Die Kosten für die Zulassung sind einfach zu hoch. Schon für die Sr2x haben die Klapmeier-Brüder über USD 70 Mio. zusammensuchen müssen, und das war Ende der 90er Jahre. Heute sind für so ein Projekt wohl eher 150 Millionen fällig ... die aber kann man auch risikoloser und gewinnbringender einsetzen ... Kein Konzern wird diese Beträge heute für ein neues GA-Flugzeug investieren. V.a. wenn man bedenkt, wie teuer der Aufbau einer Produktion, Servicenetz etc. ist.

Eine neue SR22 so ähnlich wie meine (mit etwa hochwertigerer Avionik, ein paar netten LED-Lampen und 90 kg mehr Payload) kostet in Deutschland € 1 Mio. Kasko-Versicherung dann 10-12.000 Euro. Dafür ist in Deutschland kein Markt, und ich würde sie dafür NIE kaufen. Das geht vielleicht im Silicon Valley ... (wo ich tatsächlich mehrere Flugschüler kenne, die sich zuerst die SR22 kaufen und dann einen Fluglehrer suchen ;-))

Trotzdem ist die Mooney die bessere Maschine, für meinen Einsatzbereich.

BRS in die Cessna 400 TTx einzubauen kostet Cessna keinen gigantischen Geldbetrag. Die haben das Produkt aus eigener Dummheit kaputtgemacht. Einfach zugucken wie es sich nicht verkauft führt zu dem Ergebnis, das wir heute sehen.

Mooney würde BRS auch gut stehen aber das ist ja mehr ein Hobbybetrieb als ein Flugzeugbauer heutzutage.

Man braucht Unterscheidungs-/Alleinstellungsmerkmale. Diamond hat das mit dem Dieselmotor.

Sorry, aber das kaufe ich so nicht.

Seit der ersten Cirrus mit Schirm sind genügend Jahre vergangen, um zu merken, daß Schirm + Marketingstory den Markt nachhaltig verändert. Dem Segment im eigenen Konzern beim Sterben zuzusehen ist einfach nur schlechtes Management. Die Verkaufszahlen sind ja da, nur sind sie halt fast komplett an Cirrus gegangen. Für die 172 ist das BRS obendrein auch vorhanden, als Bausatz. Hätten sie jederzeit für die anderen Modelle übernehmen können, wie auch für die TTX, die ja ein festes Fahrwerk hat. Für die A36 ist es wahrscheinlich komplizierter, wegen des Einziehfahrwerkes, müsste man im Notfall eben notauswerfen können.

Für mich ist das einfach kurzsichtiges Management. Man investiert entweder, um es zu erhalten, oder man verkauft es. Aber man verschläft es nicht.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran .... die Aufhängungspunkte des Schirms etc., das Fahrwerk als dafür berechneter Dämpfer (ein Hauptgrund für die Wahl des starren Fahrwerks), die Sitze mit den Shock Absorbern, die Airbags, die Elektronik der Auslösung... Und dann hatte die TTx eine zu geringe Zuladung und die Elemente für das BRS hätten mindestens weitere 40 kg gefordert ... Dazu die hinten zu enge Kabine. Schade, denn die Columbia/TTx ist ein schönes Flugzeug.

Ich bin 1996 (97?) in Oregon den ersten Prototypen der Columba 300 und 2000 die ersten 400 (Biturbo und direkter Vorgänger der Cessna TTx) geflogen. Und immer wenn ich dort den Schirm ansprach höhnten die Lancair-Leute nur: "Marketing Gag"..."braucht sie auch weil sie sonst keine Zulassung bekommt" etc. etc.

Ich bin kein Flugzeugingenieur aber ich hatte schon damals schon das starke Gefühl, dass die sich täuschen. Schon das Ambiente: Im Jahr 2000 sah die Fabrik von Cirrus aus wie ein Labor von Apple ... und die ersten SR20 waren schon in einer langen Schlange aufgerereit. Bei Lancair haben sie mich in einen Hangar geführt wo ein paar Leute im typischen Stil von Kitplanebauern zugange waren ... in der Ecke stand ein Prototyp.

