Hochverrat ist nur ein Delikt für untere Chargen und Bauernopfer. Glaubst Du allen Ernstes die Nazis, richtiger deren Industrielle, hätten den Beteuerungen der Schweiz, Spaniens, Schwedens und Marokkos neutral bleiben zu wollen freundlich beigepflichtet, hätten sie diese "Neutralität" nicht für ihre Kriegsmaschinerie gebraucht? War die Intension der BIZ nicht schon institutionalisierter Hochverrat an den Volkswirtschaften der einzeln Mitgliedsländern?

Nein, wie gesagt, die U-Boot-Deckgeschütze kommen aus und von Oerlikon, alles bekannt. Aber wir sind hier bei TEL, extrem kriegswichti für Luftkämpfe wegen der Klopffestigkeit. Liefert das eine Firma aus Lund oder Wettikon, kann ich sogar erstaunlich gut damit leben, wenn kleine neutrale Staaten sich ihr Überleben sichern. Hochverrat hingegen hättest du, wenn ein kriegswichtiges eigenes Gut der Alliierten weggeschmuggelt würde zum Gegner. Und für den Fall wäre dein Rang, auch in der Hochfinanz, egal.

Das mit der BIZ, ganz ehrlich, ist mir pseudokommunistisches Geschwafel. Clearingstellen sind nunmal auch in Krisen- und Massenmordzeiten sinnvoll. Was im einzelnen in den Geschäften dann passiert, da spielt erstmal die Musik. Adolf verkauft Bf 109 an die Schweizer, die damit auch Luftwaffenflugzeuge abschießen? Ist nicht schizophren. Aber Alliierte, die TEL via Schweden an D liefern, das ist absurd.

Gibt's Literatur? Natürlich. Geh in die Bibliotheken dieser Welt, alle Archive sind voll davon, sogar Primärquellen, wie Protokolle, GB, etc. Die BIZ selbst öffnet der Wissenschaft neuerdings ihre Archive. ( Hätte sogar PPT-Vortrag).

Na dann schick mal rüber, die Folien. Bei allem andere ist es für mich diffuses Gewäsch.

jetzt hat meine Frau eine Wette gewonnen! Sie sagte: " einer sagt Du bist ein Troll. Der andere Du bist ein Kommunist. Wenn Du auch nur einen Leser hast, der ernsthaft selbst recherchiert, war es das wert. Und nun schweige einfach .. zumindest für ein paar Monate.."

https://www.diepresse.com/1442419/nazis-gold-und-euro-die-unheimliche-macht-der-biz

Pseudokommunistisches Geschwafel macht dich nicht zu einem Kommunisten.

Abschliessend, so eben als mail erhalten:

Lieber Fliegerkamerad,

glaubst Du allen Ernstes Du wirst hier., Wahrheit hin, Wahrheit her, Zuspruch erhalten? Das ist ein Fachforum kein politisches. Es wird Leser geben, welche zu Deiner Erkenntniskommen. Sie werden schweigen. Die einen aus Scham, die anderen aus Trotz und Überzeugung. Belassen wir es doch dabei.

Würde ich differenzierter sehen, du bekommst ja je nach Standpunkt Zustimmung oder Abstimmung. Auch innerhalb eines einzelnen Beitrages.

Es geht so langsam los....

https://mailchi.mp/savvyaviation.com/1j20vrh4sa-890044?e=b222fde257

mehrere Broker hier bei uns, haben mir in letzter Zeit bestätigt, dass verstärkt als Verkaufsgrund ihrer Flieger, die Sorge um die Zukunft mit AvGas, genannt wird !

Was passiert denn (technisch nicht rechtlich) wenn man einen Lycoming IO-360 mit Super Plus 95 Oktan betreibt? (Zugelassen ist er dafür nicht)

Über die Schläuche würde ich mir keine Sorgen machen bei einem Flugzeugbaujahr nach 1980.

Und der Motor? Wird der "klopfen"? Setzt "Detonation" ein? Warum? Automotoren haben teilweise höhere Verdichtungen als die 1:8,7 des IO-360.

