tja ich würde Dir (und so manchen anderen hier) gerne das Buch "Factfulness" von Hans Rosling empfehlen.

Jetzt wird das Eis aber ganz dünn - Ich hatte sogar das Glück, einige der Punkte mit Hans persönlich zu diskutieren, als er noch gelebt hat. Natürlich nicht aus Factfullness, weil das ja erst nach seinem Tod erschienen ist, aber um Gapminder herum gab es da viele Anknüpfungspunkte. Ein großartiger Mensch - aber was hat das mit dem hier diskutierten zu tun? (Weil wir eh schon OT sind: Gerd Gigerenzer in Berlin ist mit ähnlichen Themen unterwegs wenn auch etwas mehr bezogen auf falsch verstandener Statistik als auf Vorurteilen).

Hans hätte ja gerade darauf hingewiesen, dass wir unsere Gedanken nicht von Vorurteilen, Wünschen oder interessen ausrichten sollen, sondern an Fakten. Und Fakt ist, dass es noch in keinem Lebensbereich je den Übergang von einer Ownership- zu einer Share-Economy gegeben hat - auch wenn viele in dem Vorurteil leben, dass es anders ist. Das macht es nicht unmöglich, dass dies bei Selbstfahrenden Autos das erste mal in der Geschichte passiert - aber es als natürliche Entwicklung darzustellen ist gegeben der Fakten schon etwas "ambitioniert".

Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben, so empfehle ich Dir dieses wissenschaftliche Paper, dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Hast Du das denn gelesen? Auch bis zum Ende?

Die AutorInnen schreiben doch selber:

In this paper, we have imagined what a limited set of futures of urban tourism might look, sound and feel like with different configurations of CAV innovations ...
The paper therefore contributes a foundation and starting point for a new empirical sub-field in tourism research, centred on CAV innovations and the tourism system, which will help structure the formation of knowledge in this area through empirical studies in the years that follow.

Auf Deutsch: Wir haben mal kreativ* darüber nachgedacht, wie eine Zukunft vielleicht auch aussehen könnte und nun müsste mal jemand auf faktenbasis erforschen, ob das Realität oder Unsinn ist.

* Die verwendete Methode der "Imaginings" wird im Paper auch sehr zutreffend beschrieben

Dabei handelt es sich ja wohl mittlerweile vor allem um Zwangsanschlüsse. Damit mir der zentrale Versorger weiter seinen Mist andrehen kann.

Denn früher war das in der Tat Privatsache, die sich nur die obersten Prozent, wir würden heute Super-Reiche dazu sagen, leisten konnten

Du bringst es exakt auf den Punkt:
Bei all diesen Beispielen war es aben gerade nicht so, dass etwas was der überwiegende Teil der Bevölkerung schon seit vielen Jarzehnten hatte in ein anderes ökonomisches Modell überführt wurde, sondern ein Gut, das sich im Ownership-Modell nur ganz wenige (wenn überhaupt jemand) leisten konnte wurde durch Shared-Infrastruktur-Modelle plötzlich für die Allgemeinheit überhaupt erst erhältlich (auf Grund der enormen Skaleneffekte bei den Kosten).

Genau so ist es bei Autos nicht. Weder hat die Breite der Bevölkerung heute noch keinen Zugang zum Auto noch wird dieses Auto im Shared-Modell plötzlich um Größenordnungen billiger.

Wenn es noch einen weiteren Beleg dafür brauchst, dass alle von Dir genannten Beispiele eigentlich genau das Gegenteil der von Dir für Autos prognostizierten Entwicklung schauen, dann nimm das von Dir selber gewählte Beispiel der Stromnetze:
Als es noch so war, dass die private Dampfmaschine mit Genberator im Keller um Größenordnungen teurer als eine geteilte Versorgung über Stromnetze war, hatte auch praktisch niemand seine Dampfmaschine im Keller. Nur wirkliche Großverbraucher, die durch eine Netzversorgung keine ökonomischen Vorteile mehr erreichen konnten, haben ihr eigenes Kraftwerk betrieben.
In den letzten Jahren haben sich insb. durch Photovoltaik die ökonomischen Anreize wieder mehr in Richtung Kleinproduktion verschoben - und was passiert? Immer mehr Stromnutzer gerade in Deutschland besitzen plötzlich wieder ihr eigenes Kraftwerk (auf dem Dach). Und das, obwohl die "Shared-Infrastructure-Economy" hier eigentlich schon etabliert war.

