Achim,

Du hast meinen Kommentar offensichtlich nicht verstanden.

Jochen argumentiert mit seiner Familie pro CAPS und SR22, Alexis wäre mit keinem anderen Flugzeug als der SR22 gestartet.

Für mich ist das gefühlte Sicherheit, die es in dieser (wenn auch kurzen) Phase des T/O nicht gibt.

Meine 500 ft kannst Du auch gerne auf 1000 ft erhöhen. Mit ähnlichem Ergebnis. ;-)

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Hallo Alexis und Jochen,

T/O mit Nebeldecke bis 300 ft AGL oder RVR<1000: Was nützt Euch der Schirm, wenn Ihr einen Motorausfall in niedriger Höhe habt (< 500 ft AGL)?

Meiner Meinung nach nichts.
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Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Meine 500 ft kannst Du auch gerne auf 1000 ft erhöhen. Mit ähnlichem Ergebnis. ;-)

Hä?

...wie heisst eigentlich das Gesetz, das besagt, dass mit zunehmender Dauer jede Diskussion in einem Pilotenforum in eine CAPS-Diskussion konvergiert? Klapmeier‘s Law? ;-)

Weil der Schirm einfach der Grund ist, warum Cirrus gewinnt und die anderen im Markt verlieren. So einfach ist das.

Ich als alter 2-Mot Freak finde das CAPS als guten Kompromiss zur 2-Mot. Wobei ich nicht ganz das kostenargument bei der 2-Mot verstehe. Eine Seneca II bekommt man ab 100.000 Euro. Eine SR22 kostet vermutlich deutlich mehr. Allein der Kapitaldienst und Wertverlust der cirrus gegenüber einer Seneca relativiert es. @Alexis, so schwer ist 2-mot fliegen wirklich nicht.

Ok, das sind die Zahlen von der COPA-Seite.

Ich hatte mir das vor gut zwei Jahren einmal genauer angesehen, als ich vor einer Kaufentscheidung stand. Woran ich mich hier reibe ist, dass bei den COPA-Aussagen mitschwingt "eine SR22 ist sicherer als ein Durschnitts-GA-SEP". Aber wir wollen ja nicht diskutieren, ob 0.78 kleiner ist als 0.99, sondern, ob sich daraus die belastbare Aussage ableiten lässt, eine SR22 sei im Vergleich zum Durchschnitts-GA-SEP das sicherere Flugzeug. Ersteres sehe ich. Letzteres nicht. Die Fallzahlen sind (gottseidank) zu gering, um hier eine statistisch signifikante Aussage zu treffen.

Zumindest wäre mir nicht bekannt, wie man drauf käme. Von Cirrus/COPA habe ich damals auf meine Nachfrage keine Antwort erhalten.

Und was noch hinzu kommt: es hilft mir eigentlich wenig, zu wissen, welches Flugzeug im Mittel besonders sicher ist. Ich möchte wissen, welches mir die meiste Sicherheit für meine Missionen und bei meinen Fähigkeiten und Möglichkeiten bietet. Ein Pilot, der lange Strecken über kaltes Wasser fliegt, hat möglicherweise ein höheres Interesse an einem zweiten Motor als an einem Schirm...

"...wie heisst eigentlich das Gesetz, das besagt, dass mit zunehmender Dauer jede Diskussion in einem Pilotenforum in eine CAPS-Diskussion konvergiert? Klapmeier‘s Law? ;-)"

Ne: "Sabine-Behrles-Law".

Das stimmt auch uneingschränkt.
Die Frage ist doch eher, was machst DU bei 1000ft, 2000ft FL50, FL100 in IMC ? Ich weis es, nämlich nichts !
Was wiederum die Frage aufwirft, wer fliegt die meiste Zeit IFR in 500ft ?

Hallo Jochen,

ab 1000 ft sehe ich durchaus ein Sicherheitsplus mit CAPS.