DAMALS war die Zeit, die Columbia für den Schirm umzubauen ... aber die haben das voll verpennt, wohl auch aus Arroganz, denn rein äußerlich sahen die Lancair-Flugzeuge schnittiger aus, sie waren sehr schön lackiert (wsa daran lag, dass Lance Neibauer eigentlich Grafiker war) ... aber die "Hinterwäldler" aus Minnesota haben den coolen Westcoast-Jungs gezeigt, wie man das macht. Tatsächlich waren die Klapmeier-Brüder sowas wie Wozniak/Jobs der GA ... In der Scheune ihrer Großeltern haben sie den Pusher Vk30 gebaut!

Und bei der Corvalis wäre das auch gegangen mit dem Fahrwerk und allem.

Die M20 kann nicht sinnvoll mit einem BRS nachgerüstet werden, erstens da ihr der Platz fehlt und zweitens wegen dem Fahrwerk. Dieses ist nicht geeignet als Stossdämpfer wie bei Cirrus oder auch bei der Columbia. Ich habe auch mal gehört, dass aus diesem Grund es bei Cessna geht, bei Piper aber nicht, da ebenfalls das Fahrwerk dafür nicht geeignet ist. Mooney setzt bei der M20 auf die enorm starke Zelle, die in vielen Fällen bei einer Notlandung hält und die Leute drin schützt. Leider verfängt dieses Argument aber nicht und vor allem es hinkt auch gewaltig, auch wenn die Zelle schon viele Leben gerettet hat. Aber speziell bei den Situationen, wo der BRS wirklich hilft (Nacht, Gebirge, IMC to ground) bringt eine starke Zelle niemals den gleichen Schutz.

Bei der M10 wäre es möglich gewesen (zumindest für die M10T) wurde aber von den Verantwortlichen leider verworfen.

Der Schirm hat alles geändert. Er hat den Markt disrumpiert. Zu denken, man könnte Flugzeuge verkaufen, die man notlanden muss, wenn es Flugzeuge gibt, die am Schirm runterschweben, ist dumm, verblendet, kurzsichtig. Und arrogant.

Für die 172 gibt es ein BRS. Sie hätten es einfach nur als Standard integrieren müssen und die Varianten zusammenstreichen müssen. Für die A36 ist wahrscheinlich komplizierter, aber machbar, mit den Ressourcen die dieser Konzern hat.

Es ist einfach schlechtes, kurzsichtiges Management. Es ist sogar so schlecht, daß ich es mit der mittlerweile nur noch historisch relevanten Reaktion von Pferdekutschenherstellern im Angesicht des Benz Motorwagens vergleichen würde.

Schumpeter bei der Arbeit !

Es wird mit der TTX losgehen. Beech gebe ich noch 2-3 Jahre, dann ist da auch Schluss. Die Controller haben das Wort.

Ich glaube, das wäre einer weitgehenden Neukonstruktion gleichgekommen ... sonst hätten sie das wohl versucht!

Es hängt ja viel mehr daran

Deswegen gibt es ein STC für C172 und C182? Weil das so furchtbar schwer ist, dass es nicht einmal der Flugzeugkonstrukteur kann? Das war einfach nur Dummheit, sonst nix.

Aber ist OK, ich finde das sogar gut. Das macht den Weg für andere frei. Den Cirrus Jet gibt es auch nur, weil alle anderen die Segel gestrichen haben.

Ja, bei der 172/182 hat es gut geklappt, das System schint auch zuverlässig zu funktionieren.

Ich schließe nicht aus, dass das bei der Ttx auch gegangen wäre ... obiges war meine Einschätzung.

Das stimmt nur auf den ersten Blick.