Und zu welchen Prozent der Gäste gehörtest Du? Die grundlegende Zusammenhänge unserer Welt nicht verstanden haben? Ich meine mich zu erinnern, daß er hier in Deutschland nur von 6% redete, die auf seine statistische Fragen besser wie eine Horde Schimpasen geantwortet hat. Redest Du auch von "denen" und "uns", von "entwickelten" und "unterentwickelten" Ländern?

Selbstverständlich können wir hier in weiten Etappen nur Glaskugelleserei betreiben. Aber einige Eckpunkte sind heute schon gegeben, anhand deren kann man sehr gut eine Projektion für die nächsten 10-20 Jahre betreiben.

Genau so ist es bei Autos nicht. Weder hat die Breite der Bevölkerung heute noch keinen Zugang zum Auto noch wird dieses Auto im Shared-Modell plötzlich um Größenordnungen billiger.

Genau da solltest Du mal einen statistischen Cross-Check machen. Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo unser alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt. Länder wie Ägypten, Oman, Algerien oder Südafrika produzieren sogar selbst Autos und Nutzfahrzeuge.

In den letzten Jahren haben sich insb. durch Photovoltaik die ökonomischen Anreize wieder mehr in Richtung Kleinproduktion verschoben - und was passiert? Immer mehr Stromnutzer gerade in Deutschland besitzen plötzlich wieder ihr eigenes Kraftwerk (auf dem Dach).

Naja das Beispiel würde es eher als Ausnahme denn Normalität bezeichnen. Und mit Blick auf meine eigene Warmwasser-Solaranlage am Dach. Die wurde fast zu 100% bei Sanierung/Umstellung von Öl auf Pellets+Wärmespeicher von KfW & Co subventioniert. Ich wäre dumm gewesen, da nicht zugschlagen zu haben.

... besser als eine Horde Schimpansen :-)

(Ob Schimpansen den Unterschied zwischen als und wie lernen könnten?)

Genau da solltest Du mal einen statistischen Cross-Check machen. Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo uner alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt

Sowohl in China als auch in Indien (und auch in vielen afrikanischen Ländern) haben in den Städten die Menschen durchaus Zugang zum Individualverkehr auf mit Verkehrsmittel die sie besitzen. Das sind in den Asiatischen Großstädten allerdings in der Tat viel häufiger motorisierte Zweiräder als Autos.
Auf den Land ist in allen diesen Ländern der Zugang zu individualverkehr deutlich geringer.

Und welchen Punkt willst Du jetzt damit belegen? Dass in Beijing, KL, Neu Delhi, etc. die Menschen in Zukunft selbstfahrende Autos an Stelle von Motorrollern fahren werden? Oder dass in Qinghai bei einem GDP von unter 2500USD/cap/a (noch viel weniger, wenn man Xining rausrechnet) plötzlich alle Viehirten mit selbstfahrenden Autos unterwegs sind?

Beides "eher unrealistisch", oder?

Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo uner alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt.

Also verschiebt sich jetzt Deine These der Abschaffung von Privat-PKW in Richtung der Länder, bei denen der Privat-PKW noch nicht etabliert ist?

