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2011,01,04,21,3000389
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76 Beiträge Seite 2 von 4
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weiß eigentlich jemand, ob es eine autofuel stc für den O-290 D2 gibt? Und hat sogar jemand Erfahrung mit der Verwendung von Mogas in diesem Motörchen?
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HAllo zusammen,
als Motoren Vorbelasteter wenn auch aus dem Automobilbau hier einige Punkte.
1. Automotor
-ist ein fauler Kompromiss, da die Grundplattform des Motors meist nur max 10 Jahre läuft danach wird alles sehr teuer bis unmöglich beschaffbar.
- Last kollektive der Automotoren sind komplett anders als im Flugzeug, daher läuft der Motor immer in einer für Ihn falschen Grundauslegung mit Problemen in der Zuverläsigkeit.
2. Diesel
- Bei Automotorderivaten (Thielert, Austro) siehe oben, bei echten Flugmotoren wie SMA sicher gut aber mit den Problemen bei Gewicht und Kosten.
3. Lyco / Conti im heutigen technischen Stand
- Jabiru macht es vor ein einfach aufgebauter, mit simpler Elektronik betriebener Boxer, mit heutigen Methoden (FEM, Werkstoffe, Stömungssimulationen und Verbrennung)konstruiert wäre die Ideallösung bis 200PS.
- MOGAS Super plus ist kein Problem bis ca FL120
- Der Motor darf keine komplizierte Elektronikintegration in den Flieger erfordern. (Fuel Leitung, Stromversorgung extern als Backup und zurück von einem Alternator +Starter und Leistungshebel) der Rest muß zum Packaging des Motors gehören (Basisstromversorgung, Singel port Einspritzung mit 2 reundanten Systemen, Zuendung ect)
-Plug & Play Anschlußkompatibel zu Lyco und Co.
Für mehr PS taugt eine Turbine!
mfg
Andreas
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hier schauen:
https://www.daec.de/te/erteillte_emz.php
aber auch das ist interessant:
https://www.fsv2000.at/woche/2001_10/mogas_01.htm
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200 PS sind schon fast zuviel.
die klassische groß-kolbenschüttler-AL stirbt gerade an der Lizensierung und Wartung. wenn da der spezialsprit zusätzlich noch fehlt, dann ist der sack endgültig zu und die goldenen jahre vorbei. aus die maus, die AL an sich aber lebt trotzdem weiter.
was bleibt an neuen motoren übrig? grob gesagt gibt es untenherum (bis 100kW) rotax und jabiru und darüber (ab 300kW) turbinen. flugzeugtechnisch klafft eine lücke zwischen kleinen zweimot viersitzern, die es schon zu kaufen und mit MOGAS zu betreiben gibt und einturbinen-sechssitzern (für den es einen größeren markt gäbe).
welche spezifische lösungen für die bestehenden muster gibt es? Sowohl
1. der betrieb mit mogas (ist eine grenzwertige angelegenheit, da die lagerfähigkeit von autokraftstoff begrenzt ist),
2. die ümrüstung auf turbine (geht schon ab C206 und F33) und natürlich
3. die unschöne aber immer verfügbare verschrottung - pardon - verwertung
stehen zur verfügung, um diese lücke - wenn auch nicht schön - dennoch wirksam zu schließen. außerdem: die flugzeuge, die wir beweinen, werden doch schon jetzt nicht mehr in vertretbarer stückzahl gebaut. wo genau ist dann das wirkliche problem?
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Also ich weis nicht wie Sie Sich das vorstellen!
Es gibt wirklich genug Bonis und andere 300PS Flieger, die richtig gut fliegen.
Ich persönlich möchte auch in Zukunft bequem mit 4
Personen unterwegs sein.
Da sind UL'S und kleinere Echo Maschinen ungeeignet!
Ich denke, Sie wissen nicht was eine Umrüstung auf Turbine kostet,
das übersteigt sicherlich das Budget eines >>Normalverdieners<<
Das ändert allerdings nichts am ursprünglichen Problem mit L100!
Hier muss man mit neuen Wegen gegensteuern, sei es mit Umrüstung
der bestehenden Motoren oder Treibstoffalternativen.
Grüße
RomeoA
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da sind wir aber beruhigt, daß der "Normalverdiener" weiter Bonanza fliegen kann... wie war der Stundenpreis nochmal?
280,-€/h? 300,-€/h?