Moderne Automotoren haben Sensoren, die Klopfen verhindern. Flugmotoren sind da technisch eher....

Das ist jedenfalls das Problem bei Rotax, wenn es um Klopffestigkeit und Kraftstoffsorten geht.

Der IO360 hat ja die MoGas Tauglichkeit:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Turbos sind das Problem und die IO550 etc..

Danke, die Tabelle kannte ich bisher nicht. Das letzte Mal, als ich sowas sah, war der IO-360 nicht dabei.

EDIT: "meiner", der IO-360-A3B6D, ist auch heute nicht dabei. Warum nicht? Aus welchem technischen Grund?

EDIT2: die IO-360-B-Varianten _sind_ dabei, also mogas-fähig. Die haben (laut Wikipedia) eine geringfügig kleinere Kompression (8,5 statt 8,7) und ein anderes Einspritzsystem. Und das soll den Unterschied machen?

Verdichtung * Ladedruckverhältnis ist nur ein Parameter für die Klopfanfälligkeit (voll reiches Gemisch und voll geöffnete Drosselklappen unterstellt). Thermik / heiße Stellen, Ausformung des Brennraums und Zündkerzen sind weitere. Mein erstes Auto, ein 1988er Ford Sierra 2.0 mit 105 PS Vergasermotor, dieselte im Sommer beim Abstellen gerne nach. Mit etwas Gas ging er dann gar nicht mehr aus. Er war mit geschätzt 10,0 : 1 viel weniger hoch verdichtet als moderne Motoren.

In gewisser Weise ist es ja nicht ganz schlecht, dass sich sozusagen die Kalifornier nun für uns opfern. Denn wenn dort wirklich ernsthaft umgestellt wird, mögen einige mal auf dem Trockenen sitzen - für den einen oder anderen Monat, aber das wird eine super Motivation für die Produzenten und die Verhandlungen mit ihnen sein. Das kann die tatsächliche Produktion nur beschleunigen. Ob wir dann davon profitieren, ist zwar nicht ganz klar, da wir nicht wissen, woher genau unser Sprit hier kommen wird, aber dass der ganze Prozess mal ordentlich angefeuert wird, finde ich eher gut als schlecht.

Genau das war auch mein erster Gedanke, als die Nachricht kam. Jetzt muss sich was bewegen.

Und wieder mal zeigt es sich dass die gescholtenen Amerikaner beim Umweltschutz voran gehen. Ist zwar dennoch verfrüht, ganz ohne Alternative tätig zu werden, aber mal ehrlich: Wie viele Jahre will man denn noch warten?

Wie lange soll denn der "sanfte Übergang" noch gehen? Nochmal 50 Jahre?

Ich wäre ja sogar bei Dir, wenn wenigstens neue Flugzeuge alle bleifrei vertragen würden. SR22 ist immer noch Avgas 100 LL only. Das kanns doch nicht sein.

Meinetwegen macht man jetzt eine verbindliche Übergangsfrist mit verbindlichem Enddatum, meinetwegen 2030. Aber irgendwann muss doch mal Schluss sein.

Das Thema geht schon seit mitte / ende der 1970er Jahre und solange die Kraftstoffindustrie nicht nochmal (wie mit der Abschaffung des Avgas 80/87) harte Fakten schafft und eine "harte" klare Aussage trifft wird uns das Thema auch noch ne ganze weile beschäftigen.

Der Oberwitz: bereits in den 1940 er jahren hat Continental offen Mitgeteilt das Ihre Motoren mit Blei nicht wirklich gut umgehen können.

Ohne jetzt alles gelesen zu haben:

Wird das TEL (TetreEthylLead) im 100LL in unseren Motoren überhaupt benötigt, oder stellt das eher ein Problem dar?

Sonst könnte man das 100er doch einfach ohne Blei verkaufen, und hätte die gleiche Klopffestigkeit. Oder trägt das TEL zur Klopfvermeidung bei?

