewissen Pessimismus. Positiv ist dagegen, dass eine europäische Regulierung der LSA-Kategorie volle Freizügigkeit bezüglich des Grenzübertritts ermöglichen wird. IFR und Nachtflug bleiben bei den LSA's aber unerfüllte Wunschträume.
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