Klar hätte man die TTx auch mit so einen Fahrwerk ausstatten können – aber sie hat es eben nicht. Es ist nur "auch ein starres Fahrwerk", aber es ist natürlich nicht für diesen Zweck berechnet und konstruiert. Das MLG des Cirrus ist eine hochfeste Glasfaserschwinge, die exakt für die Landung mit 17kts Vertikalgeschwindigkeit berechnet wurde. Genau dieses Bauteil (und die Honeycomb-Blöcke unter den Sitzen) sorgen dafür, dass die Insassen sich bei der Schirmlandung nicht das Kreuz brechen ... (weh tut es trotzdem).

KLAR hätte Cessna das auch gekonnt! Ich kann aber nicht abschätzen, was das für die existierende Zulassung etc, bedeutet hätte. Ich kann mir NICHT vorstellen, dass man sich das bei Cessna nicht überlegt hat, so offensichtlich wie die Thematik ist. Garantiert gab es da ein paar heisse Meetings ...

Die Kosten für die Zulassung sind einfach zu hoch. Schon für die Sr2x haben die Klapmeier-Brüder über USD 70 Mio. zusammensuchen müssen, und das war Ende der 90er Jahre. Heute sind für so ein Projekt wohl eher 150 Millionen fällig ...

Wenn das wirklich reine Zulassungskosten sind, arbeiten Cirrus und die FAA schlechter, als ich dachte. Ich vermute eher, daß da viele Entwicklungskosten drin stecken, die nicht alleine der notwendigen Zulassung zuzuschreiben sind. Es verkauft sich nur besser, der "bösen Zulassung" die Kosten zuzurechnen. Das Problem dieser Entwicklungen liegt m.E. eher in der amerikanischen Art, Personal aufzubauen und das Produkt nach hinten zu stellen. Wie bei ICON, die schaffen auch mit > 100 Leuten weniger als Aquilla mit 50.

Na ja, das sind wohl eher Spekulationen, wir wissen beide nichts über die Produktivität bei Cirrus etc.

Die USD 70 Millionen hat mir Alan K. im Rahmen eines Interviews als „Kosten für die Zertifizierung“ genannt. Welche Kosten in dieser Zahl noch enthalten sind, weiss ich nicht - und wenn ich es mal wusste, weiss ich es nicht mehr, es ist 15 Jahre her.

off-topic und nicht an einen bestimmten Forumsteilnehmer gerichtet, interessiert mich bei bei der mehrfach durchgekauten Diskussion über die Vorzüge eines Rettungsschirms, ob jemand hier im Forum anhand sinnvoller Kennzahlen quantifizieren kann, ob und wieviel höher die Überlebensrate bei Unfällen mit Cirrus Flugzeugen, gegenüber Unfällen mit Mustern ohne solches Rettungssystem ist.

Danke!

In den Unfallstatistiken der vergangenen Jahre war die “fatal accident rate” der Cirrus deutlich niedriger als die aller anderen SEP.

Es hat aber lange gedauert bis der Schirm für diese Zahlem sorgen konnte, erst seit die guten Trainingsprogramme greifen, benutzen die Piloten den Schirm konsequenter als früher.

Die genaue Statistik kann ich morgen posten, aber für die letzten 36 Monate betrug die „fatal accident rate“ pro 100.000 Flugstunden 0,78, der GA-Durchschnitt für SEP lag bei 0,99.

Dann habe ich noch die Zahlen für den Schirm:

As of 21 December 2017
73 CAPS Save Events
With 150 survivors (13 serious injuries, 23 minor injuries, 114 uninjured) and 1 fatality

Die genaue Statistik kann ich morgen posten, aber für die letzten 36 Monate betrug die „fatal accident rate“ pro 100.000 Flugstunden 0,78, der GA-Durchschnitt für SEP lag bei 0,99.