Also: ist das ganze wirklich eine technische, oder eher eine zulassungstechnische / Haftungsrechtliche Frage?

Nebenbei: das hat ja mit Turbo/Non-Turbo nur bedingt zu tun, sondern mit der Klopffestigkeit. Es gibt Turbos die sind mit Verdichtung 1:7,5 für UL94 zugelassen (vom Hersteller), der gleiche Motor als Non-Turbo mit 1:8,5 aber nicht.

GAMI hat es nach 11 Jahren geschafft, AVGAS 100 UL zu entwickeln - war offenbar doch schwieriger als gedacht. Der Teufel steckt wie so oft im Detail.

Aktuell werden immer mehr Motoren für G100UL per STC zertifiziert.

Siehe z.B. hier https://gami.com/g100ul/g100ul.php

oder https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/gami-receives-unleaded-avgas-stc

TEL ist ein ausgesprochen wirksames Antiklopfmittel.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei

Ob GAMI tatsächlich ohne Blei eine STC für die großen Turbocharged Motoren schafft, ist noch nicht klar.

Die Oktanzahl von Autobenzin wird als ROZ angegeben, jene von Flugkraftstoffen als MOZ.
AVGAS 100LL hat eine ROZ von 130. Das ist was ganz anderes als Shell V-Power Racing.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahlen_von_Ottokraftstoffen

nur so am Rande..diese Diskussion wurde 2004 gestartet und das Thema hat einen Bart der zurück geht bis auf die ölkrise in den 1970ern.

Damals waren die Kraftstoffe im übrigen Teilweise von unterirdischer Qualität.

Der ganze "schmarrn" geht letztlich NUR darauf zurück das damals die Produktion von AVGAS 80/87 (ROZ/MOZ) und die Herstellung von AVGAS 100/130 eingestellt wurde und stattdessen Avgas 100 als EINHEITSKRAFTSTOFF eingeführt wurde.

BLEI wird im übrigen LAUT Continental NICHT als Antiklopfmittel sondern als OBERSCHMIERMITTEL verwendet.

continental traf bereits damals (in den 70ern) die Aussage das IHRE Motoren nach dem EINLAUF mit "Bleibenzin 91" kein Oberschmiermittel mehr benötigen und ein "überschreiten" des für ihre Motoren maximal zulässigen "Bleigehalts" zu Motorschäden führt.

anders gesagt: die "oberbedenken" die wir mit der Umstellung von "verbleitem" auf unverbleites Benzin bei KFZ hatten halten sich in der Luftfahrt seit dem Dampfmaschinenzeitalter hartnäckig.

Übrigens: AUCH im UL 91 und UL94 ist laut Datenblatt BLEI enthalten. + ich der O-200 den ich in meinem Flieger hatte wurde nachweislich zuletzt 1974 Überholt, hat seitdem über 200h gelaufen und davon rund 1000h fast nur mit MOGAS. Ich habe letztes Jahr eine komplettüberprüfung (zerlegung) begonnen und konnte bislang nichts von den "schäden" feststellen die ich üblicherweise finde wenn ich Motoren vor der Nase habe die NUR mit Avgas betrieben werden..

aber wie bereits gesagt, das Thema "Benzin" ist mindestens 46 jahre alt..

Die ganze Diskussion geht in die falsche Rchtung. Es geht NICHT um die Möglichkeit, einfach Super-Plus zum Fliegen zu nutzen (die gibt es schon), es geht um die Papierlage. Und das ist das eigentliche Problem. Was nützt es einem, wenn man weiß, der Motor hat keine Probleme mit MOGAS wenn er laut Handbuch/Freigaben nur AVGAS 100LL nutzen darf? Nämlich leider nichts!!!!!

Schlimmer noch. Mein O-3600 A4K ist lt. Lycoming MOGAS tauglich. Die Zelle von der Grumman Tiger jedoch nicht während die Cheetah „noch“ von Petersen zertifiziert wurde fliege ich illegal sobald ich MOGAS einfülle obwohl die Zelle und das Tanksystem identisch ist mit der Cheetah. Und nun?