Noch einmal: Ich behaupte nicht, daß Autos im Privatbesitz oder Privatbesitz generell oder aktiv (durch einen Staat) abgeschafft werden. Es wird ab einer bestimmten erreichten kritischen Masse an autonomen Fahrzeugen sich einfach nicht mehr für die breite Masse "lohnen" eines zu besitzen. Vergleichbar was Lutz mit seinem Zug-Beispiel nannte. Versicherungen werden da womöglich noch Ihr Scherflein durch gestiegene Prämien beitragen denn autonome Fahrzeuge bauen weniger Unfälle und sind frei von Humon-Slips und Errors. Die Entwicklung wird tendenziell in den urbanen Gebieten und Megacities beginnen und nach und nach die übrigen ländlichen Gebiete erfassen. Ich persönlich tippe, daß Megacities in Fernost wie Peking, Schenzen, Hongkong, Delhi etc. als erste mit dieser Entwicklung beginnen, so wie jetzt dort bereits der Grad der Elektroifizierung des Verkehrs deutlich höher ist.

Zurück zum Beispiel Oldtimer oder Pferdefuhrwerke. Diese gibt es heute auch noch, selten und als Liebhaberei oder Hobby betrieben denn zum Pendeln zur Arbeit oder Terminen.

Wir können uns diesen Thread ja als Wiedervorlage auf 2030 legen.

Die Analogie zu Pferdefuhrwerken ist nicht vergleichbar mit Deiner Argumentation. Pferdefuhrwerke waren ebenfalls privates Eigentum.

Das ist nicht zutreffend. Es gab ein ziemlich ausgeklügeltes Tauschpferdesystem, grenzüberschreitend.

Womöglich sind wir doch nicht ganz soweit auseinander. Ich glaube, Du nimmst an, dass der autonome Betrieb zunächst vorrangig in "öffentlichen" Fahrzeugen zum Einsatz kommt und daher der Privat-PKW einen Wettbewerbsnachteil hat. Dieser Nachteil wäre in der Tat groß genug, um seinen Privat-PKW gegen die öffentliche Nutzung einzutauschen. Ich glaube aber, dass der autonome Betrieb, wenn ausreichend entwickelt, auch sehr schnell einen hohen Anteil in den verkauften Privat-PKW haben wird. Keiner will auf die Funktionalität verzichten, ganz besonders nicht die Automobil-Hersteller in ihren Verkaufsprospekten. Auch heute sind schon Fahrassistenz-Systeme ein wesentlicher Bestandteil der Vermarktungsstrategie.

Am Beispiel Tesla wage ich sogar zu behaupten, dass die Serienreife von autonomen Autos erst durch die privat genutzten PKWs erreicht werden kann, denn nur hier können in der Masse die notwendigen Erfahrungen gemacht werden und die Kosten durch Masse auf ein akzeptables Niveau gebracht werden.

In Zukunft werden die Straßen vorrangig durch KI-Autopiloten befahren werden, da sind wir uns wohl einig. Das Auto selbst wird aber wohl zum Großteil in Privatbesitz bleiben. LKW-, Taxi- und Bus-Flotten werden auch in Privatbesitz (von Unternehmen) bleiben. Aus Wettbewerbsdruck erfolgt hier die Umstellung auf autonomen Betrieb relativ zügig, schneller als im Individualverkehr. Dann wird das Taxi wohl häufiger genutzt, da es billiger sein wird als bisher. Bezüglich Parkplätze in der urbanen Infrastruktur wird das Problem ja auch bei einem autonom fahrenden Privat-PKW extrem entlastet, da dieses sich ebenso in ein Kompakt-Parksystem integrieren kann (Stoßstange an Stoßstange mit automatisiertem Frei-Parken) oder etwas weiter außerhalb auf Abfruf wartet. Das Privateigentum widerspricht hier nicht der Änderung der urbanen Straßen- und Verkehrslandschaft, die dann defintiv anders aussehen wird.

Ja, ich sprach aber von den Fuhrwerken. Das Tauschpferdesystem gab es aber im Wesentlichen bei den Postkutschen, oder ?

Auf heute übertragen wäre das das Konzept der Tauschakkus.

"Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben,"

Volltext bis 2002 frei verfügbar. ... gnagnagna ... Der Unterschied zwischen Drogenhändlern und Wissenschaftlichen Verlagen ist, daß die Gewinnspanne gleich ist.

so empfehle ich Dir dieses Paper. Dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das ist einfach: "Man kann sich Szenarien ("Imaginings") vorstellen, in denen Städte insb. Tourismus in Städten auf Grund von Selbstfahrenden Autos ganz anders aussehen und müsste jetzt halt mal untersuchen, wie realistisch solche Szenarien sind und welche Implikationen sie hätten"

Ah, ok, danke. ... wissenschaftlicher Schlammfang.