Ja, poste das bitte mal. Die Zahlen wollte ich schon immer mal sehen/verstehen. Selbst wenn wir jetzt mal kurz Signifikanz statistische Feinheiten aussen vor lassen: aviation-safety.net beschreibt 15 tödliche Unfälle mit SR22 in den letzten 36 Monaten. Die auf dem Gebrauchtmarkt befindlichen Flugzeuge lassen vermuten, dass die durchschnittliche SR22 ca. 150h im Jahr geflogen wird (also mehr als das Durchschnitts-GA-SEP). Aber selbst dann: Bei einer unterstellten Flottengrösse gut 5.000 ergibt das eher sowas wie knapp 2 tödliche Unfälle pro 100.000h. Und das sind nur die bekannten Unfälle.

Das ist ja auch nicht per se ein schlechter Wert. Mich würde es nicht überraschen, wenn eine SR22 im Mittel risiko-reichere Mission fliegen würde, als ein Durchschnitts-GA-SEP.

Wie gesagt: Poste doch bitte mal die Grundlage für die obige Aussage.

Ich suche es morgen raus

Es waren 21 tödliche Unfälle in 36 Monaten bei 2.700.000 Stunden der Flotte von ca. 7000 Flugzeugen, das weiss ich auswendig

Auch wenn es ein paar weniger sind als bei anderen Typen... viel zu viel!

Ca. 130 h pro Jahr im Schnitt. Aber es werden sorgfältig alle Unfälle weltweit erfasst.

Da habe ich mich auch prompt "verüberschlagen", wie ich gerade sehe...

Aber wie gesagt: Poste die bitte mal. Ich würde das gerne besser verstehen.

Wenn wir schon off-topic und bei BRS sind:

Technische Mittel werden oft sinnvoll eingesetzt, um den Einsatzzweck zu erweitern.

Ich bin mir sicher, dass Cirrus Flugzeuge eben genau wegen des CAPS häufiger ernsthaft IFR eingesetzt werden als der Durchschnitt der restlichen SEP. Bei gleichem Einsatzspektrum wäre die Rate tödlicher Unfälle für die anderen SEP sehr wahrscheinlich nochmals signifikant höher.

Dies gilt vergleichbar auch bei MEP. Wer häufiger so fliegt, dass eine Notlandung keine Option ist (tiefe Wolken, Nacht, Gebirge, entlegene Gebiete, sehr tiefe Temperaturen, Meer), fliegt gerne MEP statt SEP - oder eben auch Turbine. Diese Flüge sind dann aber auch anspruchsvoller und fehleranfälliger.

Schnelle Singles wie C210 oder Malibu segeln auch mit einer beachtlichen kinetischen Energie in den Acker.

Gäbe es kein CAPS, dann wären aus meiner Sicht mehr tödliche Unfälle mit SEP passiert. Der ein oder andere SR2X Pilot wäre vielleicht auch mit einer MEP überfordert - mindestens finanziell. Für mich ist relevant, in wievielen Fällen das CAPS geholfen hat. Da dies recht gut belegt ist, bin ich überzeugt von diesem System.

Natürlich sind damit nicht alle anderen SEP unsicher - Limits und (regelmäßige) Missionen sollten eben angepasst sein.

Vor ca. 2-3 Jahren hatten Alexis, andere und ich mal lange über diese Frage gestritten. Letztlich konnten wir uns - nach heftigem Zahlengewerfe - darauf verständigen, dass CAPS rund 1 Drittel der ansonsten tödlichen Unfälle real verhindert hat. Dazu zählte nach meiner Erinnerung nicht: Falsch positive wie falsch negative Fälle. (Also: Schirm ziehen nicht nötig ebenso wenig wie "Hätte er den Schirm gezogen, wäre er gerettet worden"). Hört sich nicht nach unglaublich viel an, aber welche Maßnahme bringt das sonst? Anti-Collisions-Systeme? Nicht ansatzweise. Das Ganze wird ja noch ergänzt durch Autopiloten mit einer "Intelligenz" auf der Höhe unseres Jahrhunderts oder Funktionen wie "Straight&Level"-Recovery.