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Bitte hört doch auf, euch gegenseitig die Stundenpreise um die Ohren zu hauen oder von 500.000 Euro Umrüstungen auf Turbine zu reden. Das bringt nichs und ist kontraproduktiv. Wir sitzen alle im selben Boot. Wir brauchen Sprit zum fliegen und Mogas geht bei vielen Fliegern nicht. Da reicht schon eine Arrow turbo, die mit Mogas Probleme hat. Und so manche C172 oder C182 oder C177 oder C210 hat auch Probleme mit Mogas. Fakt ist, das wir kurzfristig einen Ersatz für AVGAS benötigen. Und E10 ist mit Sicherheit nicht die Lösung. Irgendwann werden die "Grünen" dieser Welt das AVGAS verbieten, obwohl es verschwindent klein in Relation zum Rest der Ölverbraucher ist. Die Luftfahrt ist nur zu rund 2 % am CO2 Ausstoß verantwortlich. Die Großschifffahrt zu 4,5 %. Die GA vermutlich nur zu 0,0005 %. Aber das ist eine andere Sache.
Ich denke, das was beim Tanken von PKW´s weltweit verschüttet wird mehr ist, als wir in der GA bis 5,7 Tonnen verfliegen.
Oder anders gesagt, den Energieverbrauch eines Bundesligawochenende übersteigt vermutlich den Gesamtverbraich eines GA-Wochenende deutlich. Aber wir haben keine Lobby und es wird kein Geld damit verdient und keine Steuern eingenommen.
Das "grüne" Argument, warum Blei aus dem AVGAS soll, lasse ich daher auch nicht gelten. Da fallen mir sofort viel wirksamere Mittel ein. Und wenn es wirklich um Umweltschutz ginge, warum werden dann noch neue Kohlekraftwerke genehmigt?
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Hi!
Da kann ich nur zustimmen.
Wir müssen uns alle Gedanken um Alternativen machen,
denn bei JetA1 gibt es inzwischen Bestrebungen den Sprit
aus CO² und Stickstoff zu gewinnen (Verfahren ist meines Wissens nach
in der Schweiz schon angewandt und soll für die Großproduktion
umgesetzt werden)
In Österreich gibt es ähnliche Ansätze zusammen mit der OMV,
die offensichtlich sehr GA freundlich eingestellt ist!
Wir hätten schon zusammen eine Lobby, wenn wir uns nicht in
Grabenkämpfen und Neidanfälle verrennen würden.
Das soll jetzt bitte nicht negativ gemeint werden, es wird
immer Leute geben, die ein größeres Motorrad/Auto/Flugzeug fahren/fliegen.
Mein Ansatz hier war das Bewustsein zu wecken, dass die GA nicht
so weiter wurschteln kann.
Es muss eine sinnvolle Alternative zum Avgas her!
Das ist meine Intension!!!!
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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Also nochmal, warum etwas passiert, oder wie die Lösung sinnvoller wäre, interessiert leider nicht die Bohne. Was eine Umrüstung auf Turbine kostet, oder ob die 'Nanza 0,3; 0,5 oder 1kEUR/h kostet entscheidet auch nicht über die Verfügbarkeit von Kraftstoffen. Es zählt ausschließlich, was tatsächlich mit ausreichend großer Wahrscheinlichkeit eintreten kann. Und die einzig wahrscheinlichen Szenarien sind eben grob betrachtet unter 1., 2. und 3. aufgezählt. Das Aussterben von verbleitem AVGAS ist - wieder losgelöst vom eigentlichen umwelttechnishcen Zusammenhang - so sicher wie das Amen in der Kirche. Und damit von einem besonderen speziellen Flugbenzin, außer natürlich, ein Ersatzkraftstoff (entweder 94UL oder - ein noch fiktives - 100UL) wird gefunden und der Treibstoff selbst findet auch preislich die richtige Nische. So nebenbei, selbst Normalbenzin ist an den Zapfsäulen nicht mehr wirklich erhältlich und ethanolarme Kraftstoffe, um Bestandsfahrzeuge damit weiter betreiben zu können, werden auch nicht bis in alle Ewigkeiten verfügbar bleiben.
Zu den drei Szenarien ergänzend:
Zu 1. Flugzeuge, deren Motoren Probleme mit Mogas haben, müssen mit einem Mogastauglichen LyCosaurier nachgerüstet werden(1a). Alternativ lassen sich einige Motoren wirksam umbauen(1b). Beide Lösungsmöglichkeiten sind mit hohen Kosten verbunden, die der einen oder anderen Zelle ein verfrühtes Lebensende beschert.