Nicht alles, was an Unis entsteht, ist Wissenschaft. Leider sogar sinkende Quote.

Solange A und B (z.B. Zentrallager und Filliale) unter Kontrolle einer Entität sind, stellen normierte Übergabepunkte/Andockpunkte kein Problem dar. technisch ohnehin nicht. Mir fallen auf Anhieb Unternehmen wie DHL, UPS, Schenker aber auch METRO, LIDL & Co. ein, die als Erste loslegen könnten.

Das sagte ich in meinem Post aber auch: Große Lager, einheitlich, ...: Nahezu trivial für Autonomisierung des Transports. Die "andere Seite" stellt das Problem dar: Vom Produzenten (Baurnhof, Fabrik, Baustelle, Werkstatt) zum Zwischen-/Großverteiler und vom Verteilerzentrum zum Endabnehmer (kleine Filiale, Fabrik, Werkstatt, Baustelle).

... aber damit werden die Fahrzeuge selbst nicht mehr in allen Fällen indermodal, also entweder abwechselnd oder gemeinsam mit autonomem und menschlich geführtem Verkehr einsetzbar.

Warum sollten Sprinter und Lkw's nicht genauso im Verkehr autonom fahren können wie Pkw's? Nur weil diese größer sind oder mehr Achsen haben? Mitnichten. Diesen Einwand verstehe ich nicht.

Jep, hast Du nicht verstanden, habe ich vielleicht auch etwas verwirrend ausgedrückt: Heute kannst Du einen Stückgut-Transporter (z.B. einen LKW mit einfachem Kastenaufbau und Tür) mal im Dienst von LIDL einsetzen und mal für eine Umzugsspedition und dann wieder für DHL. Meist wird das Fahrzeug entsprechend entweder neutral lackiert und entsprechend verchartert oder verkauft und individuell lackiert. Hast Du aber einmal einen solchen Transporter "autonomisiert", damit er für einen großen Konzern zwischen dessen Verteilzentren hin und her fährt, die auch entsprechend ausgestattet sind, kannst Du ihn nicht mehr einfach so (ohne einen Umrüstungsaufwand) wieder im individellen Verkehr - also mit Fahrer - nutzen, um kleine Werkstätten/Läden in der Stadt zu beliefern, wo es Fußgängerzonen und keine weitläufigen Rangier und Warteflächen gibt. Das meinte ich in diesem Fall mit "intermodal".

Dass auf einer Straße (mit vollständiger Markierung und Bezeichnung) sowohl autonome als auch individuelle Fahrzeuge fahren können, bezweifle ich auch nicht.

Ein autonomes Fahrzeug "weiß", ob ein Empfänger zur bebabsichtigten Lieferzeit in einem Wohngebiete anwesend ist und wird erst gar keinen Zustellversuch dorthin starten, wenn dieser nicht anzutreffen ist.

Woher soll das Fahrzeug, also letztlich der Lieferdienst, denn wissen, ob ich zu Hause bin oder nicht? Du stellst Dir also vor:

• Sehr geehrter Kunde, wir wollen heute zwischen 11 und 15 Uhr liefern, bitte seien Sie vor Ort, um Ihre Ware entnehmen zu können
• Lieber Lieferdienst, ich bin da, kein Problem
• ...
• Lieber Lieferdienst, ich war zwischen 11 und 15 erreichbar, aber die Packstation kam nicht vorbei
• Lieber Kunde, Sie waren von 12:41 bis 12:53 auf Toilette, da wollten wir Sie nicht stören, wir liefern morgen wieder

??