Die nicht vom CAPS abdeckbaren Fälle wie CFIT, Turn to final, Start auf leerem Tank etc. sind außerdem die Fälle, die uns ja nie passieren können, weswegen der gefühlte Sicherheitsgewinn über das Drittel hinausgeht, nämlich insbesondere die "Pech" statt "Dummheit" Fälle addressiert (Motorausfall on top/Gebirge, Mid-Air, Strukturversagen, unvorhersehbares Icing u.s.w.)

Die Frage war aber wer welches Flugzeug kauft und warum (also Cirrus und nicht Corvalis). Das hat nur sehr wenig mit dem objektiven Nutzen des Schirms zu tun. Das hat mit dem gefühlten Nutzen des Schirms zu tun und der hat mit mit Unfallraten, Überlebenchancen etc recht wenig gemeinsam.

Wenn ich die Wahl zwischen 2 Flugzeugen habe und bei sonst ähnlichen Eigenschaften hat das eine zusätzlich den Schirm -- die Entscheidung ist nicht schwer.

Ich bin schon der Meinung, dass das etwas mehr ist als Psychologie. 150 Überlebende von Unfällen, von denen sehr viele ohne CAPS/BRS tödlich gewesen wären, sind auch Fakten. Ich erinnere an den Midair zwischen der SR22 und dem Heli in D.C. oder mehrere Triebwerksausfälle über Großstädten, außerhalb jeder Landemöglichkeit.

Und ja, ganz sicher gint es auch ein paar, wo der Schirm voreilig oder in der Gleitflugreichweite eines Flugplatzes gezogen wurde. Dürften aber nur serh wenige sein.

Zu den Unfalldaten, mehr habe ich leider nicht (Copyright: COPA)

Cirrus Fatal Accident Rate

Because Cirrus Design collaborates with COPA, we have access to their compilation of fleet flying hours. This enables COPA to calculate the following fatal accident rates.*

Past 36 months: 0.78

We use a 3-year average because, with a modest fleet size of just under 7,000 airplanes flying about 1,000,000 hours per year, the accident rate varies substantially with only a few accidents. By contrast, the GA fleet contains 200,000 airplanes flying about 20,000,000 hours per year, or about 30 times more aircraft flying about 20 times more hours.

In the past 36 months, there have been 21 fatal accidents and approximately 2,700,000 flying hours for a rate of 0.78 fatal accident per 100,000 hours of flying time.

Past 12 months: 0.84

In the past 12 months, there have been 8 accidents in approximately 950,000 flight hours for a rate of 0.84 fatal accidents per 100,000 hours.

GA fleet: 0.99 overall, 2.53 for Personal & Business flying

We compare the Cirrus fatal accident rate to the overall general aviation rate for non-commercial fixed-wing aircraft of 0.99 for 2016 (ref preliminary aviation statistics for 2016 in NTSB aviation safety statistics).

The Cirrus rates compare favorably with the overall GA rate. Over the past 5 years, the average fatal accident rate of 0.49 compares favorably to 1.13, the average of the NTSB fatal accident rate for the past 5 years.

However, the NTSB report covers all types of GA flying, including corporate flying with professional pilots, as well as twin-engine aircraft and turbo-prop and turbojet aircraft, which skews the personal and business activity comparable to flying done by Cirrus SR2X aircraft.* Furthermore, the NTSB accident rate for GA filters for N-reg aircraft that have fatal accidents while not flying Part 135 operations. Hence, the NTSB rate does not include most foreign accidents, whereas COPA includes all Cirrus fatal accidents world-wide.

Consequently, we also compare the civil aviation accident analysis published by the NTSB, which separates the purposes of flying into Personal, Business, Instructional, Corporate and various other activities. Using that data, we determined the accident rate for Personal and Business flying to be 2.05 for 2013. The Cirrus SR2X rates compare favorably with those more comparable activities.