Mein Kommentar an Dich und Alexis war jedoch vor dem Hintergrund, dass die meisten Engine Failures in der T/O-Phase passieren. (Spatial Disorientation wäre noch ein zusätzliches Risiko bei einem T/O in IMC)

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=206409

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=203339

PS:

Die anderen beiden Forumsteilnehmer können ihre Schnappatmung wieder einstellen! ;-)

Mir sind alle Motoren im Cruise stehen geblieben.

Mir nicht.

Ausserdem reicht schon ein 'partial power loss' aus, einen Piloten in Schwierigkeiten zu bringen.

Ja klar, man ist beim T/O im Nebel ein paar Sekunden unterhalb von 500 ft.

Deshalb sprach ich ja von persönlicher Risikobewertung. Das muss jeder selbst entscheiden.

Allein und vollgetankt bin ich vom Startpunkt aus in 35 Sekunden in 500 ft. Davon ca. 12 Sekunden für den Takeoff Run bis 70 kts. Bleiben vom Abheben bis 500 ft ca. 22 Sekunden.

Wenn ich nicht glauben würde, dass das Triebwerk diese 22 s übersteht, würde ich auch bei VMC nicht einsteigen.

Der Rest läuft unter Allgemeines Lebensrisiko. Mir ist bewusst, dass der Motor unter 500 ft stehenbleiben kann.

Für jede andere SEP gilt dieses Risiko für den GESAMTEN Flug über aufliegender Bewölkung.

Gegen „Spatial Disorientation“ habe ich ein IFR Rating UND einen guten Autopiloten. Es ist nicht besonders schwer, im Steigflug geradeaus in IMC zu fliegen.

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l :-)

Lass mich raten. War das bei einem Conti?

Twin Turboprop.

Direkt nach dem Rotieren hat FADEC B das Triebwerk abgestellt ohne vorher auf FADEC A zu switchen.

Noch schlimmer....

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l

Du schriebst kürzlich, dass Du Du Deine Cirrus G2 für deutlichen Gewinn momentan verkaufen könntest!!!

Kennst Du dann jemand, der eine G3 mit gleicher Ausstattung kaufen möchte, würde mich über Antwort freuen, spart man sich den Broker.!!

Stell sie einfach auf planecheck. Mein vorletzter Flieger war nach 1h verkauft, der letzte nach ein paar Tagen.

Sebastian,

ist das eine SR22-G3 NA? Eine T? Wenn Du mir ein paar Bilder und Daten schickst, dann kann ich das an ein paar Leute weiterleiten.

Achim hat recht, wenn das Flugzeug gut ist und der richtigen Preis hat, dann ist es auf PLANECHECK derzeit schnell weg. V.a. ältere, gute Saugmotor-SR22 mit Glasockpit (zB 2003-2007) sind derzeit sehr gesucht, einfach da es zu wenige gute gibt.

@Wolff. Weiß ich, ich hatte ja das Rating lange. Klar, die Cirrus hat inkl. aller Schikanen und Upgrades sogar 250 K gekostet. Eine alte Seneca will ich nicht. Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l

Ich schaffe 210 kn bei 22 Gal (Twinco, BJ 1971), nicht so wirtschaftlich, aber zwei Motoren und Wartung sehr überschaubar.

Was kostet eigentlich das CAPS auszutauschen? War doch alle sechs Jahre?

Zehn Jahre, € 13.500

TwinCo ist ein super(schönes) Flugzeug, aber mir war die Effizienz und die moderne Avionik wichtig – und aus den o.g. Gründen keine Twin. Und ich wollte kein 40 oder 50 Jahre altes Flugzeug mehr.

Danke, alle 10 Jahre ist ja überschaubar bzw 1.350,-- jedes Jahr "ansparen"....

Seh' ich auch so. Bei 100 h sind das € 13,50 pro Stunde für den Schirm. Mir ist es das wert.

Ich fliege auch viel lieber die Cirrus. 171 KTAS bei 50 l :-)

Hmmm...also unsere DA40TDI fliegt bei 50l 270 Knoten. Und die RF5 sogar 400!! ;-)

Das muss eine neue Version der RF5 sein.

Du hast aber nicht linear hochgerechnet, oder? Dann setzen 6 in Aerodynamik.