Stefan: Quasi alle Klapptriebwekler sind "Puller" - Propeller ist vor dem Mast. Ausnahmen ganz wenige.

Da hast Du recht, danke für die Korrektur. (Seit wann Siezen wir uns?)

Selbst wenn Gyros und Trikes Nischenprodukte sind, gibt es dennoch einige wirtschaftlich erfolgreiche Typen. Ich weiß zwar nicht was Deine Definition von wirtschaftlichem Erfolg ist, aber wenn ein Hersteller von seinem Entwurf nachhaltig für mehrere Jahre leben kann, würde ich das schon als erfolgreich bezeichnen. Gleichsam bei den Kitflugzeugen. 5000 verkaufte Pläne bei der BD-5 sind durchaus erfolgreich. Die Lake ist viermal so oft gebaut worden wie die ASH-25, welche ich beide als wirtschaftlich erfolgreiche Flugzeuge bezeichnen würde. Die VariEze und LongEZ haben den Eigenbaumarkt dramatisch gefärbt und für das Überleben eines guten Designers gesorgt. Wo ist das denn nicht wirtschaftlich erfolgreich?

Man muß doch nicht immer gleich "Milliarden" verdienen für wirtschaftlichen Erfolg. 200 gebaute Exemplare sind allerdings oft schon genug, um anzunehmen, daß die Entwicklungskosten des Programms eingespielt wurden.

Und ja, sehr spezifische Gründe für das Design als Pusher bei Einzelstücken sind vollkommen in Ordnung. Was auch sonst? Im Flugzeugdesign wird idR nicht gewürfelt. Die DO29 hat genau das geliefert, was man sich von ihr versprach. Wie soll das denn kein technisch erfolgreiches Projekt gewesen sein? Anders als zum Beispiel der Grob Strato 2C, der die gesteckten Ziele nicht erreichte und dem Programm nicht zum Erfolg verhalf.

Willi: Die Flächen bei der Avanti, so wie bei allen Canard-Flugzeugen, erzeugen alle Auftrieb! Bei der "klassischen" Bauweise erzeugt das Höhenleitwerk dagegen Abtrieb, der - neben dem Gewicht - von den Tragflächen zusätzlich ausgeglichen werden muss.

So einfach ist es leider nicht. Ein Canard muss, um die gleiche flugmechanische Funktion zu erfüllen wie das HLW in Drachenkonfiguration, wesentlich größer ausgelegt werden und ist dennoch höher beladen. Das Canard der Rutan Solitaire zum Beispiel hat ca. 25% der Hauptflügelgröße und fliegt mit einem sehr hohen Auftriebsbeiwert, also viel induziertem Widerstand, trotz der vergleichsweise hohen Streckung. Es gibt ein OSTIV-Paper, in dem man einen Discus als Canard gerechnet hat (In welcher Ausgabe von Technical Soaring weiß ich nicht mehr, müsste ich suchen). Aufgrund der hohen Belastung des Canards verlor dieser ca. 5 Gleitzahlpunkte in der Normalflugpolaren. Die Kreisflugpolare ist aufgrund des hohen notwendigen Auftriebsbeiwerts am Canard noch schlechter. Das zeigt auch die Erfahrung mit der Solitaire. (Der Discus als Three Surface Aircraft gerechnet (wie die Avanti) zeigte in hohen Geschwindigkeiten leichte Vorteile gegenüber der klassischen Drachenkonfiguration.)

Ein weiteres Problem bei den Canards ist die Beeinflussung des Hauptflügels. Man kann bei vielen Canardkonfigurationen (zum Beispiel durch Ölanstrichbilder) nachweisen, daß die hohe aerodynamische Belastung des Canadrs und der damit verbundenen turbulente Nachlauf bei bestimmten Anstellwinkeln den Hauptflügel bereits turbulent anströmen lassen. Zudem ist ein bedeutender Teil des Flügels im Abwindfeld des Canards. Die gehofften Leistungsgewinne durch laminare Anströmung werden damit teilweise aufgehoben.

Vergleicht man die LongEZ und VariEze beispielsweise mit der Lanceair oder Glasair, stellt man fest, daß der Auftrieb des Canard nicht unbedingt zu besseren Leistungen führt. Noch plakativer wird dies bei der VariViggen oder der SpeedCanard.

Ein großes Problem bei den Canards ist das Nickmoment des Hauptflügels. Ändert sich dieses sehr stark über den Anstellwinkel, benötigt der Entwurf eine hohe Pfeilung für einen akzeptablen Schwerpunktsbereich. Das Canard muß dann insbesondere im Langsamflug und im Kurvenflug mit sehr hohen Auftriebskoeffizienten arbeiten. Deshalb ist Rutan ja auch bei der LongEZ zum (doch recht betagten) Eppler 1230-Profil zurückgekehrt, eigentlich ein Profil mit relativ hohem Widerstand gegenüber dem GA(W)-1 der VariEZ. Die neueren Laminarprofile haben aber allesamt ein höheren Nickmomentenbeiwert und damit mehr Trimmwiderstand, was das Flugzeug im Gesamten langsamer und instabiler macht.