Ok, überspitzt. Aber dennoch: Wenn der Lieferdienst wissen soll, wann ich wo bin, dann muss ich meine Daten entsprechend offenbaren. Jetzt, wo Datenschutz ja durchgängig gut funktioniert, dürfte das für keinen ein Problem sein. Und wann jemand zu Hause ist oder nicht, ist ja auch nur für den Lieferdienst wirklich wertvoll. Jemand anderes könnte mit dieser Information ja nichts anfangen...
Ähh, ok, wer da jetzt Sarkasmus drin findet, darf ihn behalten.
Wirklich gute Dataprotection ist in der freien Wirtschaft (und darin bewegen sich Lieferdienste im Verhältnis zu Endkunden) schwer zu finden, und selten für einen "konkurrenzfähigen" Preis (Du selbst fällst ja auch immer wieder mal über solche Fälle her, wie schlecht das doch alles gemacht ist).
Und: Nicht jedes Wohnviertel wird sich für größere Lieferungen einen gemeinsamen "Concierge-Service" leisten können. Schon mal Stadtviertel mit großem Anteil von Sozialbauten gesehen? Wie sollen diese Menschen solche Kosten zusätzlich tragen? Umgekehrt: Wieviel billiger muss was genau werden, damit sie sich dann so etwas leisten könnten?

Oh das ist jetzt jetzt so deutsch und erneut Beispiel für eine Industriekapitalisische Denke: Kontrollen bedarf es keine, da jeder Passagier bereits authentifiziert und autorisiert ist.

Du missverstehst mich an einem Punkt. Ich sage nicht, dass diese Kontrollen sinnvoll sind, aber sie sind meines Wissens derzeit einfach Gesetz. Das ändern Pal-V, Lilium, E-Hang oder Volocpter derzeit nicht.

Warteschlangen? Wozu? Damit ein Mobilitätskonzept funktioniert bedarf es effektiven Forecasting wo der Bedarf in Echtzeit berechnet und der Verkehrsfluß geleitet wird.

Stell Dir einfach mal die morgendliche Rush hour vor: mehrere tausend Menschen wollen in die Innenstadt an ihre Arbeitsplätze. Ein großer Teil nimmt nach wie vor Bahn, Bus, Straßenbahn. Haken dran.
Die, die bisher individuell gefahren sind, wollen das künftig vielleicht individuell autonom: Von ihrem Haus in der Vorstadt zum Geschäft in der Innenstadt. Sie werden also ein autonomes Fahrzeug anfordern. Und nehmen wir mal an, es gäbe ausreichend Dienstleister mit ausreichend vielen Fahrzeugen.
Und nehmen wir jetzt mal an, davon würden 10% über "individuelle autonome Luftmobilität" abgewickelt werden.
Diese Taxi-Drohnen müssen ja, wenn sie in der Vorstadt gestartet sind, in der Innenstadt irgendwo landen.

Szenario 1: Auf dem Dach vom Bahnhof (und dann ggf. weiter mit Straßenbahn/Bus). Da ist eine begrenzte Landekapazität. Wie willst Du das ohne Warteschlangenmanagement regeln?
Und erst recht Nachmittags auf dem Rückweg. Da stehen tausende auf und vor dem Bahnhof und wollen wieder per Lufttaxi in die Vorstadt. Individuell, autonom. Die drängeln sich hoffentlich nicht um einen gerade landenden Ehang mit Rotoren in Knie-Höhe. Aber selbst wenn der in einem abgeschotteten Bereich startet und landet, wird es davor Wartebereiche und Zugangssysteme (per Handy-Ticket natürlich, weiß ich) geben müssen. Irgendwer muss das alles noch zusammenbauen.

Szenario 2: Vor dem Geschäfthaus direkt. Da muss der entsprechende Landeplatz und der erforderliche Lutraum dafür frei sein bzw. frei gemacht werden. Da ist wieder das Thema Infrastruktur.

Von Putzen, Maintanance und Pre-Flight Checks wird niemand was mitbekommen, diese laufen im Hintergrund von den verbliebenen menschlichen Crews.

