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Ja klar,die Werft wird informiert und zu Rate gezogen. Hier mal ein Bild was ich mit Beulen meine....
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Ob sich der Aufwand lohnt?
In welcher Größenordnung bewegt sich denn die Geschwindigkeitsabnahme?
Evt. mal den Flieger polieren?
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Statt der Handbuchangabe von 135 kt kommt nicht mehr als 125 kt zustande.
Einiges ist bestimmt dem Alter ( Baujahr 1979) geschuldet, aber 10 kt weniger sind schon was....
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Einiges ist bestimmt dem Alter ( Baujahr 1979) geschuldet
Das Alter sollte keinen Einfluss haben. Da ist was faul, wahrscheinlich Rigging (Ausrichtung der Flächen/Ruder) oder der Fahrtmesser stimmt nicht :-)
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Hast Du diese Beulen nur außen oder über die gesamte Flügelnase? Hast Du bei der Ermittlung der Flugleistungdie Rahmenbedingungen eingerechnet? Ist der Prop sauber und in gutem Zustand? Fliegt sie geradeaus?
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Ist die Motorleistung da? Erreicht der Prop beim static runup die Solldrehzahl (mit einem kalibrierten Drehzahlmesser prüfen lassen)? Rechnest Du von IAS nach TAS mit den korrekten Umgebungsbedingungen? Wie ist die Steigleistung, insbesondere in der Höhe? Erreicht der Flieger da die Handbuchwerte?
Dass diese Beulen 10 kts ausmachen sollen, kann ich mir nicht vorstellen.
Tobias
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Die Beulen auf dem Bild sind vom linken Flügel. Der rechts hat auch Beulen,nur sind diese kleiner.
Das Flugzeug wird seit 20 Jahren von sehr vielen Leuten aus und eingehallt ( Halle ohne Drehteller).
In der Halle werden Motorflugzeuge und Segelflieger eingehallt.
Dadurch kommen im Laufe der Zeit schon einige Beulen zusammen.
Ansonsten fliegt das Flugzeug stabil wie immer.
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Damit eine Zelle bei gleicher Motorleistung statt 135kts nur 125 kts fliegt, muß ihr Widerstand 26% größer sein. Das ist bei Euch ausgeschlossen, an den paar Beulen liegt es also nicht.
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Also, irgendwas ist da insgesamt nicht stimmig. Es stimmt, derart widerstandswirksam sind diese Beulen vermutlich nicht, wobei die Zahl und Größe schon beeindruckend ist. Für 4-
5kn könnten die schon gut sein.
Aber da muss in der Tat noch etwas anderes vorliegen.
Zurück zu den leading edges. Bei Metallfliegern weniger schlimm, als bei Holz oder Plastik, aber dennoch - jeder dieser Einschläge, vor allem am äußeren Rand, setzt ungute Kräfte frei. 20 Jahre Aushallen darf so etwas nicht erklären und das ist auch nicht Normalität. Gerade mit Segelfliegern in der Halle nicht...
Jedenfalls können die Beulen durchaus damit zusammenhängen, dass das Rigging nicht mehr stimmt. Würde neben dem Vermessen der Geometrie auch die Beschläge/wing-attach's mal unter die Lupe nehmen... |
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Hi Lars,
Ich stimme den Anderen zu, die paar Beulen machen den Leistungsverlust nicht aus. Frage: wie alt ist der Motor? Betriebsstunden? Demnächst bei abgenommenen Ventildeckeln den Ventilhub nachmessen - evtl. eingelaufene Nockenwelle (Geht so: Korrosion an der Nockenwelle, Härteschicht beginnt abzuplatzen (Pitting), irgendwann ist sie ganz weg, Nocke verschleißt, Ventilhub verringert sich, Leistung fehlt). Da gab es doch vor Kurzem einen Unfallbericht aus der Schweiz bei dem eine Cherokee Six unter anderem deswegen beim Start runterfiel, guckst Du hier: Unfallbericht. Ab Seite 21 bis 25 der Teil über den Motorzustand und die abgenutzte Nockenwelle.
Anderer Gedanke: Stimmen Drehzahlmesser und Manifold Pressure Anzeige noch?
Gruß,
Markus
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Passen denn die anderen Parameter, wie T/O Distance und Climbrate? Da sollten ja die Beulen bei weniger Geschwindigkeit auch weniger "Widerstand" produzieren? Falls nicht, hat vielleicht einfach das Triebwerk nicht mehr seine Nennleistung?
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Hi Markus.
Der Motor ist seit 2006 in der Maschine und ist ca. 1200 Stunden gelaufen.
Drehzahl und Manifold passen, Flugzeug ist camo gewartet.
Take off distance und climb rate passen auch,daher der Gedanke das die Beulen und nicht der Motor die Ursache sind.
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Klugscheisserkommentar:
also ich sehe auf den Bildern keine Beulen, nur Dellen ... ;-)
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Der Motor ist seit 2006 in der Maschine und ist ca. 1200 Stunden gelaufen.
Das heißt nichts.
Drehzahl und Manifold passen
Was meinst Du damit? Im Reiseflug "passt" die Drehzahl bei einem Verstellprop immer - der Prop regelt so lange in Richtung kleine Steigung bis die gewählte Drehzahl erreicht ist. Je nachdem ist das aber nicht die Steigung, die die optimale Reisegeschwindigkeit ergibt. Deshalb meine Frage nach der Drehzahl beim Static Runup - nur die liefert eine Information über die verfügbare Leistung.
Und der Ladedruck bei einem nicht-Turbomotor wie dem O540 sagt auch nichts über die Motorleistung aus, sondern nur etwas über die Stellung der Drosselklappe.
Tobias
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Das kommt ganz darauf an, von wo man schaut ;-))
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Eine CAMO darf kein Flugzeug warten;-)
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Und wenn die Camo sich bißchen was dazuverdienen will und vielleicht auch schon mal einen Motor von innen gesehen hat ? Und vielleicht auch schon mal schwarze Fingernägel gehabt hat ?
... OK, war a Schmarrn, sowas gibts in Wirklichkeit garnicht ...
Vic
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Die CAMO macht aber nur continuing airworthiness, also Lufttüchtigkeit. Das hat mit Wartung nix am Hut. Oder nur soviel als daß die CAMO nur per Papierlage prüft ob die Intervalle eingehalten wurden und ob der, der die Freigabe erteilt hat, dies auch durfte.
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Schon klar. Aber es könnte doch auch ein LTB eine Camo-Abteilung haben ? Airbus ist wahrscheinlich LTB und CAMO ebenso.
Vic
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Lars meinte sicher, gewartet von einem -145er Betrieb und durch CAMO überwacht.
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