Man vernimmt bei der VariEZE übrigens ab und an (je nach Formtreue des Exemplars), daß der Flieger nicht sonderlich gut mit Regen auskommt. Gewisse Profile (zum Beispiel nicht genau genug gebaute VariEZE-Canards) reagieren empfindlich auf Profilstörungen und erreichen somit nicht (oder nur sehr schlecht) den für Langsamflug benötigten Auftriebsbeiwert. Damit erhöht sich natürlich die minimal fliegbare Anflug / Landegeschwindigkeit. Flugzeuge in Drachenkonfiguration sind hier in der Regel wesentlich unempfindlicher.

Idealerweise liefert das HLW im Designflugzustand keinen Auftrieb / Abtrieb, sondern ist weitestgehend neutral. Dies liefert den geringsten Trimmwiderstand

Chris: Soweit mir bekannt ist sollen die Canard-Konstruktionen alle einen Schwachpunkt haben, wenn es um Extremflugzustände geht, also Stall, Trudeln und dem Recovern daraus.

Jain. Es ist keine triviale Aufgabe ein sicheres Canardflugzeug zu bauen. Bei der Auslegung versucht man Schwerpunkt und Einstellwinkel des Canards so auszutarieren, daß das Canard vor dem Hauptflügel überzieht. Überzieht man den Hauptflügel (was in den Versuchsprogrammen zu Canardkonstruktionen nicht selten ist), rennt dei Geschwindigkeit schneller richtung Null als bei einem Flugzeug in Drachenkonfiguration. Jenachdem welcher Teil des Flügels zuerst überzieht ist das dann gut beherrschbar, oder geht in eine Steilspirale über. Das war zum Beispiel bei der Cozy Mk IV der fall in der Auslegung. Hier hatte der Außenflügel einseitig zuerst überzogen und das Ausleiten der Steilspirale hat etwa 3500 ft gekostet. (Behoben wurde das dann durch eine Behinderung der Querströmung auf der Druckseite durch heruntergezogene Winglets).

Viele Canardentwürfe haben ja nicht nur den Vorflügel, sondern auch eine recht große Pfeilung, beide mit eigenen Eingaben zum Überziehverhalten, insbesondere auch bei Regen und Kontamination.

Ist das Canard einmal zuende konstruiert und getestet, verhindert man in der Regel, daß der Hauptflügel überziehen kann. Man limitiert klassischerweise den hinteren Schwerpunkt und den maximalen Vorflügelauftriebsbeiwert.

Malte, herzlichen Dank für Deine wie immer mehr als fundierte Erklärung! So detailliert habe ich das bisher noch nicht gelesen. Das ist halt das Ergebnis, wenn man nur ein gesundes Halbwissen hat.

OK, so gesehen ...

Aber es macht schon einen Unterschied im wirtschaftlichen Erfolg, ob jemand ein paar hundert Stück in eine Nische verkauft, oder zehntausende in den Mainstream. Wenn man z.B. Cessna fragen würde, was denn wirtschaftlich erfolreicher war, knapp 3000 C-337 oder 44.000 C-172?

Und die Do-29 war ein reines X-Plane.

Mich wundert halt, wie hartnäckig wirtschaftlich und/oder technisch gescheiterte oder zumnidest exotische Konzepte immer wieder aus der Schublade geholt werden. Ich frage mich manchmal, wie es einem gewissen Projekt ergangen wäre in einer Auslegung mehr wie eine Aero Commander?

Auch Grob hatte ja das eine oder andere Pusher-Projekt.

Dort wo Pusher überhaupt Erfolg hatten, war das nur wegen der sehr speziellen Randbedingungen, die diese Konfiguration erst nötig gemacht hatten. Z.B. Lake/ SeaBee/ Walrus/ ... oder, um mal ganz alt zu werden DH.1 ... ;-)

Willi, die Avanti hat ein konventionelles Höhenleitwerk das Abtrieb erzeugt. Weil der Canard Flügel keine Höhenruderfunktion hat ist sie auch kein "echter" Entenflügler, aber für mich trotzdem ein faszinierendes Flugzeug. Es gibt einen Fall wo der gesamt linke Elevator verloren ging und ausser "mehr erforderlicher Kraft beim Flare" den Piloten sonst nichts auffiel...