Nett formuliert, aber letztlich ist dieser Teil eben nicht autonom, sondern muss von menschlichen Mitarbeitern auf einer Fläche verrichtet werden, die dafür vorgesehen sein muss. Und sorgt gleichzeitig für die zwischenzeitliche Nichtverfügbarkeit des konkreten Fahrzeugs. Das alles muss also ebenfalls irgendwer bezahlen, schlägt also - genau wie die Betriebs- und Wartungskosten eines heutigen Fahrzeugs - in die Gesamtrechnung durch. An der Stelle sind also nur sehr wenige oder gar keine Kosteneinsparungen im Vergleich zum heutigen Verkehr möglich.

Die Anbieter von Volocopter/Lilium/Pal-V bauen jeweils mehr oder weniger interessante Fahrzeuge, die grundsätzlich auch autonom oder wenigstens teilautonom betrieben werden könnten. Alles schick und spannend. Aber daraus ein geschlossenes Konzept mit entsprechender Infrastruktur und Integration in den (im Nachgang dann vielleicht abnehmenden) aktuellen Individual-Verkehr hat bisher noch keiner wirklich gemacht.

Das ist alles bisher (noch) Science Fiction. Und das ändert auch keine Konzeptzeichnung von begrünten Plätzen wo drei Flugtaxis und 2 Menschen rumstehen.

Olaf

Das hier habe ich heute bei SPON gefunden:

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/deutschland-auto-bleibt-verkehrsmittel-nummer-eins-a-1238444.html#js-article-comments-box-pager

Am Ende steigen wir dann doch wieder ins Auto

Olaf

Am Ende steigen wir dann doch wieder ins Auto

Ich denke man muß da zwischen dem Verkehr in den Ballungsräumen und dem auf dem Land unterscheiden. Auf dem Land ist das Auto auch heute noch ein Segen. Wenn man in einem dichtbesiedelten Ballungsraum zur Miete (oder einer Eigentumswohnung) wohnt und sich um den Garten und Co. keine Gedanken machen muß, ist es ein Fluch.

Ich sehe es ja selber jeden Tag. Ich pendele 120km zur Arbeit (einfache Strecke). Ohne Auto geht es bei mir auf dem Lande gar nicht. Wenn ich da morgens pünktlich zur Arbeit kommen wollte, müßte ich am Vorabend um 22 Uhr losfahren und auf einem Bahnhof übernachten. Am Arbeitsplatz wird man dann aber mit ÖPNV förmlich zugeschüttet, daß man die Fahrpläne gar nicht mehr per Handy suchen muß, weil eh alle 10 Minuten was fährt.

Von daher kann ich bei den ganzen Verteufelungen des Autos durch die Stadtmenschen immer nur lachen.

Wenn sie das Auto wirklich weg haben wollen, sollen sie den ÖPNV erstmal flächendeckend auf die Beine helfen und das dann aber auch am Wochenende und nachts. Rentieren wird sich das nie, aber es wäre halt ein Baustein der Daseinsfürsorge. Früher in den 1970ern hatte die Post zum gleichen Porto überall zuzustellen, egal ob die Zustellung in den Großstädten billig war oder auf der Zugspitze oder einer Hallig entsprechend teuer. Jeder hatte einen Anspruch gegen eine gleiche Gebühr einen Telefonanschluß zu bekommen. Heute werden nur die Städte ausgebaut und die ländlichen Regionen gucken in die Röhre. Selbst das bekommt die Politik nicht hin.

Dabei wäre die Lösung doch so einfach: Weg mit der Mietpreisbremse! Wenn die Mieten in den Städten so teuer werden, daß sich jeder Mieter dreimal überlegt, ob er wirklich dort leben und dann praktish auf alle Vergünstigungen des Lebens verzichten will, um die Miete zu bezahlen, oder doch eher aufs Land zieht, weil es dort günstiger ist, ziehen auch wieder junge Leute aufs Land.

Ich steige vorläufig gar nicht aus, will aber mittelfristig auf Elektro umsteigen, wobei mir Brennstoffzelle am besten gefiele ...