Allerdings, und das steht fest, ist Autokraftstoff nicht genau so lagerfähig und sortenrein, wie AVGAS. Meiner Einschätzung nach, ist Mogas eher etwas für den Freizeitpiloten. Und dabei bin ich von der Theorie her ein großer Fan von (europäischen!) Automotoren in Flugzeugen, oder zumindest ihren (Großserien-) Bauteilen in Flugtriebwerken.
Zu 2. Eine Umrüstung auf Turbine (eigentilich ist es eine Umstellung auf JET) ist für eine C182 indiskutabel (eig. für alle von Ihnen angesprochenen "erschwinglichen" einmotorigen Reiseviersitzer mit annehmbarer Leistung). Das ist richtig. Da sehe ich als einzige Chance den SMA-Diesel, der die Leistungslücke füllt und mit einem auch in Zukunft erhältlichen Flugkraftstoff zu betreiben ist. Aber da kommt der Aufwand der Umrüstung schon recht nahe an den Marktwert - besonders in einem "abstoßenden" Markt.
Größere Flugzeuge profitieren allgemein von einer "Turbinisierung".
Wahrscheinlicher ist für die Masse der Flotte also eher die unter 3. aufgeführte "Lösung".
Realistisch sehe ich keine Überlebenschance für die Flugzeuge, die nicht mit 1. oder 2. abgedeckt werden. Lassen wir uns überraschen, es wird sicher etwas anders als man denkt. Wer weiß, vielleicht erleben shared ownerships einen Wachstumsschub. Hat einer praktische Erfahrung mit Let's Fly oder vergleichbaren Anbietern?
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Was ist eigentlich aus "Swift Fuel" geworden? Ich erinnere mich an eine (ältere) Diskussion zu einem 100LL Ersatz aus Biomasse. Ich meine irgendwo gelesen zu haben dass damals bei den Tests auch die FAA mit im Boot war.
Weiss jemand was dazu?
Edit: hab' was dazu gefunden - ist mit "August 2010" nicht mal so alt, d.h. die Firma könnte sogar noch existieren ;-)
https://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=busav&id=news/awx/2010/08/19/awx_08_19_2010_p0-249750.xml&headline=FAA%20Tests%20100LL%20Alternative
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Selbstverständlich gibt es Swift noch...es gab gerade vor ein paar Tagen einen Statusbericht/Interview bei Aeronews:
https://www.aero-tv.net/
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Ich glaube, vor einigen Monaten eine Pressemitteilung aufgeschnappt zu haben, wonach Continental die Lizenz für einen in Entwicklung befindlichen Diesel-Motor gekauft haben soll und diesen zur Serienreife fertig entwickeln will. Ich weiß aber nicht mehr, ob es sich dabei um den SMA-Motor handelte. Falls ein Großserien*-Hersteller wie Conti an diesem Thema arbeitet, könnte das die Viersitzer-Klasse langfristig am Leben halten.
Grüße, WP
* Großserie: Alles ist relativ.
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Nur um im Rahmen zu bleiben, und damit es keine unnötige Enttäuschung gibt: Die Story von Conti und der Diesellizenz ist schon deutlich mehr als zwanzig Jahre alt, wird aber immer wieder gerne aufgewärmt. Wir sind ja froh um jedes Gerücht, welches uns wieder ein wenig Hoffnung macht ...
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Und die Sache mit Swift-Fuel wird leider auch noch dauern. Selbst wenn die FAA den Sprit freigibt, wird es Jahre dauern, bis wir in Europa was davon haben. Und wenn dann noch die EASA mitspielt, dauert es leider noch länger. Die bekommt ja nicht mal die Anerkennung der FAA-Lizenzen auf die Reihe. Wie soll das dann erst mit den Swift-Fuel gehen? 2025 ?
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Allen Gerüchten zum Trotz eine fundierte Mitteilung:
TCM Teledyne Continental Motors, zu der inzwischen auch Lycoming gehört,
wurde für 186 Mio Dollar an Technify Motors, eine chinesische
Holding verkauft.
Tatsache ist auch das TCM Lizenzen von SMA 2010 gekauft hat
und bei der AirVenture in Oshkosh einen 4-Zylinder Dieselmotor
mit der Bezeichnung TD300 vorgestellt hat. Einen Boxermotor
mit Turboaufladung.
Wie man hört wollen die Chinesen intensiv die Entwicklung
der Dieselmotoren vorantreiben!
Die Fertigung soll allerdings (LEIDER) in Mobile, Alabama bleiben!!!