Hallo Chris,

ich habe um 1990 rund 30 Stunden eine Speed Canard geflogen. Der Flieger war nicht ins Trudeln zu bringen. Beim Überziehen nickte die SC 01 nur. Schade, dass es damals noch keinen geeigneten Motor für diesen Entenflügler gab. Der rein luftgekühlte O-235 wurde im Steigflug schnell heiß, einen kompakten Turbo-Rotax mit wassergekühlten Köpfen gab es damals leider noch nicht. Zudem hatte die Speed Canard, anscheinend zur Senkung der Entwicklungskosten, einen Rumpf, der mit dem Vorderrumpf eines doppelsitzigen Segelflugzeugs identisch war. So konnte man nur eine Tüte mit Waschbeutel und Ersatzwäsche unter dem Pilotensitz verstauen. Trotzdem: Ein tolles Flugzeug, schnell, beste Sicht, feines Handling, sicher.

Ab 1986 gab es die SC01B-160. 160PS und größere Winglets. Die ersten konnten umgerüstet werden. Bei uns stand jahrelang eine im Club, bei der das damals gemacht wurde.

Der Rumpf stammt vom Grob G103 Twin Astir.

>> Und die P180 ist für mich, subjektiv, weder innen noch außen lauter als andere Turboprops.

Willi, sorry aber das kann ich nicht nachvollziehen. Lauter gemäss DB vielleicht, aber der Sound ist total einzigartig und man hört das Ding von weitem.

Wenn ich meine Beobachtertouren habe in LSZH kann es durchaus sein, dass bei mir der gesamte Verkehr ohne grosse Aufmerksamkeit vorbeigeht wenn da ein bisschen Betrieb im Wetter ist, aber die Piaggo hör ich jedes Mal, ohne aufzublicken sogar weiss ich sofort, da kommt wieder so eine. Und wir haben regelmässige Besucher hier.

Und in der heutigen Zeit, wo Anwohner schon wegen jedem Motorsegler Trara blasen ist das einfach nicht angebracht mit solchen Kreischsägen rumzueiern. Zumindest nicht in Zentraleuropa. Andere Länder sollen ja da toleranter sein.

Ein Bekannter von mir hat eine Speed Canard und ist nach wie vor hell begeistert. Ich glaube sogar die mit dem kleinen Motor. Die soll ja die bessere Reichweite haben und dennoch so gegen 130 kt bringen mit 120 hp?

Gabs eigentlich für die SC1 auch die Baggage Pods unter dem Flügel oder hat die nur die Vari-Eze und Long Eze?

Wäre doch mal ne Idee, eine solche auf einen wassergekühlten Rotax umzurüsten, müsste eigentlich ein hübsches Fliegerchen geben. Halt Einsitzer mit Gepäck oder 2 ohne, wie bisher schon.

Hier gibts gerade eine mit neuem Motor.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=49866

Interessanter Flieger, aber "IFR even under commercial operations" ist originell.

IFR even under commercial operations

AOC und single engine ist nicht selbstverständlich... Aber das ist nur eine der vielen Behauptungen, mit denen Geld angeworben werden soll.

AOC single engine IFR ist meines Wissens nur mit Turbine möglich?

... und mit dem 400 Knoten schnellen, 10l Sprit brauchenden Ottifanten ähm Otto Celera 500 L.

Das ist alles Schmu von oben bis unten, (dummes) Geld einsammeln dann 3x pivot machen und am Ende irgendwas Vermarktbares rausbekommen.

wer's glaubt... fängt schon mit dem 12 Zylinder Motor an, der als zwei unabhängige (ach so) 6 Zylindermotoren verkauft wird.

It's magic !

Nicht in den USA. Aus dem Kopf heraus.

Sorry, hatte den Post zunächst übersehen. Die Speed Canard ist mit dem kleinen O 235 gut motorisiert. Der O 320 ermöglicht nur kürzere Startstrecken und die erwähnten 5 kt im Reiseflug. Reisegeschwindigkeiten über 140 kt TAS sind auch mit dem schwächeren Motor gut machbar. Eine ideale Motorisierung wäre sicher der Rotax 915iS. Der Lyco neigt im Heckeinbau zum Überhitzen. Im Sommer musste ich treppenartig in Stufen auf Reiseflughöhe gehen, um die Motortemperaturen im sicheren Bereich zu halten. Der Steigflug wird beim Rotax mit Flüssigkeitskühlung für die Zylinderköpfe sicher thermisch problemlos sein. Eine Herausforderung ist der Propellerlärm des Pushers. Wie ich gehört habe, soll es heute jedoch möglich sein, leisere Heckpropeller zu bauen. Mit dem Standardverstellprop der SC 01 macht man sich an den meisten Flugplätzen unbeliebt, weil die Nachbarn wütend anrufen, wenn sie das hohe, sägende Geräusch der Speed Canard hören. Was ebenfalls verbessert werden müsste, ist die Rumpfgestaltung. Der von einem doppelsitzigen Segelfugzeug übernommene Rumpf ist eng und bietet im Minigepäckraum unterm hinteren Sitz nur Platz für den Waschbeutel und eine Unterhose zum Wechseln. Ein aerodynamisch sauber gestalteter Rumpf mit Sitzen nebeneinander ähnlich wie bei der Horten aus Eisenach wäre eine Alternative.

Beste Grüße,

Andreas