The fatal accident rates for Cirrus aircraft averaged over 12-months (blue) and 36-months (red) compared with the NTSB reported GA fatal accident rate (green) and Personal & Business rate (thick green).

*Caution on comparing fatal accident rates

Care must be taken when comparing fatal accident rates with other aircraft models or manufacturers. COPA has access to the estimated fleet hours for Cirrus SR2X fleet because the Reliability Engineering staff at Cirrus Aircraft maintain a database of flight hours by serial number for their world-wide fleet. COPA then uses those hours with the world-wide number of fatal accidents to compute a rate. We know of no other manufacturer that shares their fleet flying hours. And as stated above, we use both the 12-month and 36-month intervals to address the effects of a small fleet of about 1/30 of the 150,000 single-engine fixed-wing piston aircraft in the FAA database.

The NTSB and FAA fatal accident rates are focused on N-reg aircraft primarily based in the US and flight activity from a survey also based primarily in the US. Furthermore, the types of operations in the survey include commercial, business, pleasure, instructional, aerial application and other purposes. Consequently, the NTSB can calculate the fatal accident rates by type of operation separately.

Für mich war der Schirm beim Kauf der SR22 das wichtigste Kriterium. Nach 2 Engine Failure wird man doch ein bisschen vorsichtiger. Für mich stand die folgende Überlegung im Raum :
IFR Dep RVR<1000m dazu enroute noch aufliegende Bewölkung und dann bleibt der Lüfter stehen. Da gibt es nur eine Option, fertig.
In keinem anderen Szenario kommt man vermutlich lebend aus der Story raus. Und nachdem meine Kinder mitfliegen, will die die beste Sicherheit haben, die es gibt.
Es gibt immer Unwägbarkeiten und manche wären mit einer Seneca noch besser abgedeckt aber irgendwann liegt die finazielle Latte einfach zu hoch.

Dieser denkbare Fall ist das beste Szenario für die Sinnhaftigkeit des Schirms.

Ich erinnere mich an einen Flug nach Straubing zur Avionikreparatur. Zwei Stunden nach der Landung lag eine Nebeldecke auf dem Platz. Sie war maximal 300 ft dick, hing aber knapp über dem Boden. Mit keiner anderen Maschine wäre ich bei diesen Bedingungen gestartet, da ein Triebwerksausfall – selbst über dem Nebel – tödlich gewesen wäre. Mit der SR22 kann man dieses Risiko eingehen, jedenfalls ist das meine Analyse. Am Zielflugplatz Landshut war blauer Himmel. Meine alte Piper hätte ich stehen gelassen und wäre Zug gefahren.

Noch zum Post von Andreas:

Ich hatte viele Jahre ein MEP Rating, bin aber wegen der zu hohen Kosten für das Chartern für eine Seneca praktisch nie geflogen. Eine uralte Seneca I in meiner Nähe kostete schon € 550/h, eine Seneca V wurde für € 800 angeboten. Ich war auch nie so geübt, dass ich mit meiner Family geflogen wäre – alle meine MEP-Flüge fanden mit CFI statt. Ich war immer der Ansicht, dass man Twins nur fliegen sollte wenn man wirklich daran arbeitet, einen hohen Trainingsstand zu erreichen. Als ich die Cirrus gekauft habe, habe ich das MEP verfallenn lassen.

Hallo Alexis und Jochen,

T/O mit Nebeldecke bis 300 ft AGL oder RVR<1000: Was nützt Euch der Schirm, wenn Ihr einen Motorausfall in niedriger Höhe habt (< 500 ft AGL)?

Meiner Meinung nach nichts.

Genauso wie ich davon überzeugt bin, dass die Mehrheit der MEP-Piloten unter diesen Umständen (quasi IMC) auch crashen würde.

Gegen einen Meteoriteneinschlag ins Cockpit hilft CAPS auch nicht!

Man kann seine Risikobewertung beliebig abstrus gestalten. Beim Start ist man ein paar Sekunden unterhalb von 500ft.