Grüße
Romeo
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Hallo,
alles ganz schön und ganz gut, allerdings bringt das erst mal nicht viel. Bevor ein Diesel als Retrofit geben wird, dauert locker 5-10 Jahre und dann mit Sicherheit auch nur FAA zugelassen. Die EASA muss dann das Rad erst noch neu erfinden.....
Was mir mehr Sorge bereitet, das die Chinesen alle Schlüsselindustrien aufkaufen. Es sollte eigentlich jedem klar sien, das dies zu einer ganz neuen Abhänigkeit führt. Erst war die Welt von Dubai & Co abhänig und jetzt immer mehr die Chinesen. Ich bin leider deutlich gegen Technologietransfer nach China. Es kommt einem Ausverkauf gleich. Wobei es vermutlich bei Lyco & Conti sich nicht wirklich um High End Technik handelt. Und der Diesel ist, glaub ich, doch ein SMA-Derivat und die Rechte haben nun auch die Chinesen. Die diktieren uns die Preise und Verfügbarkeiten, das sollte jedem klar sein. Nur um kurzfristig Geld zu machen, werden Firmen verkauft, mittel- und langfristig bringt das eher genau das Gegenteil.
Aber ohne STC bringt das nix.....
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Hi!
Da kann ich nur zustimmen, aber in Deutschland oder Europa
will keiner dieses heiße Eisen anfassen und wir in Europa
waren mal Spitze im Flugmotorenbau nur was ist davon übrig geblieben?
Klar ist auch dass da keine großen Stückzahlen dahinterstehen
aber war das früher anders? Und die Motoren sind ja auch nicht
ganz billig! (dr Schwab sacht: koschd halt ebbes!)
Trotzdem sehe ich da mit den Chinesen eine bessere Chance als mit den Amis!
Die messen auch in MM!und nicht in inch.
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Mit den Chinesen ? Da wird die Qualität nochmal schlechter wie bei den Amis....
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...wenn ein neuer Motor, dann sollte es einer sein, der genau in die Aufnahmepunkte des alten passt. Möglichst wenig Umbauaufwand. Muss viell. nicht mal Diesel sein. Viell. ein Benziner der evtl. sogar E10 kann? Mit moderner Zündanlage die ähnl. Pkw Kraftstoffqualität abfragt und Antiklopf regelt?
Großvolumig, ohne Getriebe, Prop direkt auf der Kurbelwelle und luftgekühlt, spart Gewicht. Also doch ein alle-Benzin-Sorten-fressender Lycoming? Denke mit guter bzw. Sprit-angepasster Werkstoffqualität bzw. dampfdruckblasenfester Spritanlage wäre das evtl. sogar möglich.
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da muss das rad nicht neu erfunden werden.
die richtig alten lycosaurier vertragen fast alles was sich benzin schimpfen darf. wenn diese niedrigverdichtenden exemplare mit elektronischer zündverstellung (mech. backup), geeigneten (ethanolverträglichen) werkstoffen in leitungen usw. und einer krafstoffzufuhr unter druck* ausgerüstet werden, können ältere flugzeuge wahrscheinlich weiterbetrieben werden. problematisch bleibt m.E. die frage der lagerfähigkeit des kraftstoffs.
* die technische machbarkeit ist - so glaube ich - gegeben. ich wage jedoch zu bezweifeln, ob die lösung wirtschaftlich ist, da beispielsweise die STC für den einbau von einspritzmotoren u.U. rückleitungen und zusatztank beinhalten.
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Ich höre hier immer Benzin und Lagerfähig. Wie lange kann man Benzin (mogas) den bedenkenlos lagern? Bei den UL´s wird auch oft Mogas geflogen und die Dinger stehen länger rum.
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theoretisch 2 Monate
dann fällt die Oktanzahl beträchtlich - zumindest in der Theorie, in der Praxis vielleicht ein bisschen länger, bzw. abhängig von genauer lagerung.
Rotax tut aber die Oktanzahl nicht so weh, wie einem lycontisaurus, welcher bei "hochgeschwindigkeitsklopfen" gerne ventile ausspuckt (bohrung durchmesser,flachhubler).
vor 2 wochen habe ich in meinem astra eine ca 6 Monate alte brühe zum anlassen benutzt - das ding ist trotz putzmunterer batterie einfach nicht angesprungen. opel schwört dass der motor mit 91 oktan noch tut. und das auto wurde wöchentlich fit gehalten - mit autogas. aber für mich persönlich ist das "super" nach einem halben jahr (und minus 7 grad aussentemperatur zum starten) als einfach nicht mehr brauchbar zu definieren.
zum glück kann man beim gasauto mit fast-immer-leerem-benzintank einfach frischen stoff drüberschütten, und im mischverhältnis wertet sich die qualität wieder auf ... dann ist auch starten wieder kein problem.
udo
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Mein Cabrio stand 2009 auf 2011 über drei Monate völlig unbewegt in der Garage und sprang dann nach 3 Sekunden sofort an und lief. Und der will am liebsten Super Plus, obwohl er mit Super freigegeben ist.