Wer hat gestern die Reportage über den Öffentlichen Nahverkehr in Shenzen, China, gesehen?

16.453 Stadtbusse, alle vollelektrisch. Inklusive einer aufwendigen Infrastruktur aus vielen Ladenstationen, Leistellen, etc. ... haben die das in 3 Jahren auf die Beine gestellt.

Ich lerne schon mal chinesisch.

>>> Wenn man in einem dichtbesiedelten Ballungsraum zur Miete (oder einer Eigentumswohnung) wohnt und sich um den Garten und Co. keine Gedanken machen muß, ist es ein Fluch.

Wie alle pauschalen Bewertungen ist auch diese falsch. Der Einzelfall zählt.

Ich wohne fast mitten in München, aber im nördlichen Teil mit guter Anbindung an die Autobahn A9, die ich praktisch ohne Stau in 5 Minuten erreiche – um zu meiner Firma in CZ (3-4 h) oder zum Flugplatz in Landshut zu fahren (je nach Verkehr 35 bis 45 Min.). Beides Ziele die mit Zug etc. praktisch unerreichbar sind (Firma), oder (Flugplatz) nur sehr aufwendig mit Zug und Taxi, wobei ich erst in die Gegenrichtung zum HBF fahren müsste.

Zum Parken haben wir TG-Plätze, tagsüber kann man mit Anwohnerausweis fast immer vor dem Haus parken.

Die Skandinavier mal wieder:

https://www.golem.de/news/bye-aerospace-eflyer-2-norwegisches-luftfahrtunternehmen-kauft-60-elektroflugzeuge-1904-140650.html

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

Während ich mit Blick auf Deutschland lese, daß der Möchte-Gern-Vorzeigekonzern in Sachen Digitalisierung, Elektroantriebe, eAutos und data-driven Mobilitätskonzepte noch nicht einmal es schafft für sein Kernprodukt hinreichend Kapazitäten für elektronische Komponenten zu schaffen...

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-neuer-golf-8-kommt-zunaechst-nur-mit-abgespeckter-elektronik-a-1262544.html

Ich nehmen mal die Daten in Wikipedia wörtlich (auf der bye aerospace Website habe ich keine technischen Daten gefunden):

The 57 lb (26 kg) Siemens SP70D has a takeoff rating of 90 and 70 kW (121 and 94 hp) continuous. Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution. The 138 kn (256 km/h) cruise aircraft has hourly operating costs one-sixth of a piston-powered Cessna 172.

^{Bei der behaupteten 3 Stunden Ausdauer stehen also rund 30 kW / rund 40 PS zur Verfügung. Und damit kann man das Ding 138 Knoten fliegen? Wohl eher nicht.}

Die Batterie wird übrigens nicht weniger als eine halbe Tonne wiegen (Terla's 85 kWh Batterie wiegt 540 kg) - also bleiben bei dem angegebenen Leergewicht von 669 kg nicht mehr viel für die Zelle übrig...

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Das angepeilte Gewicht hat aber auch zur Folge, dass es definitiv eine FAR23 / CS23 Zulassung wird und damit auch zur PPL-Schulung eingesetzt werden kann. Alle anderen verfügbaren Trainer sind ULs und damit für die Nachwuchs-Ausbildung in einem Luftfahrtunternehmen im EASA-Bereich nicht sinnnvoll einsetzbar.

Die Marketing-Zahlen wird man sicher noch in der Realität korrigieren müssen, aber selbst wenn man für die Überlandflüge noch Range-Extender oder andere Motoren braucht, wäre es für die Platzrundenschulung schon eine deutliche Kosteneinsparung. Für eine Aquila zahlt man auch schon über 200k€ in der Anschaffung, so dass die Amortisation des Mehrpreises schnell erreicht ist.

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Ja aber was wenn Avinor in Norwegen auf die Idee kommt, entsprechende Akku Lade- und austausch-Stationen auf seinen Plätzen für GA anzubieten? Während man Kaffee trinkt oder seinen Toilettengang absolviert, wird schnell der komplette Akku ausgetauscht und/oder geladen?