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mein "oldtimer" (MB W126 mit seeehr gutmütiger 4,2l V8) entwickelte mit 6 monate altem kraftstoff wesentlich weniger leistung und lief dabei auch nicht rund. das ist nur eine seite des problems, die andere ist die garantie: sollte ein flieger im acker geparkt werden, weil der getankte autokraftstoff seine additive zu einem "schlamm" abgelagert haben sollen, und der tankwart nachweisen kann, dass die bedingungen der kraftstoffabgabe i.o. waren, haben sie schlechte karten im verfahren gegen den kraftstoffhersteller, wenn das alter des kraftstoffs die "halbwertzeit" überschreitet.
die erklärung aus einer stellungnahme eines kraftstoffherstellers:
Bei der Lagerung und der Haltbarkeit sind generell nachfolgende Fakten zu beachten:
Grundsätzlich sollte der Kraftstoff nicht länger als 1 Jahr im Tank/Kanister verbleiben.
Ottokraftstoffe verändern mit der Zeit ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft (Sauerstoff), Feuchtigkeit und Temperatur.
Im Tank/Kanister unterliegen die Kraftstoffe folgenden Veränderungen:
Beim Ottokraftstoff können leichtflüchtige Bestandteile verdampfen und Kaltstart sowie Fahrverhalten in der Warmlaufphase der Motoren verschlechtern. Teilweise haben diese leichtflüchtigen Bestandteile auch eine relativ hohe Klopffestigkeit (ausgedrückt in Oktanzahlen), die sich dann auch verschlechtert.
Bedingt durch Undichtheiten/Wärmeeinwirkung unterliegen die Ottokraftstoffe auch einer natürlichen Alterung bzw. Oxidation durch Kontakt mit Luftsauerstoff; dies kann u.U. zur Rückstandsbildung führen.
und aus dem öffentlichen internetauftritt eines anderen:
Qualitätskraftstoffe sind daher mit Stabilisatoren versehen, die eine Oxidation des Kraftstoffs durch die Luft verhindern bzw. extrem verlangsamen. Ansonsten würde bei der Reaktion des Kraftstoffs mit Luftsauerstoff ein harzartiges Produkt, „Gum“, entstehen, das zu Verklebungen bzw. Verstopfungen und damit zu Problemen während der Kraftstoffverteilung bzw. im Betrieb führt. Mit den Additiven gelingt es, die Ottokraftstoffe bis zu fünf Jahre zu verwenden.
quelle aral
die krux dabei ist, dass eben der anteil und die beschaffenheit von additiven, die normware erst zu "qualitätskraftstoff" machen in der einschlägigen DIN EN 228 nicht genau definiert ist. in der praxis heißt das, sie können ein flugzeug beispielsweise mit aral ultimate 100 sicher fliegen, die verwendung eines gewöhnlichen kraftstoffs kann aber zu schwierigkeiten führen, selbst wenn er normkonform ist. praktisch geht es bedingt, für eine allgemeine freigabe reicht die definition der grenzen aus der norm nicht. es bedarf für die zulassung einheitlicher festlegungen und wiederholbarer prüfungen, um ein produkt und seine betriebsmittel genau definieren zu können.
der wikipedia artikel zu motorenbenzin ist von sehr guter qualität, die lektüre für ein tieferes verständnis daher sehr zu empfehlen.
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Hi!
Das löst aber alles nicht das ursprüngliche Problem, dass AVGAS
in absehbarer Zeit nicht mehr zur Verfügung stehen wird, und
dass ein adäquater Kraftstoff alternativ hergestellt werden
kann!
Bei Kerosin gibt es ja auch schon Möglichkeiten aus Stickstoff
und Co² den Saft herzustellen!
Ich denke die einzig langfristig vernünftige Lösung wäre
die ganzen Kolbentriebwerke auf Diesel auszulegen und somit
an der Alternativentwicklung des Kerosins (JetA1) zu partizipieren.
###-MYBR-###Grüße
RomeoA
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